航空安全意识

关键词：

航空安全意识（精选十篇）

航空安全意识 篇1

关键词：民航飞行院校,航空安全意识,飞行安全

民航运输生产和飞行训练具有高空高速位移的特点,一旦发生航空事故,损失惨重,且影响广泛而深远。航空安全意识是飞行人员基于行业特点和工作性质的内在安全需要所必须的。民航飞行人员航空安全意识活动的每一个环节都将影响到其飞行运行过程的行为和活动的结果,稍有疏忽,就可能导致不安全行为的出现,甚至导致飞行事故。因此,民航飞行人员安全意识对保证飞行安全有着非常重要的作用。预防和控制民航飞行人员不安全行为的发生,从民航飞行院校培训开始加强航空安全意识教育,既有利于飞行训练安全,也将有助于促进整个民航业航空安全水平的提高。

1 飞行大学生航空安全意识

飞行大学生航空安全意识,是指民航飞院校飞行技术专业学生对航空佛学和地面训练等活动中的人、物或环境免受危害的认知、情感和意志的效力过程的总和。航空安全意识包括安全认知、安全情感和安全意志三个维度。对飞行工作性质及飞行中安全风险有清醒的安全认知,能够激发强烈的安全需要,强烈的安全需要能够产生深厚的安全情感和良好的安全意识。飞行大学生在校学习航空理论知识、飞行训练和模拟机训练,良好的航空安全意识将有助于其掌握扎实的专业知识、培育科学的心理素质、提高飞机驾驶技术和飞行安全管理能力。不论从职业安全方面考虑、还是从民航人为因素来看,飞行大学生的航空安全意识教育对在校期间的飞行训练和今后航空公司航线飞行的安全都至关重要。

2 航空安全意识教育的重要意义

随着民航新一轮的大发展,飞行人才成为航空公司紧缺的核心人力资源。在当前飞行学员培养数量剧增、飞行训练任务繁重的情况下,全面强化飞行大学生的航空安全意识尤为重要,民航飞行院校更要坚持航空安全理念教育。

(1)飞行人才的职业要求。民航是典型的高风险行业,确保飞行安全是民航工作的重中之重。“安全第一,预防为主”是指导民航从业人员特别是飞行员进行民航生产的兽药的指导思想。飞行人员是航空公司航班运行生产的主力军,也承担着航空安全生产的主要责任,是保证民航飞行安全最为重要的力量。从我国民航飞行事故的分析来看,60%左右的飞行事故时由飞行员原因造成的,其主要是由飞行员的不安全导致的,而飞行员的不安全行为受其航空安全意识所支配,航空安全意识淡薄才是飞行事故的深层致因。只有牢固树立航空安全意识,才能有效地克服和减少人为的差错,才能有效地保证民航飞行的持续安全。

(2)持续安全的现实要求。当前,我国正在积极推进建设民航强国战略,全面贯彻持续安全理念,进一步加强行业安全文化建设,需要强化对飞行大学生航空安全意识的教育和培养。持续安全战略和建设中重要一项就是要建设安全文化,加强对安全生产从业的安全教育,从“要我安全”的思想认识转变为“我要安全”的安全理念。同时,实施系统安全管理体系(SMS)建设、驾驶舱资源管理(CRM)对飞行人员的安全意识提出了具体的要求,以提高航空安全管理水平。只有民航飞行人员都应该树立牢固的航空安全理念,才能创造更好的安全业绩。因此,民航飞行院校进一步加强和改进飞行大学生的航空安全意识教育与培养刻不容缓。

3 民航飞行院校的航空安全意识教育现状

当前国内民航飞行院校经常强调航空安全意识的重要性,但对飞行技术专业学生航空安全意识的教育却没有明晰的培训标准和具体的实施方案,安全教育的具体内(下转第31页)(上接第18页)容目前还没有统一规定,也缺乏系统化方法和间断性检查,安全意识教育滞后于安全形势的发展。作为民航飞行员培养主力院校对飞行大学生的航空安全意识教育十分重要,目前飞行技术专业开设有《航空安全管理》、《飞行重任的隐私》和《驾驶舱资源管理》、《民用航空法规》等相关课程,以及,《PCATD模拟飞行》是实习科目,按照《航线运输驾驶员飞行训练课程大纲》进行实地飞行训练和飞机模拟机训练,对飞行大学生进行航空安全知识的教育、飞行安全技能的传授和航空安全意识的培养。

通过抽样调查和统计研究,民航飞行院校在航空理论学习阶段,中学可理论知识的学习,航空安全意识教育不足:在飞行训练阶段,中飞行驾驶技能的掌握,航空安全意识的教育有所加强,但教育形式有待创新。飞行大学生航空安全意识的3个维度的水平存在显著差异,发展部均衡,其中安全情感水平最高,安全认知水平居中,而安全意识水平最低:学历水平、生涯地区、招飞单位对飞行大学生的安全意识影响不大,但属于训练分院、安全状况、接受安全教育程度对安全意识影响较大。飞行大学生群体,高年级与低年级比较,特别是飞行训练结业时与航空理论知识结业时比较,具有较强的航空安全意识。但值得注意的是:飞行技术专业毕业学生航空安全意识还未达到优秀境界,与民航行业安全工作的要求相比,还有差距,还有提高的潜力和发展空间,需要在校期间的航空理论学习阶段与飞行训练阶段有计划有步骤地进行,并且有效分工和衔接,从而使民航飞行大学生牢固树立初始飞行员应具备的航空安全意识。

4 强化飞行大学生航空安全意识教育的建议

民航飞行院校要结合学习训练各阶段飞行大学生的特点来又针对性的教育,总结工作经验,创新方式方法,完善工作机制,进一步加强和改进飞行大学生安全意识的教育与培养。

(1)课程教学形成教育体系。民航飞行院校可制定专门的飞行大学生航空安全教育实施方案或将航空安全意识的教育内容纳入飞行技术专业培养方案,把航空安全基础知识、航空安全法规、飞行安全管理等内容融入教学训练各阶段,开始相应的必修课程、专业选修课,编写系统化的航空安全教材和教学软件,强化飞行训练实践的讲评环节,奠定飞行大学生航空安全意识的理论基础。同时,增加航空安全事故的案例分析,优化设计学生分阶段的心理训练,晚上飞行特情处理和模拟飞行训练,形成理论与实践有机结合系统化的航空安全意识教育体系。

(2)突出特色建设安全文化。民航飞行院校可经常举办航空安全主体校园活动,如安全主体演讲比赛、航空安全讲座、民航安全社会实践活动等,建立健全航空安全研究的科研学术团队,鼓励学生组建安全研讨的民航特色专业社团,广泛开展航空安全类的学术活动,经一步完善以航空安全为主题的公寓文化建设。同时,利用宣传栏、标语、海报、校园网等宣传载体,努力营造浓厚的安全文化氛围,发挥文化与人的职能作用,是飞行大学生在潜移默化中强化航空安全意识。

5 小结

加强安全教育与强化安全意识是航空安全管理的重要内容。民航飞行院校要切实抓好飞行大学生的航空安全教育,必须千方百计丰富教育形式,出现教育方法,力戒形式主义,改变以往航空安全教育单调、枯燥的局面,尽量采用学生易于接受、喜闻乐见的方式,以正确教育效果。通过进一步强化航空安全意识教育,提高飞行大学生对航空安全的认识,并使其逐步深化,形成科学的安全观。

参考文献

航空安全意识 篇2

生命财产,促进民用航空事业的持续、快速、健康发展,特制定〈中国民

用航空总局航空安全教育暂行规定〉(以下简称〈暂行规定〉)。

第一章总则

第一条凡从事民用航空活动的单位,必须重视和开展航空安全教育, 建立、健全航空安全教育制度。

第二条航空安全教育包括:新进入民航的人员上岗前安全教育、全体

人员经常性安全教育、民航企事业单位管理人员安全教育和院校安全教 育。

第三条中国民用航空总局航空安全办公室对全国航空安全教育工作

进行管理,各业务司局对本行业安全教育情况实施监督检查。中国民用航空地区管理局航空安全办公室对本区域内的航空安全教 育工作实施管理和监督检查。

第二章组织管理 第四条各企事业单位主要负责人对本单位航空安全教育工作负总 责;分管航空安全工作的负责人主管安全教育工作,安全管理机构具体实 施。

不设安全管理机构的院校由教务部门组织实施安全教育工作。

不设安全管理机构的企事业单位,由负责安全管理的职能部门组织 实施安全教育工作。

宣传部门和工会、共青团等组织协助配合安全管理机构开展安全教 育工作,并积极开展宣传活动。

第五条各企事业单位对安全教育所需人员和经费必须给予保证。

第六条各企事业单位要按本〈暂行规定〉第二条要求,建立本单位的

航空安全教育制度,制定安全教育计划,有针对性地开展多种形式的安全 教育活动。

第七条各企事业单位要建立、健全各类人员安全教育档案庐安全管 理机构统一管理。

第三章职工上岗前安全教育

第八条凡新进入民航企事业单位的人员必须接受上岗前安全教育。上岗前安全教育分二级如干,即:企事业单位级、企事业单位所属二级机

构级(以下简称部门级)和岗位级。.三级安全教育时间不得少于24 学时,安全教育内容和考核成绩记入

个人安全档案。

第九条企事业单位级安全教育由分管安全的负责人主管,安全管理 机构具体实施。安全教育内容主要包括:安全生产观、安全法律、法规和

方针、安全科技知识、现代安全管理知识、民用航空安全基本知识、本

单位安全规章和劳动纪律、本单位安全业绩和历史经验教训等。

第十条部门级安全教育由本部门分管安全的负责人组织实施。安全 教育内容主要包括:本部门在航空安全中的地位与作用、本部门的安全业

绩及经验教训、现时安全状况、部门安全规章制度和劳动纪律、特殊情

况的识别与处置、典型事例分析等。..第十一条岗位级安全教育由基层单位负责组织实施。安全教育内容 主要包括:本岗位与航空安全的关系、岗位的安全规章、安全工作特点、安全知识和技能、安全操作使用知识及操作演习等。

