重载列车（精选八篇）
重载列车 篇1
随着我国市场经济的不断发展, 交通运输业已经成为国民经济的基础产业, 在整个综合运输网络中发挥着至关重要的作用。但目前, 铁路运输面临着运输数量和质量的双重压力, 为解决铁路运输能力不足的“瓶颈”问题, 促进我国经济的快速发展, 我国铁路管理部门立足于现有基础扩充运力, 以组织开行牵引质量为5000t及其以上的列车为主要特征的货物重载运输。因地制宜的发展重载铁路技术, 可以扩大运输能力, 缓和运能和运量的矛盾。重载运输不仅能提高铁路输送能力和货物输送速度, 加速机车车辆周转, 而且也减少运营人员, 节省工程投资和降低运营成本。
发展重载运输是大力提高列车重量的积极有效措施, 这已被世界上许多国家的经验所证实。在我国, 现阶段对铁路技术设备进行必要的改造, 相应改革运输组织方法, 在一些线路上实行重载运输, 是解决目前既有铁路运能不足的一种有效方法。由于每一条铁路线路和区段能力紧张程度及可能采取的加强措施并不相同, 因此对于我国需要实行重载运输的不同线路, 应当根据机车车辆、铁路设备条件和货物运输要求, 采取不同类型的重载列车运输方式。
2重载列车的种类
目前我国开行的重载列车有两类, 一类为整列式 (含单元整列式和普通整列式) 重载列车, 另一类为组合式重载列车。
2.1整列式重载列车
2.1.1单元整列式重载列车
单元式重载列车是将机车和车辆固定编组成一个运输单元, 运输固定品类的货物, 在装车地和卸车地之间循环往返运行的重载列车。此种列车固定车辆, 固定编组, 单一品种, 单一到站, 在装车地点不停车地进行装车作业, 在卸车地点不间断地进行卸车作业, 运输过程中没有任何改编作业, 机车不摘车。在开行重载单元列车的运煤专用线上, 部分车站线路要满足重载单元牵引10000t以上时到发线有效长为1700~2100m。
2.1.2普通整列式重载列车
整列式重载列车是将机车挂于列车头部, 牵引重量按车站到发线有效长度确定的重载列车。这种列车采用普通列车的作业组织方法, 列车的到达、解体、编组、出发、取送、装卸和机车换挂作业等均与普通货物列车完全一样, 只不过牵引重量有显著提高。
2.2组合式重载列车
组合式重载列车是由两列开往同一方向的普通货物列车用首位相接的方式连挂在一起而组成的列车, 本务机车分别挂在列车的头部和中部, 在运行图上占用一条运行线, 运行到前方某一技术站或终到站再分解的重载列车。这种列车除了要进行普通货物列车所进行的作业以外, 还要进行列车的组合与分解。它要求少数中间站的部分线路和技术站、装卸基地站及其前后方车站的个别线路需要延长, 以适应列车越行、会让、组合和分解的需要。由于目前很多线路上既有车站的站场配置和到发线有效长不满足重载列车的正常技术作业。如整列式重载列车的到、发、解、编和途中越行及技检作业;组合式重载列车的合并、分解和途中越行及技检作业;单元式重载列车的到发和装卸作业等。为此开行重载列车的线路上站场要做相应的改造。
3开行重载列车的站场改造
3.1中间站改造要求
3.1.1中间站的改建的车站数量可根据该计算期牵引区段开行重载列车的数量和旅客列车的对数, 采用计算机模拟运行图的方法予以确定。改建车站数量及其分布以满足该区段计算期运量的需求为原则。
3.1.2上、下行都可开行重载列车的区段站, 在地形条件允许时, 上下行重载列车的待避线应尽可能设在同一中间站上, 以便于管理, 节省定员, 提高设备利用率。
3.1.3区段内只需部分中间站延长站线时, 应尽可能选择设在没有货场或专用线接轨的中间站上进行改造, 以节省工程投资费用。
3.1.4开行重载列车的中间站改造, 应尽可能选择可以以向车站一端延长线路的横列式布置图。这种布置图的优点是运营后车站作业集中, 便于管理。改建中道岔拆迁少, 施工附加费用低, 节省基建投资。
3.1.5重载列车中间站线路的平、纵断面设计应根据既有正线的平、纵断面条件;空、重车流方向及工程条件等因素确定。选择中间站时, 应考虑为重车方向停车的重载列车起动创造有利条件, 延长的到发线有效长范围内的平均坡度, 必须保证列车起动以及机车单独控制阀能控制住列车的条件。延长到发线部分的曲线半径应按规定标准尽量向直线或曲线转角小一端延长。
3.2布置图形
图1为中间站改造示例, 由于改用大型机车牵引, 到发线需延长至1050m。该站要办理摘挂列车的调车作业, 按规定线路的坡度不应大于1.5‰。按改造要求 (3) , 将到发线向左端延长。将车站左端一部分平道和进站线路上3‰的一段坡道一并拉成1.5‰的坡道, 使之符合设计要求, 共拆迁3组道岔, 较向右端延长站线少拆迁7组道岔, 货场建筑物也不需要改建。
在开行重载单元列车运送单一货物品种的重载专用线上, 旅客列车及零摘挂列车对数很少时, 对于新建的横列式中间站, 可将中间站站台设在站房对向的到发线外侧, 以减少站场路基宽度, 节省用地和土石方工程量。
3.3技术站改造要求
在开行整列式重载列车的繁忙干线上, 为了满足重载列车的接发、解编和换重作业的需要, 必须对既有技术站 (区段站和编组站) 进行改建。我国多数技术站的站线有效长都较短, 不具备1050m的条件, 因此, 既有技术站的改建主要是延长站线。为此, 技术站的改建应遵循下列一般原则和要求: (1) 充分利用既有设备, 不变更站型结构。延长站线时, 一般不变更站型另建车场。尽量利用原有站线、机务段和货场等设备, 以减少工程费用。如图2所示。 (2) 尽量少改动车站咽喉和驼峰线路。根据既有设备及当地地形、地物情况, 在车站的一端延长, 调车场向出发场一端延长。困难时可将调车场尾部咽喉与出发场进口咽喉合并, 出发场向区间一端延长。如图3所示。 (3) 合理确定延长站线的数量和范围。延长站线的数量应与该站最大可能开行重载列车的比重匹配, 牵出线及到发线的全部线路尽可能都满足有效长1050m的要求。调车场则可以部分线路达到1050m有效长, 衔接开行非重载列车的支线的到发线可不延长。 (4) 保证延长站线有良好的纵断面, 以利于重载列车的起动。 (5) 尽量减少施工对运营的干扰。拟定切实可行的施工过渡方案, 以不中断正常的运输工作。
4结束语
开行重载列车运输是解决目前我国铁路货物运输中运能不足的一种有效方法, 本文简要介绍了开行重载列车后站场的站线和设备改造要求。根据站场岔线的衔接、客货运设备的位置, 树立全局观念, 尽量少征地, 充分利用既有设备, 减少废弃工程;设计出最合理的方案。
摘要：简要分析了目前我国铁路运输存在的运能与运量不相适应的主要问题, 提出了发展重载运输的必要性。介绍了开行重载列车运输的两种形式。阐述了在开行重载列车的线路上如何改造站场, 以适应大机牵引的需要。最后通过站场示意图的形式进行解释, 来说明站场改造方案的可行性和有效性。
关键词：重载列车,站场,改造
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.铁路车站及枢纽设计规范[M].中国计划出版社, 2006.
[2]铁道第四勘察设计院.站场及枢纽[M].中国铁道出版社, 2006.
[3]刘其斌, 马桂贞.铁路车站及枢纽[M].中国铁道出版社, 2003.
重载列车 篇2
2017年11月24日17:58分，山西省兴县瓦塘站至日照南站55005次货物列车到达日照南站9股，这是瓦日铁路建成后，首列经瓦日线驶入日照的单元万吨重载货物列车。日照车辆段全力组织，做好瓦日线首趟单元万吨重载货物列车各项技术作业工作。
列车由两辆HXD1型机车、96辆C80E、C80EH、C80EF型80吨级满载煤炭的重车及1辆试验车组成。为确保瓦日线首趟单元万吨重载货物列车运行试验良好，日照车辆段制定了详细的车辆技术检查作业方案，该段技术、安全、调度、设备科及日照运用、日照南运用、日照设备、临沂动态检测车间等车间联动，周密安排，积极准备，提前到位做好电动脱轨器、微控试风设备、HMIS运用子系统等关键生产设备设施的调试试验、人员培训和应急处置准备工作。该段日照南运用车间、日照运用车间，设立了现场作业组、列检值班室、TFDS设备测试组、现场保障组、后勤保障组、翻车机监控及翻后作业组6个小组，加强对各作业环节过程全覆盖，严格执行好作业标准，做好试验列车到达、翻车机监控、翻后整修、始发整备等相关工作，确保试验列车顺利运行。
据悉，该列车为瓦塘至日照南间单元万吨重载货物列车运行试验中的重车试验环节。11月23日7:30由山西瓦塘站发车，在长子南站停留16小时后，11月24日7:30由长子南站发车，17:58到达日照南站。列车计划由日照港一公司卸车后，于12月1日7:30从日照南站发车返回瓦塘站进行空车试验。试验成功后，瓦日线将成为继大秦线后全国第二条拥有万吨列车的铁路运输通道。今后，万吨煤炭列车在瓦日线运行将成为常态，“大进大出”的铁路运输优势进一步凸显，对于巩固提升日照港的煤炭输出港地位，在“一带一路”建设中发挥更加重要的物流枢纽作用具有重要意义。
图1：瓦日线首趟单元万吨重载货物列车11月24日晚17：58到达日照南站9股。
图2：瓦日线首趟单元万吨重载货物列车11月25日早上停留在日照南站。
图3：停留的80吨级铁路货车万吨整列。
图4：日照车辆段对相关货车检车员进行80吨级货车技术培训。图5：日照车辆段日照南列检作业场在万吨列车检车前，上电动脱轨器防护。
图6：日照车辆段日照南列检作业场值班员认真组织生产。图7：日照车辆段日照南列检作业场检车员正在跑闸试风作业。图8：日照车辆段日照南列检作业场检车员正在排风作业。图9：日照车辆段日照南列检作业场检车员正在检车作业。图10：日照车辆段日照南列检作业场检车员正在更换闸瓦作业。
通讯员：日照车辆段
申伟超
重载列车运行线路的钢轨绝缘接头 篇3
在大轴重重载列车运行线路上改善钢轨绝缘接头的技术-运营特性, 是北美铁路迫切需要研究解决的一个重要问题。钢轨绝缘接头出现故障或损坏, 除了会增加线路上部建筑的修理和更换费用, 更重要的是对行车安全产生不利影响。近年来, 北美铁道协会运输技术中心 (TTCI) 与伯林顿北方圣太菲铁路 (BNSF) 和联合太平洋铁路公司 (UP) 合作, 对在美国西部地区煤炭重载运输线路上的钢轨绝缘接头状况、造成损坏的原因, 以及采取的改进措施, 包括采用提高强度和可靠性、改变结构型式和与钢轨连接相互关系、能够改善列车运行轮-轨动荷载相互作用的新型钢轨绝缘接头, 进行了大量的试验研究。
繁忙干线开行组合式重载列车初探 篇4
关键词：组合式重载列车,编组方式,组合与分解方法
0 引言
1992年以来,我国铁路大力发展重载运输,先后在大秦、候月、朔黄等运煤通道上,大量开行单元式、组合式重载列车;在京广、京沪等繁忙干线上,广泛开行整编式重载列车,不仅缓和了六大繁忙干线运输能力紧张的局面,增加了晋、陕、内蒙、宁夏、河南等省区煤炭外运数量,而且取得了显著的经济效益和社会效益。组合式重载列车是指将两列以上运行方向相同的货物列车在固定或不固定的车站上首尾相连组合而成。开行组合式重载列车,可以利用一条运行线开行2—4列货物列车,成倍增加列车重量,迅速提高铁路通过能力。
1 列车编组方式
根据列车重量、机车车辆编挂方式不同,我国铁路先后开行的组合式重载列车编组方式主要有以下四种编组方式:(1)2×3000t或2×4000t的编组方式。将两列3000t或4000t的普通货物列车首尾相连组合而成。(2)2×5000t的编组方式。在指定的组合站上将两列运行方向相同的5000t单元重载列车首尾相连而成。(3)4×5000t的编组方式。将4列单机牵引5000t运行方向相同的单元列车首尾相连而成。(4)2×10000t的编组方式。将两列双机或和谐型电力机车(9600KW)单机牵引1万t的单元重载列车组合而成。
2 繁忙干线开行组合式重载列车的必要性与可能性