第十二条职工调整工作岗位或离岗后重新上岗时,必须进行相应级 别的安全教育,教育内容和考核成绩记入个人安全档案。

在企事业单位内部门之间调动、变换工种的职工必须进行部门级和 岗位级安全教育;在部门内部变换工种及重新上岗的职工必须进行岗位

级安全教育。

第十三条三级安全教育依照如下程序进行: 新调入的人员在人劳部门报到后必须到安全管理机构填写〈职工安 全教育档案〉,持〈安全教育档案〉逐级进行安全教育,由安全管理机构

进行考核。考核合格者准予上岗;不合格者不准上岗,必须进行补课,重新考核合格后方可上岗。在本单位内部调动、变换工种和复工的人员,上岗前必须到安全管理 机构登记并领取安全教育档案,按照本〈暂行规定〉第十二条规定要求, 接受相应级别的安全教育,由进行教育的机构填写安全教育档案,经安全

管理机构考核合格者,准予上岗;不合格者须补课,重新考核合格后方可 上岗。

第四章全员经常性安全教育

第十四条各企事业单位对本单位的各级各类人员须进行经常性的安

全教育,安全教育由安全管理机构负责。

第十五条各企事业单位必须建立“安全教育日”制度，每月5 日(节假

日顺延)定为“安全教育日”,“安全教育日”的活动由安全管理机构做详细

记录。每年第一季度利用2 个“安全教育日”安排进行全员企业级、部门

级安全教育。

“安全教育日”活动的内容主要包括:安全形势教育、结合换季的安全 教育、规章制度学习、航空事故和事故征候通报的传达教育、上级机关

安全指示的传达学习、举办安全教育讲座、有针对性的安全问题研讨及

安全科技成果展示等。

第十六条除第十五条规定开展定期的“安全教育日”活动外,各企事 业单位还应结合重大节日、特殊事件等情况,及时、有针对性地进行安全 教育。

各企事业单位的基层班组要把安全教育贯穿到生产的全过程,基层 班组长每天工作之前应强调遵守安全生产纪律、安全操作规程和安全生

产注意事项。

第十七条对连续发生不安全事件的当事人必须进行专门或个别有针 对性的补救性教育。

第五章管理人员安全教育培训

第十八条各企事业单位的负责人就职前须经过航空安全教育培训, 并经考核合格,获安全培训证书。教育内容和考核成绩记入个人安全档 案。.安全培训由民航总局、民航地区管理局航空安全办公室组织实施。安全培训内容主要包括:安全理论、安全法律法规和方针政策、安全科技

知识、现代安全管理、民航安全管理、事故调查知识、特殊情况的处置

与指挥等。安全教育时间不得少于32 学时。

第十九条各企事业单位安全管理人员必须经过航空安全教育培训, 并经考核合格获安全培训证书。教育内容和考核成绩记入个人安全档案。

安全培训由民航总局或民航地区管理局航空安全办公室组织实施。安全培训内容主要包括:安全理论、安全法律法规、安全科技知识、航空

安全管理、事故调查以及与航空安全相关的基础理论和专业知识。安全

培训时间不得少于80 学时。

第二十条各企事业单位其它部门和基层单位的负责人就职前必须经

过安全教育培训,培训情况记入个人安全档案。

安全培训由企事业单位的安全管理机构组织实施,培训内容主要包 括:民航安全管理、安全法律法规和方针政策等。教育时间不得少于12 学时。

第六章院校安全教育

第二十一条民用航空系统所属院校要设置航空安全管理课程,使学 生受到系统的航空安全知识教育,强化安全意识。

第七章监督检查

第二十二条各企事业单位安全教育制度、教育内容及安全教育实施

情况,作为民航总局和民航地区管理局进行安全评估或检查的重要内容。

第二十三条民航总局和民航地区管理局的航空安全监察人员,有权 对从事民用航空活动的单位的安全教育制度、内容、组织实施情况及管

理人员和职工的安全行为进行监督检查。

第二十四条对于认真开展安全教育并在防止事故、提高航空安全管

理水平做出成绩的企事业单位和个人给予表彰和奖励。

第二十五条未按本〈暂行规定〉进行安全教育的单位,由上一级航空

安全管理机构责令改正,如造成事故或损失的,将依法从重查处。

第八章附则

航空运输地理教学中几种意识的培养 篇3

[关键词]航空运输地理；问题意识；创新意识；环保意识

航空运输地理是民航交通运输专业的基础课程之一，主要教学内容包括与飞行有关的自然地理知识、航空公司的地理分布、机场的地理分布、航线的地理分布和影响航空运输发展的各类人文因素等。其教学内容涉及人文地理和自然地理的综合。如果在教学过程中教师有机渗透下列几种意识的培养，将会有效提高教学的效果，更好地培养学生的学习能力。

一、问题意识

缺乏问题的教学是肤浅的。如果仅仅是“填鸭式”教学，学生被动地接收一些枯燥的数字和概念，将严重影响教学效果。培养学生的问题意识将促进学生在教学过程中发现问题，努力去解决问题，达到良好的教学互动。那么如何培养学生的问题意识呢？

1.从实际出发设置问题情境。教学内容不能局限于教材内容，而应紧密联系实际生活。例如在2010年冰岛火山爆发之前，航空运输地理教程对火山爆发及火山灰的扩散对飞机飞行的影响似乎并没有准确及清晰的认识。在冰岛火山爆发后，我们引导学生提出诸多问题，包括世界火山带的分布规律，火山灰影响发动机工作的本质原因，火山灰影响航班飞行的历史案例，欧盟国家采取的主要措施及其分析，等等。

2.灵活运用比较法发现问题。比较法是学习地理的常用方法，在比较中容易发现问题。例如在分析航空运输发展的影响因素时，对比分析新加坡和文莱这两个经纬度地理位置相近的国家，但是航空运输发展水平差异巨大，可以引导学生通过分析经济条件、政治条件等对航空运输发展的影响。

二、创新意识

创新意识是指人们根据社会和个体生活发展的需要，引起创造前所未有的事物或观念的动机，并在创造活动中表现出的意向、愿望和设想。可通过以下两个途径实现。

1.建立平等融洽的师生关系，营造创新的背景。组织行为学理论告诉我们，在群体讨论的过程中，容易发生群体思维的现象，即一个群体的成员倾向于保持意见一致的现象，抑制那些不同寻常的、由少数派提出的观点。在教学过程中也容易发生这种现象。克服群体思维的一个有效方法是教师扮演公正无私的角色，鼓励学生勇于发表不同的观点，对这些观点不是简单的否定或者肯定，而是深入地思考，从而为学生营造创新的背景。

2.更新教育理念，丰富教学手段。为适应教育发展的需要和创新意识的培养，教师应不断提高自身素质，与时俱进，更新教育理念，从而达到培养创新意识的目的。教学过程中不仅要培养基本能力，更重要的是培养学生树立科学的人地关系观和持续发展观。现代化教学手段具有信息量大、视野宽的特点，能直观、生动地反映地理事物和现象时空分布、发展、变化规律，刺激学生产生创新欲望，所以，课堂教学配以现代化多媒体手段能较好地形成创新的氛围。

三、环保意识

环境问题已成为全球高度关注的问题。航空运输地理学是研究航空运输与地理环境关系的一门科学，在教学过程中涉及的环境问题众多，例如飞机噪声、飞机尾气排放、机场水体污染、机场固体废弃物污染等。如何在教学中培养学生的环保意识，体现环境教育，在教学工作中作了以下尝试。

1.理论联系实际，体会生活中的环保。环保意识的形成是人类经过漫长的实践形成的，如果没有接触过协调环境关系的活动，保护环境只能是一句空话。因此，我们要求学生理论联系实际，分析日常生活中航空运输的环保问题，组织典型的案例教学。例如笔者所在学校处于城市中心城区和机场的中间位置，于是我让学生体会飞机噪声对不同区域的影响，分析机场的分布为什么一般都远离城市中心；如果机场距离居民区太近，请学生分析可能导致的环境保护问题，有效提高学生的环保意识。

2.开设第二课堂。在条件允许的情况下，为学生开设第二课堂，也可取得良好的效果。如在教学过程中组织学生前往机场附近开展生态环境调查，研究鸟的飞行可能对飞机飞行构成巨大的威胁，如何实现飞机和鸟的和谐相处等问题，取得了很好的教学效果。

参考文献：

[1] 谭惠卓.航空运输地理教程[M].北京:中国民航出版社,2007.