从上述四种编组方式看,开行2万t组合重载列车应具备一系列条件,主要有:大功率机车和多机同步牵引技术、轴重25t以上和高强度车钩的大型货车、重载线路和2800m的组合线等。大秦线经过引进吸收,自主创新,多方支持,反复试验,逐步将列车重量从5000t、1万t提高到2万t。繁忙干线经过电气化改造,延长了到发线,广泛开行5000t整编式重载列车,但没有开行组合式重载列车。笔者认为,从目前情况看,繁忙干线不具备开行2万t组合列车的条件,但已经具备开行组合列车的条件。六大繁忙干线实现了双线自动闭塞,提高了铁路通过能力,开行整编式重载列车后,有人认为没有必要再开行组合式重载列车。但是,随着客货运量不断增长,尤其是旅客列车对数增加,这些区段通过能力仍然十分紧张。据调查,京广、京沪、陇海等繁忙干线通过能力利用率均在90%以上,部分区段已达到或超过100%。在旅客列车密集到发期间,有大量的货物列车在技术站等线待发,在中间站待避,不仅延长了机车车辆周转和货物送达时间,而且造成车流、列车流积压或堵塞。为了尽快减少待发、待避列车数量,缩短待避时间,完全有必要将两列待发、待避的货物列车,在固定或不固定的车站上组合成为2×4000t或2×5000t的重载列车,利用一条运行线运行两列货物列车。我们可以借鉴候月线、朔黄线开行2×5000t组合式重载列车的经验,在为数不多的重载列车组合站、待避站上,充分利用现有条件,进一步延长到发线,为开行1万t组合列车创造条件。对于一些临时发生的待避站到发线有效长不能满足要求时,可采用技术组织措施,改变行车组织方法,实现两列车的组合与分解。因此,笔者认为在繁忙干线上开行组合式重载列车完全有必要,而且可行。
3 列车组合方法
当组合式重载列车由两列组合而成时,可采用转线组合法或直接组合法。适用于2×3000t、2×3500t、2×5000t三种组合列车。
3.1 转线组合法
3.1.1 分别编组再转线组合
当组合式重载列车的两部分车列均在组合站上集结编组时,可采用转线组合法。如图1所示,两部分车列在调车场集结编组,分别转至出发场进行车辆技术检查后,由出发机车各自连挂车列,在指定的出发线上进行组合。(a)图表示中部(从控)机车挂上车列后,在出发线尾部等待坐编,前部(主控)机车连挂车列转线与其组合。(b)图表示主控机车先连挂车列,在出站信号机内方坐编;从控机车连挂车列后转线与其组合。在列车中部或后部挂上尾部装置,与主控机车建立“一对一”关系,简略试风、开放出站信号后,即可利用列车无线通信设备直接发车。
3.1.2 分别接入再转线组合
当组合式重载列车的两部分车列均为不同方向的到达列车时,可分别接入到发场,按规定进行列车到达技术作业,连挂出发机车后进行转线组合作业。
3.2 直接组合法
3.2.1 自编车列与接入车列组合
组合式重载列车一部分车列由组合站编组,转线至组合线出站信号机内进行列车技术作业后挂上主控机车等待第二列。第二列在附近站编组并经过列车技术作业后,由中部从控机车牵引运行至组合站进站信号机外停车,按有车线接车办法,由接车人员向司机通知接车线路、停车位置、安全注意事项,以调车手信号将列车领入站内,与第一部分车列连挂。如图2所示。
3.2.2 接入两列车直接组合
第一列按正常接车办法接入组合线出站信号机内方按规定进行列车技术作业,等待另一列。在附近站经过技术检查的列车,由中部从控机车牵引运行至组合站在进站信号机外停车,按有车线接车办法,由接车人员向司机通知接车线路、停车位置、安全注意事项,以调车手信号将列车领入站内,与第一列进行组合。
4 列车分解方法
当2×3500t或2×5000t组合式重载列车运行途中,需在中间站会让其他列车,或到达列车解体(分解)站而接车线有效长不能容纳该列车,须分解为两列时,可采用一次接入分解法或二次接入分解法。
4.1 一次接入分解法
如图3所示,组合式重载列车凭进站信号机显示的进行信号进站,事先办妥越出站界调车手续,准许列车头部越过关闭的出站信号机,列车尾部越过接车线末端警冲标后停车,或列车头部停于特设的停车标前,由车站作业人员在中部机车前摘开车钩,按越出站界调车通知书,由主控机车将前部车列牵出,返岔后推送分解至另一线路。途中分解站需要继续运行时,转线组合后再组织发车,解体站分解后即可分别进行列车到达作业和解体作业。
4.2 二次接入分解法
如图4所示,组合式重载列车根据进站信号机显示的进行信号进站,列车头部停于接车线上特设的停车标前,由车站作业人员摘开前后两部分车列,通知主控机车司机牵引第一列向前移动,待其尾部越过接车线末端警冲标后停车。车站值班员确认前半部车列停妥后,重新办理后半部列车的接车进路或调车进路,开放接车进路信号或调车信号,将其接入另一股道,达到分解列车的目的。
4.3 分解运行方法
4.3.1 分解运行方法
分解作业站接车线不能容纳组合列车长度时,可根据有无会让后续列车的情况,分别采取以下两种方法:(1)无需会让后续列车时。组合列车按进站信号显示进站,前半部列车头部不越过出站信号机停车后,车站作业人员负责提钩、拉挡作业,简略试风后,尽快发车。第一列车发出后,第二列车按调车方式向前运行至尾部越过接车线末端警冲标后停车。车站应向第二列车司机交付调度命令,建立机车与列尾主机“一对一”关系,进行简略试风,按规定时间发车。(2)需待避后续列车时。接车前,车站值班员应与前方站办妥闭塞或发车预告,并开放出站信号。组合列车凭进站(进路)信号机显示进站,凭出站信号机显示出站,直至尾部越过接车线末端警冲标后停车,由车站按规定提钩、拉挡作业,简略试风后尽快发出第一列。第二列与列尾主机建立“一对一”关系,按调度命令规定车次、时刻发车。