[2] 罗宾斯，贾奇.组织行为学[M].北京:中国人民大学出版社,2007.

（责任编辑 付淑霞）

航空安全意识 篇4

航空安全问题一直是人们最为关注的问题, 据相关数据统计, 我国60%的航空事故的发生与人为操作失误有关, 空中交通管制员是管理航空安全的重要协调员, 所以其情境意识是航空安全的重要保障。空中交通管制员情境意识丧失是目前我国航空领域中普遍存在的问题, 空中交通管制员情境意识的不完善往往会影响航空飞行安全, 甚至会导致航空飞行延误、引发航空事故、引发地面事故。据我国2010年空管不安全事件原因调查结果显示, 空中交通管制员情境意识下降或丧失引起的不安全事件占总空管不安全事件的一半以上, 高达102起, 成为首要的空管人为因素问题。所以如何提高空中交通管制人员的情境意识、改善空中管制制度是我国航空安全管理人员要考虑的重要问题[1]。

2 空中交通管制员的情境意识

2.1 情境意识概述

情境意识是指操作者在特定的空间和时间内对周围环境的认知和对未来环境变化的预测。空中交通管制员的情景意识是指管制员通过对航空飞行环境的控制, 使飞机之间保持一定的安全距离和安全有序的交通流。管制员必须充分掌握、了解其航空管辖范围内的交通情况、每架航空飞机不断变化的位置、三维空间内飞机的运行路线等, 所以空中交通管制员的情境意识是制定飞机飞行计划和管理飞机航迹的基础。

2.2 空中交通管制员情境意识的意义

空中交通管制员要想提高自身的情境意识, 就必须密切关注航空飞行中的各种有意义的感觉和知觉信息。在飞机飞行过程中, 会受到诸多因素的干扰, 这些因素有自然环境、情境信息、人为操作等等。其中情境信息是否能够及时的被管制员发现后捕捉, 那就要看管制员的工作情绪、分配技巧和工作负荷情况了。管制员的情境意识是其指定航空安全管理决策的重要依据和决策后续行动的基础, 如果交通空中管制员的情境意识模糊、不精确, 很容易使其做出错误的决策, 即使准确经验丰富的管制员也可能做出不正确的决策。所以, 空中管制员精确、完整的情境意识是保证航空安全管理必要条件和根本条件[2]。

3 空中交通管制员情境意识下降的原因分析

空中交通管制员在获取航空情境意识过程中会受到很多干扰因素的影响, 如自然环境影响因素, 航空自然环境、航空交通情况、飞机飞行情况等;管制员自身影响因素, 注意力分配技巧、工作负荷、情绪状况等。本文通过数据分析和统计, 找出了空中交通管制员情境意识下降的主要原因, 具体原因如下。

3.1 干扰信息是空中交通管制员情境意识下降的诱因

航空飞行中的干扰信息会严重影响空中交通管制员的情境意识, 其主要干扰信息有:飞机空速、飞机位置、航空路线、航空方向、航空高度变化等航空信息, 当这些航空信息不明确的时候, 管制员会消耗大部分的经历对其情境进行系统评估, 这样会占用管制员大量的脑力资源, 从而造成其情境意识下降。

3.2 注意力的局限性是空中交通管制员情境意识下降的根本原因

注意力对空中交通管制员情境意识的影响主要表现在两个方面: (1) 在航空情境动态变化过程中, 其关键因素如何被发现; (2) 管制员在航空作业时如何使自己的注意力集中在关键问题上, 不被其他次要干扰信息所影响。由于空中交通管制员的工作时间很长且工作任务量巨大, 所以在一定的时间内, 保证多个航空情境交叉运行而互相之间不受干扰是非常困难的, 这些情境的交叉变化很容易引发管制员的注意力分散。

3.3 专业知识、经验缺乏导致空中交通管制员的情境意识下降

管制员的情境意识是对航空外部各种环境变化信息评价和诊断的过程, 在这过程中, 管制员的专业航空安全管理知识和经验是其做出正确决策的保证, 管制员通常会对其环境信息进行过滤, 将容易引起航空危险的信息进行重点分析处理, 并通过以往的管理经验做出几种假设情境, 并对每个可能情境做期望、可能性评估。情境意识也可以称为空中交通管制员的情境知识, 情境知识主要包括以下几个内容, 管制员的航空安全管理知识、安全管理经验、目标驱动行为、航空环境信息资源评估能力。情境知识是管制员持续的动态的对航空环境的内在评估过程, 当航空信息复杂或不充分的情况下, 丰富的知识航空安全管理经验能够有效提高管制员情境评价和诊断的速度和准确性[3]。

4 提高空中交通管制员情境意识的合理化建议

4.1 积极采取措施防止管制员的注意力分散

保证管制员在航空安全管理工作中能快速准确的发现重要信息, 应注意以下几个方面: (1) 将重要环境信息转变为易分辨、容易引起注意的物理信号, 如未完成的工作, 离开时在现场挂上警告牌就可以提醒、帮助管制员及时发现它; (2) 针对变化多的环境信息, 可以采用明暗变化信息提醒方式对其突然变化和持续变化进行描述; (3) 使用对比强烈的信息, 某种刺激物在强度、形状、大小、颜色或其他特征上与其他刺激物存在着对比关系时, 该刺激物易引起管制员的注意。

4.2 提高空中交通管制员航空安全管理专业知识

为了保证空管员在航空安全管理工作中, 能够在负责的情境环境中达到高水平的情境意识, 从而做出正确决策, 除了要加强一般的知识和技能的训练之外, 还要对针对不同管制员的情景意识特点进行特殊训练, 如通过仿真模拟空中情境变化环境, 让管制员在其中训练器情境意识, 并对其训练结果进行系统分析, 之后在通过小组角色扮演, 提高其对危险航空环境的预知能力[4]。

4.3 主动管理工作负荷

空中交通管制员的工作负荷时间是随航空情境变化而变化的, 是没办法控制的, 所以要在以下几个方面对其进行工作负荷管理: (1) 提前预料航空工作负荷变化情况, 并制定出合理的工作负荷安排; (2) 合理使用空中安全管理的自动化设备; (3) 合理安排管制员的工作顺序。

5 结论

综上所述, 作为一名合格的空中交通管制员, 应当充分连接其航空工作中的情境意识特征, 在预防自身注意力分散、压力过大、个人期望等因素对情境意识的消极影响的同时, 要积极主动的投身到航空安全管理中。同时还要合理运用航空班组的资源以提高航空安全管理工作中的情境意识, 从而有效的提高工作效率、预防人为操作失误, 以确保航空运营的安全。

参考文献

[1]谭鑫, 牟海鹰.空中交通管制员的情景意识与航空安全[J].中国安全生产科学技术, 2006, 12 (14) :113-116.

[2]杨家忠, 曾艳, 张侃.基于事件的空中交通管制员情景意识的测量[J].航天医学与医学工程, 2008, 3 (24) :125-127.

[3]刘堂卿.空中交通管制安全风险耦合机理研究[D].武汉理工大学, 2011, 23 (13) :125-128.