4.3.2 分解作业安全
分解作业前应通知列车全部值乘司机;“××次准备分解不得移动”,得到司机回示后,方可指示中部作业人员提钩、拉挡(10m以上)。
5 结束语
客货运输繁忙干线开行整编式重载列车后,铁路通过能力仍然十分紧张。六大繁忙干线各区段要实现客货列车分行,大约还需要5—10年时间,繁忙干线仍需大力发展重载运输。即使实现客货列车完全分行以后,由于重载列车在运行中待让旅客列车的情况大为减少,更有利于开行1万t组合列车。从国外的先进经验来看,开行组合式重载列车还有助于减少运输成本,提高效率。
参考文献
[1]武汛主编.重载列车行车组织及非正常处理指南[M].中国铁道出版社,2007.11.
重载列车 篇5
关键词：重载铁路,组合站,神华铁路,综合优化
1 实施重载运输的必要性
1) 铁路运输作为神华集团产运销一体化经营中的重要环节, 是神华集团领先于同类企业的核心竞争力之一。但随着神华集团的快速发展, 神华铁路的运输能力也已经达到饱和, 而且主要装车点的技术标准也无法满足日益增长的运量需求。为使神华铁路在竞争中处于有利地位, 进一步挖掘运输潜力、提高运输能力, 更好地完成今后一定时期的运输任务, 神华铁路势必要对既有的铁路进行扩能改造, 形成以重载通道和万吨装车点为主的重载运输系统, 成为全国的重要煤炭运输通道。
2) 重载列车的运输组织必须建立在货流稳定、集中、大量的基础上, 并且产、运、销要相互配合, 装、运、卸各个环节能力要协调一致。神华铁路管内有很多装车数量大、流向比较集中的工矿企业和基地仓库, 并与各大电厂签订长期供货合同, 货物品类单一、流向基本固定, 具备发展战略装车点和组织单元重载列车的巨大潜力。神华铁路在供应合同的基础上, 按照运量、运距和货车周转时间来选定重载列车的最佳组合和运输方案, 固定编组不需要解体的重载列车, 中途通过技术站不需进行任何解编作业, 最大限度地提高运输能力, 同时, 最大限度地降低铁路运输成本。
3) 随着神华铁路运量的日益增长和新线的陆续接入, 其车流来源与去向的多样性、车流组织的复杂性、车流密度和运输强度等都远远超出了设计能力。在这种形势下, 为了缓解神华铁路运输能力的限制, 神华铁路需要在管内最大限度地组织车流开行单元重载列车, 或由单元重载列车组合而成的组合重载列车来大幅度地提高神华铁路系统的运输能力。同时, 通过开行重载列车还可以减少开行列车对数, 最大限度地减轻有关车站的作业负荷, 提高整个线路的运输组织效率。
2 重载列车开行方案与组合站布局的综合优化模型
根据神华铁路以整列车为单位进行调整的特点, 可以将重载列车开行方案和组合站布局的综合优化问题表示为:在神华铁路中若干个装车站点需要通过铁路将装好的货物送往卸车点, 但受铁路通过能力制约, 需将普通货物列车最大限度地在组合站组合为重载列车, 或是在运能满足的条件下直接开行普通列车。通过考虑列车的通过能力限制、重载列车组合时间耗费、组合站改编费用以及组合站改造投资费用, 建立综合优化模型, 最终实现铁路运输效率和效益的最大化。
2.1 符号定义
设有向图G= (N, A) , 其中N为节点集合, i∈N;Z为组合站集合, j∈Z;A为联弧集合, 节点i到组合站j的编组去向表示为 (i, j) ∈A;K为列车牵引重量, 令K={0.5万t列车, 0.7万t列车, 1万t单元列车, 1万t组合列车};i∈N, θi+代表节点i为起点的联弧集合, θi-代表节点i为终点的联弧集合;cij为车流经联弧 (i, j) 的花费;uij为联弧 (i, j) 的容量;对于k∈K, vk为车流k的大小, ok为车流k的起点, dk为车流k的终点;定义决策变量xkij∈ (0, 1) , 若车流k通过弧 (i, j) , 则取值为1, 否则为0;zip∈ (0, 1) , 节点i采用第p种改建方案, 则取值为1, 否则为0。
2.2 影响因素分析
2.2.1 组合站改建投资
组合站改建投资费用由车站改造规模决定, 因此, 可将车场的具体布置以及设备的配备用改编能力和编组去向来表述为不同的改建方案 (即改建方案将提升组合站的作业能力和编组去向数) 。对于组合站j, 假设有P种改建方案, 则对应的投资记为Cpj, 第p种方案下新增改编能力、编组去向数分别为UP, BP。
设规划年限为M, λ为贴现率, 则有
因此, 组合站j的第p种投资方案的年投资费用为α·Cpj。
2.2.2 组合站改编费用
车流在组合站的改编费用可用H表示, 对组合站进行扩能改造, 将降低该组合站单位车流的改编费用, 则车流在组合站j进行改编的费用可表示为H (Uj) 。
2.2.3 列车组合耗费
设skij为每天从节点i发出、到节点j进行组合作业的k类型列车数, 列·d-1;则组合列车总数可表述为;设ηikj为节点i发出到节点j组合的列车中包含k类型单元列车数, 当2列5 000t单元列车组合为万t列车时, ηkij=2;当2列7 000t列车组合为1列1.5万t列车时, ηkij=1.5;tkij为从节点i发出到组合站j进行组合, k类列车耗费的组合时间, 则各种类型列车每天消耗的组合时间可以表示为
受组合数量和开行条件限制, 部分列车无需进行组合作业, 则有
k类列车累计完成的运量可简化表示为
设skj (j+1) 为组合站j与相邻组合站j+1间每天开行的k类型列车数量, 列·d-1;则列车流的平衡条件为
2.2.4 区段车流组织费用
对于重载列车而言, 大多以列为单位进行调整, 并且每列车的平均集结时间等于装车时间, 因此, 车流通过区段的费用假定为固定值, 用cij表示节点i, j间的单位车流组织费用。
2.2.5 通过能力限制因素
设Mkij为联弧 (i, j) 能够通过k类型列车的最大通过能力, 列·d-1;M′kj (j+1) 为联弧 (j, j+1) 间能够通过k类型列车的最大通过能力, 列·d-1;则需要满足
3 构建模型
以组合改编能力最大, 车流通过联弧的费用、组合作业费用以及改建投资费用最小为目标, 构建重载列车开行方案和组合站布局综合优化模型
U′j, B′j分别为改造后组合站j的改编能力和编组去向数
考虑如下约束:
1) 车流约束
2) 联弧容量
3) 组合站的编组去向
4) 组合站的改编能力
5) 投资建设方案数
6) 组合站改造调整规模
为降低问题的求解难度, 通过进行备选集和区域划分可大幅减少计算量, 要求各组合站的特征比较鲜明, 这是建模的基础。假定一个区域内有Z个技术站, 要对其中j个站进行改建, 若每个车站的投资方案有p个, 其投资方案数为 (CZj) p。根据备选集和区域划分的原则来建立模型, 其求解规模有较大幅度的减小, 能有效地降低问题的计算工作量。在优化模型中令备选组合站为n (j<n<Z) 个, 则对应的投资组合方案数为 (Cnj) p, 若将Z个技术站划分为R个区域, 第r个区域中的车站数记为Br, 则有r∈∑RBr=Z, 对每个区域中1个车站提出改建方案, 其投资组合方案数为Πr∈R (C1Br) p。
4 实例分析
以神华铁路主要装车区域内的包神线为实例分析对象, 根据既有神华铁路货源和货流分配的原则和思路, 既有神朔铁路2015年受运输能力的限制, 将包神铁路南段部分运量改为经由即将建成的巴准、准池铁路和大准铁路的点岱沟至外西沟段, 再经朔黄铁路运往黄骅港方向。2015年和2020年甘泉、塔韩新建铁路所承担的煤炭, 全部经由巴准、大准铁路, 再经由准池、朔黄铁路运往黄骅港方向, 包神铁路集团运输系统如图1所示。
同时, 结合神华集团路网实际, 根据所吸引的货源以及货流变化等情况, 推算出既有及研究年度包神铁路集团区段货流密度 (见表1) 。假定某一时期包神铁路集团装车区的最大装车能力如表2所示。
万t
4.1 参数值的确定
根据2013年包神铁路开行万吨大列的跟踪写实资料, 由2列5 000t列车组合为1列1万t组合列车时, 办理一列车到、发、组合需要占用到发线145min。以图2所示的虚拟路网为例, 它包含21个节点, 图中联弧上的数字代表单位车流通过联弧的费用。假设有21支车流, 各支车流的起讫点、日均车流量如表3所示;各节点的车流改编费用H、改编能力Uj、联弧容量uij、编组去向数Bj如表4所示, 对于节点j, 假设节点i与j的联弧容量uij都相等。从建模的角度出发, 根据组合站的地理位置和技术作业条件, 并依据重载列车的组合模式确定了模型所需的参数, 算例的虚拟路网如图2所示。
4.2 计算结果及说明
在组合站布局优化过程中, 如对某组合站进行改扩建, 则其作业能力Ui增加500车, 作业费用H变为5.0, 编组去向数增加至3个 (如之前大于或等于3, 则其编组去向数不变) 。在表3、表4的初始数据条件下, 利用LINGO优化软件进行求解计算, 结果表明对节点3、8、10进行改扩建时, 获得的经济效益最大。通过增加节点3、8、10的组合 (改编) 能力, 降低了车站单位作业费用, 减少了部分车站的作业压力, 部分车流的组合 (改编) 作业将从其他节点调整至节点3、8、10, 同时为节点3、8、10组织开行万吨列车, 可最大限度地增加线路的运输能力。
重载列车开行方案:对于节点10~3的管内车流, 因其运行距离较短, 且受电厂、化工厂厂前站的到发线有效长度限制, 仍维持既有牵引质量, 即采用5 000t;对开往节点1以远的车流, 应组织开行重载列车;节点10~14的车流由于受节点14技术标准限制, 牵引质量维持既有的5 000t;节点8、21、10发往节点12的车流, 采用10 000t编组;节点19、17至节点18的车流, 采用10 000t;节点7~17的车流, 采用5 000t。
5 结束语
将重载列车开行方案和组合站布局问题进行耦合, 以组合改编能力最大, 车流通过联弧的费用、组合作业费用以及改建投资费用最小为目标, 构建重载列车开行方案和组合站布局综合优化模型。同时, 以神华包神铁路重载列车开行方案和组合站布局调整为算例, 综合考虑运输各环节的技术条件和需求上, 就神华铁路组合站的合理优化和运输组织提出了研究方案, 为确定重载铁路合理运量、扩能改造以及实现铁路效益最大化的决策提供理论支持。
参考文献
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重载列车 篇6