航空安全案例 篇5

一、事故概况及经过

1988年10月7日，山西省地方航空公司一架伊尔—14型B—4218号飞机，在山西省临汾市执行游览飞行任务中失事，机上旅客44名，机组4名，除4名旅客被救出以外，其他人员全部遇难，另有2名路上行人也不幸遇难。

1988年10月7日，B—4218号机由机长陈某（右座，公司副经理）、正驾驶王某（左座，当日主飞）驾驶，于13时20分从空军临汾机场由南向北起飞，飞机滑跑约900米离地转入正常上升，飞越近距导航台（距跑道北头1000米）上空后，向左转弯，据向现场目击者调查了解，此时机头突然下沉，高度下降，接着飞机摇摆着向地面坠去。左机翼擦过临汾地区福利工厂一座高12．04米的楼房房顶，左大翼变形，左大翼前缘防冰加温管处与大翼分离，坠落在路面上。飞机将一根水泥电线杆和八棵杨树撞断。飞机越过公路，飞机头方向与原航迹倒转180度，撞在路西一家新桥饭店屋顶上，飞机左翼撞搂点距坠地点46．7米，失事地点在跑道北端其方位7度1950米处，飞机从起飞滑跑至坠地失事约一分半钟。一台发动机失效，飞行员要在极短时间内（坠落过程仅15秒钟）对这样特殊的情况发现、判断并做出正确的反应是相当困难的。经过对这次事故的综合分析，最大可能是该飞机左发动机直接注油泵传动轴在空中因疲劳折断而中断供油，造成左发动机失效。

一、存在问题

1．4218号机只有14个座位和一张沙发床，而当日公司安排了44名乘客，违反了民航局

（84）067号文件关于旅客必须有固定座位的规定。

2．民航运输业务工作手册明文规定，载客飞行应做舱单，购票应有单位证明，而公司在售票时既没验证，也不做舱单。

3．该次飞行未按规定对旅客在登机前作安全检查。

4．该次飞行个别飞行员带病参加飞行，违反了民航飞行条例第67条中关于禁止放行飞行的有关规定。

5．公司与空军十二飞行学院所签订的协议中有关“专场飞行应由公司负责飞行指挥’的条款是不适当的。公司无合格的飞行指挥员，也违背了国务院、中央军委关于“经批准使用空军机场起降的民用飞机，应服从驻场空军的统一指挥调度”的精神。

6．公司的维修工作记录不齐全，飞机、发动机、附件履历本保管不妥，放在飞机上以至烧毁，无据可查。不符合民航管理规定。

7．公司申请的经营项目没有空中游览飞行，显然该公司经营的游览业务超出了经营范围。

二、应吸取的教训

1．要牢固树立“安全第一”的思想，在经营管理和组织实施飞行中一定要把保证飞行安全放在首位，正确处理好安全与生产的关系，要在保证飞行安全的前提下完成各项任务，要大力加强安全思想教育，从公司领导到每个职工都要树立为飞行服务，对安全负责的精神，做到人人关心安全，切实把好安全关。

2．建立健全规章制度。公司要按照国务院、民航局有关的法令条例规定，尽快地建立起自己的一整套规章制度，特别是有关机务维修、飞行组织、商务管理等方面的规章。

3．要明确飞行指挥必须由合格的航行管制员指挥。

4．严格把好飞行员身体关。空勤人员除按规定每年进行大体检外，在有条件的地方，每次执行任务前应进行体检，身体不合格的，不准参加飞行。

5．进行安全整顿。公司应进行全面整顿，要从经营管理，飞行组织领导规章制度等方面查找不安全因素，认真吸取事故教训制定改进措施，经过验收合格后方可继续营业。

2.无证违章搭设的井架倒塌

某宿舍楼工程，建筑面积1760m2，建筑结构砖混5层，建筑南北朝向，2幢间隔8m，并排设置，由某建筑公司(企业资质为三级)承建。

某年12月7日上午10时30分许，该工地即将搭设完毕的24m高角铁型钢井字架突然发生整体倒塌，造成3人死亡的重大事故。

该工程原定1997年8月开工，因手续、资金等其他方面原因，延续到10月下旬才开始施工。至11月底，为解决垂直运输，需搭设2座24m高的井字架。该施工队机保员徐XX(死者，男，41岁，未经特种作业专业技术培训，无登高作业上岗证)便与项目负责人联系搭设井字架事宜，经双方协商同意徐以每座400元承包搭设井字架业务。12月1日，由项目组负责浇灌井字架混凝土基础，当天完毕。12月3日，项目组负责人通知徐来搭设井字架。12月4日下午徐XX来到工地在浇灌好的混凝土井架基础往上搭设二节井字架，此时混凝土的强度根据当时气温条件(0～5℃)，只达到实际强度的30％。12月5日，徐XX直接叫施工现场一名泥瓦工杨 XX(死者,男，33岁，河南信阳市五里乡人，未经特种作业专业技术培训)协助他一起搭设井字架。当天搭至15m高度，并设临时缆风绳一组4根，其中西南方向的一根为普通麻绳。12月6日，因雨停工。12月7日上午二人继续向上搭设井字架，其间将用作缆风绳的麻绳，改用吊索。至上午10时30分许，24m井字架最高一节搭设完毕，二人在顶部系缆风绳时井架突然发生整体倒塌，徐、杨二人随井字架一起倒地摔死，并将别一名躲避不及，误入危险区的泥瓦工付XX(死者，男，25岁，河南光山县殷大棚乡人)压死。本起事故造成的主要经济损失在于支付三名死者的抢救费、丧葬抚恤费、补助救济、处理事故的事务性费用、设备损失费及停产后造成的误工费等其他间接损失费，经济损失总额达30余万元。

二、事故原因分析

1．主要原因：项目经理作为施工现场安全生产第一责任人，没有认真履行职责，没有针对生产任务的特点，制定实施安全技术措施，发现事故隐患不但没有制止作业，采取整改措施，而是几次急着通知徐XX来搭设井字架，是导致事故发生的主要原因。

2．直接原因：井字架混凝土基础保养时间短、强度低、厚度薄、表面平整度差、没有埋设地脚螺栓或四角板桩，使井架与基础无法固定，用于稳定井字架的临时缆风绳的地锚不符合要求，最短的西北角仅用70cm，长的直径为φ48cm的钢管打入回填土中深50cm，难以起到锚固作用。西南方向用麻绳做的临时缆风绳被拆除，15m高处的一组缆风绳只剩3根，井架处于不均衡受力状况。徐XX在24m高处挂东角缆风绳时，由于所站位置偏离井架中心，此时有5级左右的西北风，产生倾覆力矩，导致井架整体倒塌。

3．间接原因：该建筑公司对安全管理制度落实情况督促不力，思想上较麻痹，认为该项目规模小，过分信任现场项目负责人，公司安全检查制度没有执行，生产、安全、质量的各项技术措施未及时交底到施工队组，造成施工进度与安全管理不同步；该施工队驻地与公司本部较远，是公司外派的一个内部核算单位，负责人自恃施工经验丰富，平时极少参加公司组织各项学习活动，对公司的各项规章制度不执行，以致长期使用无证人员徐某从事特种作业，在实施作业前也未进行安全技术交底；建设单位开工前没有及时领取施工许可证，使建设主管部门监督管理不能适时到位，也是造成事故原因之一。

4．次要原因：根据气象局的资料显示，该地区12月上旬以阴雨天气为主，并不时伴有瞬时阵风达6级左右，现场土壤含水量大，不利于井架基础和缆风绳地锚的板结。搭设人员无专业技术知识，违背科学，不顾气候环境带来的影响，也是造成事故原因之一。

三、事故的教训

该建筑公司安全管理制度落实不到位，督促不力；项目负责人忽视管理，对制度贯彻落实

不严，没有认真履行职责；公司分管安全的领导及职能部门没有及时将生产、安全、质量、技术交底下达给项目组，操作工人自我保护能力安全意识差，未经专业技术培训而承接登高作业业务。

四、事故的防范措施与对策

要避免类似事故发生，必须采取下列措施：

1．搭设或拆除井字架的单位必须持有省建管局发布的“许可证”，操作人员必须持“登高架设作业证”。

2．搭设井字架必须有经技术主管部门审批的整套方案，搭设完毕验收合格后方可使用。

3．基础平整夯实，承载力80kPa，混凝土厚300mm以上，强度C20，预埋与底座连接螺栓或四角板柱，表面平整度 2‰。

4．架设8～9m时拉设缆风绳，应使用直径不小于 9．3mm钢丝绳，同一水平面对角设置，使其结构引起水平分力，处于平衡状态。严禁使用锈蚀、断丝、断股的旧钢丝绳，严禁使用麻绳、铁丝、钢筋作缆风绳。

贵州航空：安全铸就辉煌 篇6

中国南方航空贵州公司现拥有波音737-700/800型飞机7架，经营国际或地区、国内航线60余条。15年来公司保障安全飞行 18.15万 小时，运输总周转量83 821万吨公里，安全运送旅客741.63万人。

15年的安全周期，在全国民航并不是最长的。但对于15年前，筹建于经济发展相对落后、基础设施严重不足的贵州的贵航，能取得15年的安全业绩，却是一件不容易的事。作为一个机队规模不大、相对年轻的航空企业，在保障安全方面靠什么取得如此佳绩呢？公司总经理冯华南道出了其中原由，那就是务实的韧劲和扎实的干劲。安全责任重于泰山，无论在多么艰难的时刻和环境下，贵航都从未放松过安全工作。

常言道：十年磨一剑。十几年来，贵航历届班子成员和各级干部充分认识注重和处理安全与生产、安全与效益、安全与航班正常的关系，始终把安全工作摆在一切工作的首位，使安全管理工作不断向规范化、科学化方向迈进，安全赢得了信誉，赢得了效益，促进了发展。