关键词：重载运输,自动闭塞,起动坡度,充风时间
近年来, 我国铁路得到长足的发展, 铁路运输能力逐年增大。截止到2012年, 全国铁路货运总发送量 (含行包运量) 完成39.04亿吨。重载列车的开行对提高铁路货运能力起到至关重要的作用:目前我国大秦铁路运煤专线年运量突破4亿吨, 依托铁路重载技术的充分释放, 中国以占世界铁路6%的营业里程, 完成了世界铁路25%的工作量。继续扩大开行重载列车的范围, 特别是将处于高坡地带的大矿区与干线连接起来开行重载列车, 是进一步提高我国铁路输送能力的重要措施。
长期以来, 由于技术和设备的原因, 我国电气化铁路在部分区段仍使用半自动闭塞行车, 特别是开行重载列车的区段在遇到长大下坡道时, 基本按照半自动闭塞行车, 严重影响了铁路的运输能力和现代化水平。
对于开行重载列车的区段进行自动闭塞改造时, 必须检算货车在该区段运行时能否“起得来”和“停得住”。“起得来”就是列车在长大上坡道区间通过信号机前停车后, 在粘着良好、牵引力发挥正常条件下, 能够在该区段完成上坡道起动作业;“停得住”就是货车在连续长大下坡道上运行能够满足《铁路技术管理规程》 (以下简称《技规》) 第251条的要求, 即:列车在自动闭塞区间通过信号机显示停车信号 (包括显示不明或灯光熄灭) 时, 列车停车等候2 min, 该信号机仍未显示进行的信号时, 以最高不超过20 km/h的速度继续运行到次一架通过信号机。
1 长大上坡道列车起动坡度验算
根据前文所述, 自动闭塞区段需要验算列车在长大上坡道上停车之后, 能够正常完成起动。根据《列车牵引计算规程》 (以下简称《牵规》) , 列车起动条件验算可用下式表示:
其中, G为列车计算质量 (t) ;Fq为计算起动牵引力 (k N) ;λy为牵引力使用系数;P为机车计算质量 (t) ;ω′q为机车起动单位基本阻力 (N/k N) ;ω″q为车辆起动单位基本阻力 (N/k N) ;iq为计算起动坡度g为重力加速度, 9.8 lm/s2。
由上式可得列车起动坡度的验算公式:
在工程实施中需要根据线路的机车类型以及牵引定数计算列车起动坡度, 然后与线路的坡度进行比较, 确定是否需要增设容许信号机。
2 长大下坡道列车充风时间验算
重载列车在长达下坡道区段能否按照《技规》251条的规定, 在显示停车信号的通过信号机前停车2 min后, 以不超过20 km/h的速度继续前进, 是影响其按照自动闭塞行车的关键问题。根据列车运行过程分析, 长大下坡道区段影响自动闭塞行车的关键问题即为列车周期制动时增速时间是否满足副风缸充风的需要。
重载列车在长大下坡道运行时, 为克服下坡道的自然加速作用, 需要把行车速度控制在安全范围以内, 一般情况下, 单靠动力制动往往不足以使列车减速。为了不超过规定速度, 需要用空气制动的周期制动进行调速:空气制动能力逐次衰减, 尤其在后部车辆制动能力较大降低时, 需要在列车惰行状态下对主风管进行充风。由于充风过程中所有车辆处于缓解状态, 列车速度将会逐渐增大, 直至上限速度, 这时又需要对列车实施调速制动操纵, 把速度再降下来, 如此周而复始。
根据《牵规》第11.2条规定“长大下坡道的牵引辆数受制动机充风时间和空走时间的限制”。即:列车在连续长大下坡道上停车后, 进行制动缓解, 速度从0 km/h增速到20 km/h的运行时间, 需要大于等于副风缸充风时间和再制动空走时间之和, 用公式表示如下:
其中, t空为列车空走时间;t充为列车副风缸再充风时间;t增为列车从0 km/h增速到20 km/h的时间。
重载列车在长大下坡道上能否做到低速慢行是一个更大的难题, 制动力和制动时间受列车主管风压限制, 也限制了列车在长大下坡道上的降速水平, 则又进一步影响列车惰行距离及其充风时间和主管风压的恢复水平。因此, 为保证列车在长大下坡道每一循环制动周期中正常的制动和充风时间, 保证列车正常调速制动和缓解惰行, 必须根据长大下坡道的长度和坡度, 不仅正确地控制列车在长大下坡道初速和末速, 而且正确地实现列车制动和惰行的工况转换, 以保证运行安全。
3 案例分析
某区段当前信号系统为64 D半自动闭塞设备, 上行方向区间为-14‰长大连续下坡道, 下行方向为长大连续上坡道, 限制坡度为18‰。该区段段共运行货车48对, 其中, 单元万吨货车7对、区段货车19对、直通货车20对和摘挂列车2对。单元万吨列车编组方式是两台和谐机车重联牵引102辆车辆:HXD+HXD+102辆+普通列尾装置, 区段货车是单机8 K (HXD) 牵引5 300吨、编组65辆, 直通货车是双机8 G牵引4 785吨、编组55辆。
目前已到大修期, 计划进行自动闭塞改造, 需要进行自动闭塞改造可行性的验算。
由于区段货车编组辆数比直通货车要多10辆, 区段货车制动缓解充风时间比直通货车要长。所以, 仅对单元万吨列车和区段货车针对《技规》251条的条件进行检算。考虑列车所处区间最不利位置的平均坡道, 本次检算按下坡道地段为-14‰、上坡道地段为18‰进行检算。另外, 在以下检算中, 列车管空气压力采用600 k Pa, HXD型电力机车采用25吨轴重机车数据。
3.1 长大上坡道地段列车起动检算
根据公式 (1) , 下行上坡地段, 各种货车在粘着良好、牵引力发挥正常条件下的起动坡度如下表1。
从表1可以看出, 该区段在维持既有机型及牵引定数的情况下, 在粘着良好、牵引力发挥正常条件下能满足限制坡度18‰的起动要求。因此, 本段在“起得来”问题上满足自动闭塞改造的要求。
3.2 长大下坡道地段列车充风时间检算
由于客车的辆数较少等因素, 其副风缸充风和再制动空走时间远远小于货物列车, 如果货物列车的副风缸充风时间和再制动空走时间之和能满足长大下坡道的增速时间, 则客车也能满足要求。因此, 以下只对货物列车进行长大下坡道的检算。
公式 (3) 中:
其中, r为列车管减压量, k Pa;n为编组辆数;ij为加算坡度 (%) 。
其中, C为单位合力, N/k N。
另经了解, 在使用电阻制动的同时不允许采用小闸制动, 以防止轮对抱死、电阻制动失效, 因此以下计算中只考虑电阻制动。
司机在长达下坡道区间运行调速及停车的制动方式一般采用电空联合制动, 考虑电空联合制动的驾驶方式以及《机车操作规程》第24条的规定, 本次检算常用制动系数取0.6、列车管减压量取100k Pa、电阻制动取满电阻。
根据公式 (3) ~ (5) , 该区段货车0~20 km/h增速时间见下表2。
从表2可以看出, 单用电阻制动力列车缓解增速至20 km/h时, 理论计算副风缸存在充风不足的现象, 说明本段若按自动闭塞制式行车, 列车存在“停不住”的情况。
3.3 解决方案
由以上计算分析可以看出, 本项目无论是区段货物列车还是单元万吨列车, 单使用电阻制动执行《技规》251条的要求时, 均不能保证足够的副风缸再充风时间。因此, 本段在进行自动闭塞改造前, 必须组织相关部门商议解决方案, 在长大下坡道上进行单元万吨列车牵引制动、充风试验以验证列车再充风问题, 并制定安全可靠的行车组织办法。
(1) 突破《技规》第251条, 将限制速度由20km/h提高到45 km/h。
参考太原铁路局《重载运输技术管理规则》第98条中关于大秦线长大下坡道通过信号机故障行车办法, 将大秦线的限制速度由20 km/h提高到45km/h。本线如突破《技规》第251条中“最高不超过20 km/h”的限制, 将其提高至45 km/h, 列车速度由0 km/h增加到45 km/h的增速时间见下表3, 但突破《技规》需要报铁总批准。
从表3可以看出, 将限制速度由20 km/h提高到45 km/h后, 除了双HXD1型电力机车牵引的单元万吨列车充风时间欠19 s外, 其它机型能够满足副风缸再充风时间的要求。单元万吨货车在-14‰的坡度上增速期间走行距离为2252~2938 m, 45 km/h紧急制动距离为487 m。
考虑到目前该段列车管压力允许波动在600±20 k Pa范围内, 因此需要组织相关部门在长大下坡道上进行单元万吨列车牵引制动、充风试验以检算列车充风问题, 同时验算双HXD1型电力机车牵引的单元万吨列车在速度增至45 km/h时, 其列车管压力能否达到580 k Pa, 副风缸是否充足风。
(2) 采用三机牵引单元万吨列车
采用三机牵引后, 列车增速至20 km/h的增速时间见下表4。
从表4可以看出, 采用三机牵引单元万吨列车后, 采用部分电阻制动就能够满足副风缸充风时间的要求。在-14‰的坡度上增速期间走行距离为1659~2 740 m, 20 km/h紧急制动距离为156 m。
4 结语
(1) 对开行重载列车的自动闭塞区段改造有关安全方面的问题作了阐述, 提出了验算原则。
(2) 根据本文列举的案例, 结合现场实际运营资料, 对案例自动闭塞改造过程中的安全问题, 进行的计算分析。
(3) 计算结果显示, 自动闭塞改造时, 不能保证足够的副风缸再充风时间。本文根据相关线路运行经验, 提出了“突破限制速度”和“三机牵引”的解决方案。
(4) 本段在进行自动闭塞改造前, 必须组织相关部门商议解决方案, 在长大下坡道上进行单元万吨列车牵引制动、充风试验以验证列车再充风问题, 以确定安全可靠的行车组织办法。
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重载列车 篇7
目前我国万吨级重载组合列车采用的是分布式动力控制系统, 借鉴无线通讯设备传送控制指令的列车电控空气制动系统的思想, 将多台牵引机车分布在列车的头部、中部和尾部, 分别对列车的牵引和制动进行控制, 从而实现整列车的同步制动与缓解。这种控制方式的优点, 在于列车进行牵引和动力制动时, 能够降低列车的最大车钩力;在空气制动与缓解时, 由于本务机车和分布在列车中、尾部的机车同时参与列车的制动和缓解控制, 一定程度上提高了制动与缓解波速, 缩短了制动距离;同时还缩短了列车制动后的再充气时间, 使列车再制动能力提高。
组合列车运行时, 操纵人员需要实时关注整列车的各种状态, 尤其需要注意头部、中部和尾部机车制动和缓解状态。如果前、中、后制动机的制动和缓解不能同步进行, 可能会造成严重的事故, 甚至有断钩和脱轨的危险。因此, 利用机车制动显示屏实时监控整列车的主要参数变化是否协同一致, 对提高重载组合列车运行的安全性和可靠性具有重要意义。