安全文化保安全

贵州航空有限公司于1991年11月成立并投入运营，拥有运七-100型飞机6架，1998年6月28日，企业实行股份制改造，与中国南方航空股份有限公司联合。它根植于经济条件相对落后的贵州山区，创建于东南亚金融危机之际，起步于受“9·11”冲击的民航运输困难之时，成长于“非典”肆虐当中。从诞生之日起就注定贵州公司要经受更多的磨难和艰辛。然而，在十多年的市场打拼中，贵航却从竞争异常激烈的航空市场里迅速成长起来。“十五”期间，公司累计上缴税金1.19亿元，上缴民航基金9 159.19万元，其中2005年比2001年分别增长137.83％和36.19％，年均增长率分别为24.18％和8.03％。

作为南航集团第一位硕士研究生飞行员、作为民航破格的最年轻的一级飞行员、作为所飞机型最多的优秀飞行员之一的贵航总经理冯华南深知，健全的安全管理体系是保证企业安全高效运转的制胜法宝。联合重组后，贵航在企业内部实行的科学化、规范化、法制化管理，已纳入公司安全管理体系（10个安全管理系统）和安全管理“一二三四五”工程。经过15年每年一季度的整章建制工作，已形成一套横到边、竖到底的规范化基础管理体系。从年初安全指标的划定，到制定安全管理责任书和考核细则，公司都与二级部门签定安全责任书并由部门进一步分解细化，落实安全责任，切实做到安全指标横到边、竖到底。每月公司对各部门《安全管理责任书》执行情况进行考核通报，考核结果与员工安全奖和干部管理业绩挂钩。按照南航的统一部署，建立了公司的运行安全监察员队伍，进行了资格培训，开始了履行运行监察职能，对各项安全措施、规章制度的落实情况、安全生产竞赛活动开展情况、现场运行情况进行监察，保证了运行规章、整改内容、整改标准、整改措施、时间进度和责任人“五落实”，确保有效形成安全管理闭环。标准化就是法治化！冯华南对记者说：过去，贵航用传统的经验管理安全，用行政手段抓安全，终究没有摆脱人治的管理模式，已经不适应科学管理的要求。安全就其本身来说，一是它有刚性的一面，它是容不得半点的疏忽，一旦疏忽就要付出沉重的代价！所以，我们要让员工建立起一种强烈的安全生产意识，新进员工上的第一课就是安全生产课，进入航空公司首先要做的第一件事就是认识到民航系统的安全重要，并有计划的开展新员工岗前安全教育和员工持续安全教育，做到先培训后上岗、不培训不上岗、培训考核不合格不能上岗，保证教育到位。二是它有软性的一面，软性的这面就是安全文化。如果强行要把一个人的意识强化和提升，仅靠刚性的一面是不够的，他可能养成一种被动的习惯和束缚的感觉，要让安全文化渗入到大脑意识当中，必须通过安全文化的建设，让要“我”安全，变为“我”要安全！

管理赢得成效

按照现代企业管理要求，贵航吸收国内外先进管理经验，向美国FAA模式看齐，投资近60万元经费，制定了780万字的《规范化基础管理手册》，全面推行了运行手册规范化管理，手册中的相关内容与南航手册相符合，各项工作有章可循，逐步实现了日常运行手册化。有法必依体现在安全奖惩上重奖重罚的原则，建立了安全稳妥行政责任追究制，安全问题一票否决，按照“四不放过”的原则进行查处。安全工作“一二三四五”工程，即确保一个目标（全年《职工安全教育计划》、全年《安全管理措施》、层层签订《航空安全管理责任书》）；注重两个环节，制度完善、制度落实；抓好“三个关键”，关键部门、关键岗位、关键人；做好“四个坚持”，坚持每日生产现场讲评会、每月职工安全教育日、每月公司安委会例会、每季度空地协调会和现场协调会，坚持“预防为主”，防范关口前移；坚持防麻痹，反违章；严格把好五关，把好技术培训关，把好责任机长放飞关，把好机组搭配关，把好应急处置关，把好飞机适航关。经过顽强而坚韧不拔的努力，南航贵州公司实现了生产经营发展的三大转变：第一，实现了从经营落后机型向经营现代化大型飞机的转变。公司现已完成了波音737—300型飞机的置换工作，全部采用更先进的波音737—800和737—700型主力机型。第二，实现了从粗放型管理向科学化管理的转变，安全管理水平日新月异。第三，实现了人才队伍的自我培养、梯次结构合理的人力资源管理与开发机制。在飞行班次和飞行小时连年大幅度上升的情况下，克服老机型保障安全难度大的困难，连续保持安全飞行15周年，受到民航总局的通报表彰。贵航总经理冯华南2006年先后获得贵州省优秀共产党员、国务院国资委中央企业知识型员工、贵州省管专家等荣誉称号。收获更多的是不断发展和壮大的贵航：1998年实现减亏，1999年效益持平，2000年开始赢利，2002年赢利突破千万元大关，到目前年营业收入已达到11个亿。

构建坚实体系

有了安全不等于有了一切，但没有安全就没有一切。贵航在建立安全机制上，重点围绕安全工作中的人为因素、机组资源管理、机务资源管理、客舱资源管理和签派资源管理开展研讨，十余年来，飞行和机务部门共上报论文60余篇，其中在国内外民航杂志、试航与维修和股份公司安全杂志上发表论文10余篇。建立了安全生产论坛，积极鼓励广大员工参与安全研讨，为公司的安全生产献计献策，促使公司安全管理不断创新。完善QAR管理系统。2003年贵州航空有限公司组建了QAR工作站，成立以飞行教员为主的QAR分析小组，使公司能及时准确地掌握飞行员个人和机队的技术状况。工作重点放在监控信息反馈制度的落实上，建立人性化的严重三级超限事件的反馈机制，并逐步将监控重点由纠正违章行为转向规范操作行为上，并将QAR管理与飞行员训练挂钩，对问题突出的飞行员制定有针对性的带飞计划，以促进飞行队伍技术整体水平的提高，最终达到确保飞行安全的目的。贵航还把完善飞行管理系统作为一项制度来抓。除制定飞行人员培训流程、建立飞行人员转升级训练选拔程序、机长和教员评审制度外，还严格训练审批，严格训练标准，不断强化飞行队伍。目前，该公司拥有机长30人、教员18人、副驾驶46人。“十五”期间，贵航在飞行教员、机长、副驾驶、机务工程人员、航行签派人员等生产、管理人员累计投入各类培训费3 091万元，并为“十一五”的发展作了适当储备，为确保飞行安全奠定了坚实的基础。

安全是民航永恒的主题，“骐骥一跃，不能十步”，安全工作没有终结的时间。贵航实现第15个安全年只是安全工作的一个新起点，正如涅后再生的凤凰将在广阔的天地间继续展翅遨翔。

我国航空安全文化浅析 篇7

(一) 航空安全文化的定义

航空安全领域的研究权威Merrit和Helmreich在1996年提出, 文化是个体和自己所在团体里的成员共同分享的特定的价值观、信仰、礼仪、符号和行为, 这些共有特征尤其在和另外一个群体作比较时表现出来。Eiff认为, 安全文化存在于一个组织内部, 在这个组织里, 不管员工的职位如何, 在预防事故发生时采取了行动, 这个行动就应该被组织支持。所以, 专家的定义虽然有差异, 但是主体思想是一致的, 反映安全文化在航空业的体现, 即航空安全文化是航空组织和其成员所特有的共同特征的集合, 通过内在的信仰、价值标准、意会以及外在的规范、仪式、标志和行为模式体现出来。

(二) 我国航空安全文化的研究现状

通过检索文献资料可以发现, 我国航空安全文化的研究起步比较晚, 而且主要集中在对航空概念体系的认识, 以及对历史的经验总结和公司制度规范方面, 并提出了一些代表性的观点。

第一类观点总结了不同时期我国航空安全文化发展状况, 指出民航安全的关键在于落实“安全第一”的思想, 且在不同的历史时期有相应的措施, 这些措施是在分析当时的飞行事故后提出的。同时, 提出应大力弘扬东方文化传统, 积极吸取西方安全科学技术成果, 推进民航安全文化的建设。

第二类观点在给出航空安全文化定义、结构的同时, 从预防事故的角度详细地提出了航空安全文化建设的策略。

第三类观点认为, 中国民航真正提出安全文化建设是在20世纪90年代末。目前国内航空公司的安全文化建设尚处于探索阶段, 以及目前航空公司安全文化方面存在的一些实际问题, 并指出航空公司应该从人性化角度建立积极的文化。

不难发现, 以上这些代表性的观点对航空安全的认识还处在初步的定性认识阶段。但我们欣喜地发现, 最近几年有学者开始探索航空安全文化的定量研究, 如游旭群等制定了针对飞行员管理的问卷, 在获得有效样本的基础上进行了探索性分析、验证性分析和信度检验, 得到了中国文化背景下的航空安全文化的构成特征。总体来看, 我国航空安全文化研究虽然起步晚, 但是取得了一些富有积极意义的成果, 为后续的研究奠定了一定的基础。

二、我国航空安全文化存在的缺陷

(一) 制度不完善

缺乏一整套比较科学的、全面的安全法规规章制度以统一规范管理各航空公司。难以做到自上而下高度一致性, 政策执行出现“断流”现象。盲目借鉴国外航空安全文化管理模式, 忽视我国的具体国情, 导致航空安全文化管理混乱, 执行难度大, 效果差, 影响我国航空安全事业的发展。例如, 我国民航实行的航空安全的信息报告体系, 由于理念、方式设施等方面的局限, 还是难以发现安全事件的线索, 与国际上运行的“自愿报告系统”差距很大, 但最核心的保密、宽容的理念和处置方式并没有完全确立。这时, 就不能盲目学习国外的做法了。

(二) 系统不科学

现代系统理论指出在外界因素或者内部结构变动的情况下, 安全评估系统可能由稳定变为不稳定, 甚至发生混乱。系统的有序行为是组成系统的个体在系统的约束下协同行动的结果。外部环境或内部结构的重大变革可能震撼这种约束。自由化、讲人情、拉关系、走后门等, 是对安全要素的腐蚀和病毒蔓延, 也会缓慢削弱这种约束, 结果都会导致系统的无序化甚至崩溃。良好的安全文化同安全的腐蚀因素必然是此长彼消。例如, 飞行队伍建设中有一条“严格机长教员标准”, 就是说飞行员要成为机长、飞行教员, 在飞行技术等综合素质上必须达到机长、教员的各项标准。但在实际中, 为什么有的没有达到条件的人能够担任机长、教员呢?理由是:某人与大家相处很好, 平常工作态度端正, 同等起步一批人都任了机长、教员, 把他也带上于情感上说不会冷落他, 于地位上说不造成反差, 这就是维持了人际关系的表面平衡。把原本不够格的人员安排在航空安全关键的岗位上, 等同于埋下了重大安全隐患。

(三) 安全与利益难兼顾

航空公司以追求经济利益最大化为主要目标。在利益诉求比较强烈的今天, 严格管理最终都要涉及利益关系的调整, 导致有的航空企业为顾及利益而弱化、淡化严格管理, 甚至掩盖事实或制造虚假事实, 维持部门利益的平衡, 这对于航空安全是一个很大的影响。例如, 当年南航武汉分公司和东航武汉分公司短兵相接, 两者在湖北的恶性竞争最终导致武汉航空业几乎陷于瘫痪。

三、完善我国航空安全文化的措施

(一) 以人为本, 安全第一

人是安全工作中最积极的元素, 民航安全文化建设必须特别注意以人为本, 就是尊重人的价值, 呵护人的生命, 关爱员工和旅客的安全利益。用科学发展观的理念, 充分认识到保证飞行安全的重要性, 形成长期、稳定、强烈的安全意识。航空业作为国家和社会的一个重要行业和窗口单位, 社会的关注非常敏感和强烈。随着我国经济的发展和社会的进步, 人的生命价值越来越大。“关注生命、关爱生命、珍惜生命”是航空公司对社会提供的一个最基本的承诺, 必须要保证在航空运输的各个阶段都有一个很高的安全感和安全系数。这就要求航空公司的各项工作都必须首先从安全的角度出发进行分析和控制, 并让员工自觉地形成“我要安全, 我为安全”的意识, 全力提供安全、可靠、适航的飞机, 共同营造一个给社会具有良好安全形象的服务品牌, 充分体现和满足“以人为本”的理念, 只有这样, 才能赢得社会和旅客的支持, 使航空公司继续生存与发展。

(二) 诚信严实, 制度保障

诚信严实。“诚”, 即要求在抓安全工作时, 必须尊重科学, 实事求是, 有错必改。“信”, 即“守信”, 要求在安全工作中一定要契合科学规律, 遵章守诺, 恪守商业道德, 认真履行合同。“严”, 即严格、严密、严明、严谨、严肃等。即在安全工作中, 严字当头, 制度必须严格, 组织必须严密, 纪律必须严明, 作风必须严谨, 处罚必须严肃。“实”, 即务实、落实、扎实、踏实, 就是安全理念必须务实, 安全工作必须落实, 安全工作作风必须扎实, 安全具体工作必须踏实。

制度保障。建立一整套比较科学的安全法规规章, 强化专业安全管理, 落实业务系统对规章制度、技术标准、设备标准和作业标准的管理责任, 健全完善安全生产责任制, 细化明晰领导负责、分工负责、专业负责、岗位负责的具体内容, 把安全管理责任落实到各级岗位。实施专业部门对基层单位的包保制度, 完善对基层单位安全检查指导、考核评价和控制关键的办法措施, 积极适应新形势对专业安全管理的要求。加强基层单位安全管理能力素质建设, 强化车间班组管理, 不断提高安全自管水平。严格安全过程管理考核, 加强对安全生产关键环节的控制, 对严重失职行为实施严肃问责, 树立起增强安全责任心、落实安全责任制的考核导向。

(三) 规范行为、整体联动

规范行为。首先是对飞机性能、发动机状况和飞行机组操纵进行全面的综合监控;其次是对已发生的包括事故、事故征候和差错在内的所有安全事件进行收集、研究、分析, 透过“事故链”寻根究底, 了解一个系统或整个民航航空安全系统的安全状况及其发展趋势;再次是建立统一的安全评估方法, 对航空公司、机场、空中交通管理等进行系统的评估, 综合评价组织的安全质量保证体系, 分析组织的健康状况和发展趋势。

整体联动。与航空安全关系最密切的部门、单位对坚守安全底线需要解决的问题, 都要有切实可行的措施;飞行机组、航空公司和行业管理部门, 都要针对运行质量监控中发现的问题, 或从操作技能和协调配合方面提高, 或从安全管理和安全投入的方向、力度方面改进, 或从完善法规、政策和导向方面进取, 使安全运行的过程和趋势向好的方向发展, 实现良性循环。

参考文献

[1]Merritt, Helmreich.Creating and sustaining a safety culture-some p ractical strategies[J].App lied Aviation Psychology:Achievement, Change and Challenge, 1996, (1) :20-26.

[2]Eiff, G.Organizational safety culture[J].Proceedings of the Tenth International Symposium on Aviation Psychology, 1999:1-29.

[3]高扬, 刘汉辉.中国民航安全文化的建设[J].中国安全科学学报, 2002, (2) .

[4]高云.积极的安全文化是系统安全的基础[J].中国民用航空, 2004, (1) .

[5]游旭群, 李瑛, 石学云, 等.航线飞行安全文化特征评价方法的因素[J].心理科学, 2005, (4) .

航空安全意识 篇8

1 民用航空器人为差错影响因素

1.1 维修人员的个人因素

一些民用航空器维修人员在工作时忽视了其严谨性和重要性, 对工作的重要性没有足够的认识, 并且忽视了对理论知识的学习, 不努力提升自身的维修技能, 所以, 在维修工作中, 他们排除飞行器故障的能力就会比较低, 排查工作不够严谨, 进而出现了人为差错。另外, 对于一些长期从事特定维修工作的老技术人员, 在排查故障时, 他们大多处于思维定式, 盲目相信自身技术, 在检查的过程中忽视了一些细节性的问题, 导致出现了安全隐患, 使民用航空器受到了人为差错因素的干扰。

1.2 管理制度不完善

在民用航空器的检修、维护工作中, 对一线维修人员的管理还不够完善, 而且在实际操作过程中, 维修人员的不安全操作也是导致民用航空器出现人为差错的直接原因, 这都是航空管理层不重视对维护人员的监督和管理造成的。另外, 一些管理层不能有效识别相关的安全隐患, 排查安全隐患的工作做得不到位, 这也是出现人为差错的主要原因。对于那些已知的安全隐患, 如果工作人员不能及时处理, 就会大大提高民用航天器发生事故的概率。在日常工作中, 无法有效组织和管理相关工作人员;在维修工作中, 没有准备齐相关的材料和工具, 忽视了对维修人员的管理, 那么, 就会大大降低维修效率。如果对相关安全问题排查得不够全面, 就会大大增加出现人为差错的可能性。

1.3 工作环境的影响

在实际维修工作中, 航空器维修的工作环境是比较艰苦的, 严寒酷暑会对维修人员的心理和生理造成一定的影响, 这样, 他们在工作中就不能很好地调整状态, 缓解工作压力, 进而不能有效地开展相关工作, 这些都是民用航空器出现人为差错的原因。

2 民用航空器人为差错的预防措施

2.1 树立正确的维修思想

在民用航空器维修工作中, 树立正确的维修思想是确保航空器安全运行的基础。树立正确的维修思想能够减少维修人员因自身原因而导致民用航空器出现人为误差的次数。在制订维修人员的维修质量评估标准和个人行为准则时, 要根据维修人员的实际情况给予他们相应的关怀, 以降低人为差错出现的概率, 大大提升民用航空器的维修水平和质量, 进一步确保航空安全。

2.2 加大培训力度

随着科技的不断发展, 航空技术也在不断革新。为了跟上时代的步伐, 确保航空安全, 应该加大对航空器维修人员的培训力度, 最大程度地减少人为差错出现的次数。在相关培训工作中, 不仅要组织维修人员进行技能培训和专业素质培训, 还要组织维修工作中的骨干到高校深造, 提升他们的专业水平。另外, 航空部门要加大对培训资金的投入, 以确保培训工作的有效性。同时, 还要制订合理、科学的考核、培训体系, 加强对维修人员心理素质和专业技能的考核, 全面提升维修人员的综合素质。民用航空管理层领导要高度重视航空器维修人员的培训工作, 以降低人为因素对维修质量和航空安全的干扰。

2.3 完善管理机制

在经营民用航空企业的过程中, 要努力完善航空器维修人员的薪酬制度, 不断提高维修人员的生活水平, 加强维修人员的责任意识。同时, 要制订相关的奖励政策, 使民用航空器维修人员充满工作热情。在处理人际关系、合理利用和配置人力资源时, 要采用相关的奖励方式来提升维修人员的活跃性和积极性, 在确保航空安全和维修质量的基础上, 努力提高维修人员的工作热情和工作效率。另外, 要组织相关的民用航空器维修人员针对内部考核和评价体系提出相应的修改意见, 根据有关的规章制度制订符合航空器企业本身的内部考核制度, 减少人为差错, 确保飞行安全。

2.4 强化现场监督检查

在航天器的维修工作中, 要严格审查相关故障, 并监督航空器的维修现场, 防止出现人为差错, 努力做好航空安全防护的后勤保护工作。在加强对现场维修工作监督检查的同时, 要进行合理、科学的管理和规划, 明确维修工作的规划方案, 明确个人责任, 充分、合理地配置和利用人力资源。通过实际考察, 有针对性地控制维修人员的工作强度, 确保他们的工作状态, 使维修人员保持高度的工作热情。对于工作现场的管理, 要尽量做到专人专项, 减少交接工作时出现的维修疏忽, 避免出现相关的安全隐患。对于组织者, 要努力提升他们的专业技能和综合管理水平, 以确保其能够及时、准确地检测到危险因素, 减少人为差错造成的影响, 确保飞行安全。

3 结束语

综上所述, 在分析人为差错时, 制订相应的航空安全维护对策是很有必要的。让维修人员树立正确的维修思想、加大培训力度、完善管理机制、强化现场监督检查能够有效降低人为因素对民用航空器的干扰, 确保民用航空器的飞行安全, 推动民用航空的可持续发展。

参考文献

[1]刘亚军, 邹国梁.国际民航组织的人的因素研究回顾与未来发展计划[J].空中交通管理, 2013, 23 (01) :50-56.

航空安全信息处理技术研究 篇9

随着航空航天技术的快速发展,中国民航正在以一种前所未有的速度进行发展,载客量每年增长15%~20%,中国民航也成为了世界上的航空大国。但是航空大国并不等于航空强国。要从航空大国转变为航空强国,那么必须注意满足安全和效益两方面的要求。本文就航空安全信息处理技术进行研究。

2 信息在航空安全管理中发挥的作用

一切安全管理活动中都会始终贯穿信息二字,也能够在安全管理中起到举足轻重的作用。信息如同人体的神经系统,对管理全过程进行随时验证和反应,航空运输业更是如此。根据系统安全理论来看,事故的发生往往是诸多缺陷叠加到一起所导致的问题,而不只是孤立地反映某一时间。信息在目前通讯高度发达的今天早已经成为了安全管理的关键。

航空运输业是一个高科技含量的行业,随时都可能遇到安全问题,也随时都很有可能产生量安全信息,它涉及到许多信息的传递与配合,需要联检、油料、航空公司、机务、空管、机场等一系列的专业部门进行相互配合、相互衔接,以此来保障航空运输业整个系统的正常运行。

在此系统中,如果不能及时传递某个信息,都很容易使得航班正常飞行受到影响,造成不安全事件。安全信息在航空运输业中实际上是起到一个将安全事物的外在表现形式、运动状态、发展变化真实反映出来的作用,通过畅通、准确、及时地传递安全信息,可以为航空运输企业提供决策的参考信息,也能够将航空运输业信息系统中所存在的内部缺陷真实地反映出来。这样对于实现航空生产安全进行,减少发生不安全事件的频率,改进航空运行环境都是极为有效的。

3 航空事故的原因及航空安全信息的组成

3.1 航空事故的原因

根据国际民航组织的调查分析表明,航空器失事事故的发生往往都不只是单一的原因,而大多是有二个或者二个以上的原因。18%的飞行事故发生原因为三因素以上,54%的飞行事故发生原因为双因素,只有28%的飞行事故发生原因为单一因素。我国在1988-2002年的15年间一共出现了57起飞行事故,其中4起为天气原因,2O起为机械机务原因,29起为机组原因,4起为其他原因。

研究表明,一定的周期内有些航空安全问题会反复出现。所以,加强航空安全信息处理技术就显得极为重要,它能够在已经发生过的飞行事故中得到较多的教训和经验,对于实现航空安全管理、改进飞机设计极为重要,这也是保障民航日益安全的重要条件。

3.2 航空安全信息的组成

众所周知,航空系统是由一系列与航空相关的部门和单元所组成,如气象、气象、通信导航、空中交通管理、航空维护与运营、飞机制造与设计、飞行训练与教学等。随之而来的,航空安全信息也是由这些安全信息所组成,包括航空公司的实时运营信息、航空系统理论(如航空心理学、情报、签派、导航、飞机制造与设计、空中交通管理、飞行驾驶等),以及航空运输安全生产的程序、标准、法规、法律。

航空公司的运营信息是新理论、新知识的来源,也是较为实用、较为活化的知识。它们存在的方式可能是数据库、网页、网站,也可能是电子出版物,还有可能是缩微品、纸本,供广大人民群众利用、查询。航空系统理论的安全价值也很高,一般是飞机设计、制造商给航空公司所提供的使用说明、手册、技术资料、等,或者航空会议文献、学术报告、书刊。而程序、标准、法规、法律是民航职能部门给航空公司多制定的具有指导性的安全文献。

3.3 航空器运行的直接反映是航空安全信息管理

国内外航空界多年以来一直都在坚持去反馈、分析、收集飞行事故调查中的安全信息。为了避免航空界再次出现安全事故,避免出现安全隐患,航空公司不断地提高和改进机场规划、气象服务、空中交通管理、航空设备、机组训练、维修程序。

我国是一个航空大国,改善航空安全是完成从航空大国向强国迈进的重要保证。建立完善的保密自愿报告系统,多渠道收集真实的航空安全信息,完善民航安全信息管理体系,已成为一项亟待解决的任务。从20世纪90年代中期我国开始关注航空安全自愿报告系统,到目前为止,许多航空单位已建立了各自的系统。但资料显示。我国航空自愿报告系统收受报告的数量和质量与国外相比差距仍很大,运行效果和作用发挥并不明显。

航空安全信息系统的服务用户不仅包括民航各安全管理部门,还包括民航企业。民航安全管理部门的数据和原始资料大量都由航空企业提供,同时,民航安全管理部门对民航企业有效的服务、监督和管理也必然要求航安系统包括各民航企业。为了保证整个系统建设的安全性,项目组确定采用内外网分离的方式搭建整个系统的结构。从系统功能和存储数据两方面保证信息的安全性。民航各安全管理部门位于内网,各民航企业位于外网。

3.4 选择呼叫信息系统

选择呼叫信息系统是指通过甚高频通信信息系统或高频通信信息系统,地面塔台来联系制定的一组飞机或者指定飞机。航空安全信息处理技术的快速发展,也带来了选择呼叫系统的发展。在短短的几十年内,选择呼叫系统自硬件发展至纯软件,自机械式发展至电子式。尽管航空电子设备系统已经发展革新了好几代,但是目前绝大多数地方塔台的选呼发射设备都没有得到及时的改革,特别是那些较为偏僻的塔台设备,甚至还停留在上世纪70年代的水平。

因此,我们应该选择那些具有良好兼容性、技术先进的选择呼叫系统。当选择呼叫信息系统出现以下情况的话,应该在第一时间内停止工作。(1)随机噪声、话音、音乐的幅度应该在30d B以上。(2)音频频率偏离额定值±3.45%以上,音频码的幅度值为30d B以上。

选择呼叫信息系统在实际的研发过程中,务必要满足几方面的性能要求:(1)相对于最小幅度的音频而言,输入信号的信噪比往往低于6Db;(2)音频频率偏离额定值不能大于±0.15%;(3)输入信号电平范围不需要对任何调节器进行重调,范围较广;(4)音频信号谐波失真率不大于15%;(5)音频信号的幅度相差应该大于6d B。

4 结束语

航空运输业一旦出现飞行事故,那么所造成的经济影响和社会影响都是巨大的,会带来严重的社会恐惧感。因此,中国民航行业一直以来都贯彻“预防为主、安全第一”的原则,航空安全信息处理技术具有极为重要的作用,并减少了事故隐患的发生,有效地保障了民航运输安全。

参考文献

[1]李柯,贾贵娟,施炎林,汪洪蛟.空管安全风险管理信息系统分析与设计[J].中国安全科学学报.2009,34(02):113-116.

[2]彭雪丽,潘卫军,王垂瑞.空管信息管理系统的分析与设计[J].装备制造技术.2007,32(06):109-114.

[3]王红梅.浅谈民航信息网络安全建设措施[J].信息网络安全.2007,26(06):109-113.

[4]余勇,林为民.工业控制SCADA系统的信息安全防护体系研究[J].信息网络安全,2012,(05):74-77.

浅析飞机积冰与航空安全 篇10

关键词：民航,飞机积冰,云,天气系统

飞机积冰是一种对航空活动有着严重影响的天气现象，在许多情况下都会牵涉到飞机积冰问题。在民航运输中，大型运输机在起飞、进近、着陆阶段，或航线上有冻雨的环境中，飞机可能发生积冰，这会带来安全隐患;一些低速飞机，如运输机、直升机等，发生积冰的可能性也很大;人工增雨作业时，由于增雨时机的需要，飞机更易发生积冰;在飞机进行试飞试验时，要在积冰区域飞行，进行合格审定。为了民航运输的安全、增雨作业的效率和试飞地点的有效选择，要对积冰的发生及其强度进行合理有效的预报。

一、飞机积冰的危害

飞行中结冰具有严重的危害。它破坏空气的顺利流动、增加阻力、降低操纵性能和减小升力。飞机上冰的重量对气流的扰动是次要的。当增加动力补偿额外的阻力使机头上仰保持高度时，迎角增加，这会使机翼和机身的边上额外积冰。积冰会在飞机暴露的每一个向前的面上形成———不仅机翼、螺旋桨和风挡上，还有天线、静压管、进气道和整流罩。他可能在热量或气带无法除去的地方形成。他会引起天线剧烈振动一直断裂。在中到强积冰条件下，轻型飞机积冰以后可能无法继续飞行。飞机可能在比正常情况下更高的速度和更小的迎角下失速。可能不受控制的滚转或俯仰，想恢复是不可能的。

飞机积冰会导致航空事故，严重时导致机毁人亡的后果。2004年11月28日山区时间(Denver) 9时55分，一架庞巴迪CL-601-2A12，在美国科罗拉多州蒙特罗斯机场起飞后撞地，飞机随即起火。2004年12月29日NTSB的咨询通告认定起飞时机翼上表面结冰引起失速。

2005年11月21日，由包头飞往上海的某航班起飞后不久在包头机场附近坠毁，机上47名乘客和6名机组人员全部遇难。安监总局、监察部在国务院新闻办公室举行的新闻发布会上公布了事故原因：飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。事故调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物最大可能是霜。飞机起飞前没有进行除霜 (冰) 。

1990～2005年间，美国共有33513其飞行事故和事件发生，其中有588起与飞机积冰有关。

近年来，飞机积冰的危害相对减小，但是相当一部分民航从业人员对飞机积冰的危害认识不足，本文旨在浅谈飞机积冰的形成、特征和危害，为航空人员提供借鉴和参考。

二、飞机积冰与温度湿度的关系

根据1960～1980年我国发生的675次积冰报告，统计出的积冰与云中温度的关系可知，最易发生积冰的温度范围是-2～-10℃，共461次占68.13%。在考虑飞机积冰的时候，大气温度是首先考虑的因素;但是温度越低过冷水滴的数量越少，所以并非温度越低飞机积冰越严重。当大气温度低于0摄氏度时，就可在飞机的迎风部位出现积冰。一般积冰发生在0～20摄氏度范围内，特别在-2～-10的范围内发生次数较多，同时严重积冰在-2～-8范围内遇到最多，低于-10摄氏度的云中飞行多是轻度积冰，有时也有中度积冰。

一般发生积冰的温度是0～-20℃。就新疆地区而言，对积冰最为有利的温度在-3～-10℃之间。飞机积冰多发生在高湿区，云中温度露点差越小，相对湿度越大，越有利于飞机积冰的形成。飞机积冰一般发生在云中温度露点差T—Td<7℃范围内，以0～5℃发生积冰最多，强积冰多发生在T—Td<3℃范围内。

三、机体结冰和云的类型的关系

（一）积云

积云主要是温度低至-20摄氏度的液态水滴，温度再低其内主要为液态水滴或冰晶。新形成的云比成熟的云含有更多的液态水滴。在0～20℃的积云中机体积冰的可能性很大，-40℃以下不机体大可能积冰。对流云的垂直运动使得其成分发生变化，不同高度上积冰的可能性不同且范围很广。上升运动会将水滴带到高出，水滴变大。航空器若出现严重的结构积冰，就需要下降到较暖的气层。

（二）层云

层云成分主要是温度低至-15℃的液态水滴，其内有一定的飞机结构积冰的可能性。若出现严重积冰，要在温度为零上的较低的高度上飞行，或飞到比-15℃还低的高度上。层云与活跃的锋面或潮湿的洋流的抬升作用有关，这使得冰会在比平常更低的温度里形成;气流的连续上升意味着液态水在云中待更长的时间。

（三）降水

任何一种云中的雨滴和毛毛雨滴接触到温度为0℃以下的表面时都会冻结。水滴越大，越可能发生严重积冰。在温度为冰点附近的雨中飞行一定要小心。

（四）云中液态水的含量

液态水的含量越大，积冰的速度越大。高的液态水含量多出现在地形和锋面抬升作用形成的云中。决定液态水含量另外一个重要的因素是云底温度。我们知道较暖的空气比较冷的空气能容纳更多的水，因此温度较高的云底说明云内有更高的水汽含量。因此，液态水形成的积冰在夏季(此时云内更暖活)比冬季要严重，这是很有意思的。同样地，热带地区的云比极地地区的云中有更高的液体水含量，因此在热带地区的云中冰的形成速度要比极地地区的云中快。

四、有利于积冰的天气系统

锋面天气是产生飞机积冰的主要天气系统。一般在锋区周围伴随有大范围的云区和降水现象，积冰概率较大，在地面锋线附近容易出现强积冰。高空槽线和切变线也是有利于产生飞机积冰的天气系统，在槽线和切变线附近，一般辐合较强，水汽也较充沛，由于云层中存在大量的过冷水滴，且尺度较大，有利于积冰的形成。

逆温层底不仅具有较大的垂直温度递减率，而且一般还有逆温现象存在，因此逆温层底有利于造成飞机积冰。所以，航空器飞行过程中应尽量避免逆温层高度，如果高空有明显的冷平流作用，往往会出现中度以上积冰。

五、应对飞机积冰的有效办

对付积冰的第一个有效方法是在飞行时判断积冰的危害。包括：查看航路和终端区预报;查看锋面、输送带的大致形势和温暖的海洋环境;估计航路上的地形抬升作用;找到方便下降到较暖气层的飞离航路;查看METERS和PIREPS对积冰的预报。

在空中可以多咨询空中交通管制员。一般来说，在南北向航路上飞行时稍微偏转航向飞行很小的距离就会离开可能积冰的区域。在山区上空从一个海岸到另一个海岸的飞行即使为了避开已知或可能积冰区域而大大的改变了航向，也需要更加小心。

飞行中的关键是情境意识。机组必需清楚飞机的防冰/除冰能力，飞机性能和从积冰环境中飞离出来的能力，还有下降时的避开积冰区域的航路。飞行员一定要监视任何积冰，必需知道飞行的环境、云的类型和积冰的可能性。层状云和积状云的区别、它们的垂直和水平范围、在层状云中上升或下降的选择、在积状云中改变航向。

一旦遇到仪表气象条件(IMC)条件，机组必需监视看是否有冰形成。机组要考虑遇到严重积冰的可能性、注意中度积冰往严重积冰的发展态势、回顾避开策略和向ATC通报这一环境。避免在积冰环境中延长飞行时间;在积冰条件下等待时，飞行员要在某一航段上、接到了下降或改变航向的许可后采取避开策略。遇到冰后要立即启动防冰/除冰系统。

六、总结

总之，深入理解飞机积冰的形成、预报及其危害是非常关键的。我国地域广阔，气象条件十分复杂，高寒地区等易导致形成积冰的区域占有相对大的比例，因此飞机结冰现象比较常见。而且由于我国飞行流量的增加和航班时刻的严格要求，飞机是很难避免在积冰气象条件下飞行的。自2008年，我国开始研制大飞机，要研制出先进可靠有竞争力的飞机，必需研制出机载防除冰设备，在应对飞机积冰方面具有良好的可靠性。因此，我国应加强此方面的研究，提高从业人员对飞机积冰的警觉性。

参考文献

[1]Federal Aviation Administration.Aircraft Icing Handbook[M].New Zealand:Safety Education and Publishing Unit, 2001

[2]NTSBAdvisory Circular.Alert To PilotsWing Upper Surface Ice Accumulation[R].NTSB, 2004