1 国外制动机的分布式控制系统
国外分布式动力控制系统 (Distributed Power System, 简称DP系统) , 其牵引和制动状态信息通过一个专用的显示屏进行显示。制动状态通过该专用的显示屏进行设置、显示, 同时可以查询制动的日志、事件记录和报警记录。按照一定的要求进行从控设置和主控设置后, 就可以进入DP操作界面。图1为国外制动机的DP操作界面。其电空制动部分显示制动配置信息和主控机车的制动缸压力、流量、均衡风缸压力等制动数据;分布式动力部分显示机车号、级位、电机电流、制动相关数据和从控控制模式。“机车”行中开头的字母A表示主控机车, B表示第一从控, 如此类推, C表示第二从控, 直至显示所有建立链接的从控机车;“级位”表示当前牵引或电制动的级位信息。
2 DK-2制动机DP界面设计及数据实现方法
2.1 DP界面设计
DK-2制动机的DP界面不用于分布式控制系统的牵引信息显示, 同时为防止制动显示屏自身的故障影响机车正常运行, 显示屏DP界面不对制动的状态参数进行设置, 制动显示屏DP界面主要用于实时显示主控机车、从控机车和各补机的制动状态参数, 使操纵人员全面地了解分布式控制系统各个制动机的实时状态, 可大大提高列车的运行安全性。
机车以重载模式运行时, 操纵人员将重载模式设置完成后, 运行过程中监控界面以DP界面的方式进行显示。对于界面而言, 除了显示操纵节的信息外, 还必须为操纵者提供其他机车的制动状态信息。操纵人员最为关注的是当操纵本机机车时, 界面应在显要的位置显示本机机车是否根据操作人员的操纵动作进行了相应的动作。因此DP界面设计时, 需要在界面的上部显要的位置设计1个用于显示操纵节制动机信息的“电空制动”界面, 界面的显示内容包括本机车的模式、本机车均衡风缸、列车管、制动缸、总风向列车管充风流量、总风缸压力等值;对操纵人员而言, 对整列车制动信息的全面了解, 是对整列车安全运行的重要保证。分布式控制系统中制动信息的显示内容应包括以下内容:
1) 均衡风缸压力:由于整列车列车管压力的变化是由均衡风缸压力通过中继阀对其进行控制, 组合列车中从控机车均衡风缸压力控制是否跟随主控机车均衡风缸压力变化是确保整列车控制是否协同一致的一项重要状态参数。
2) 列车管压力:整列车处于制动或缓解状态需要通过观察组合列车各台机车列车管的压力数值及趋势进行判断。
3) 制动缸压力:直接反馈制动机制动缸压力。
4) 总风压力:总风是提供整列车制动力的源头, 总风风压处于750 kPa～900 kPa 之间是列车正常运行的保证。因此, 必须提供组合列车各台机车总风压力信息。
5) 列车管的充风流量:通过显示总风向列车管充风数值及趋势, 操纵人员能判断组合列车缓解是否完成;同时, 充风流量也是制动机同步控制的一个冗余通道设计。
6) DP界面除了显示分布式控制系统各台机车的制动状态信息外, 为便于操纵者查看主控机车的机车信息, 在DP界面的右上角, 将本机机车的编号、日期和时间进行了显示, 同时在DP界面下方设有消息提示框。
基于上述综合考虑, DK-2制动机制动显示屏DP界面的设计如图2所示。
2.2 DP界面的数据传送方式
图3所示为“1+1”组合列车编组方式各节机车制动数据通讯传送方式图。主控机车和补机1, 从控机车和补机3与机车中央控制单元 (以下简称“CCU”) 内部各节机车采用通用的WTB总线进行通讯;制动控制单元 (以下简称“BCU”) 与显示屏之间的数据交互通过CAN总线来实现, 而主控机车与从控机车的数据交互通过列车无线同步控制系统 (以下简称“OCE”) 来实现。基于上述通信方式, 只要制定相应的BCU与CCU、BCU与OCE以及BCU与显示屏之间的通信协议, 就可以实现DP界面的数据传输。具体通信过程如下:
补机1的数据传输过程:补机1的BCU通过传感器采集制动缸压力、列车管压力等影响行车安全的重要参数值, 通过MVB传送给补机1的CCU, 这些数据通过WTB总线传输至主控机车的CCU, 再通过MVB传输到主控机车的BCU上。
从控机车和补机3的数据传输过程:其中补机3与从控机车的数据通信过程同补机1与主控机车的通信过程相同。从控机车将本节机车的制动数据和得到的补机3的制动数据通过MVB发送给OCE, OCE通过无线通信将数据传输到主控机车的OCE, 最后通过MVB到达主控机车的BCU。此时, 主控机车的BCU得到了本机、补机1、从控机车和补机3的制动数据, 再通过CAN总线将这些制动数据显示在制动显示屏的DP界面。
2.3 DP界面的软件实现
显示屏的软件设计基于Linux平台下的Qt/Embedded开发工具, 采用C++程序设计语言实现。DP界面的数据显示流程图如图4。
3 结语
重载组合列车分布式控制系统制动DP界面, 为操纵人员提高了组合列车各台机车制动机状态参数, 对列车的安全操作提供了全面的制动数据, 大大提供了组合列车运行的安全性。
摘要：针对重载组合列车分布式控制系统的制动方式, 提出了分布式控制系统制动数据的显示方法及内容, 设计了制动数据显示的界面, 并研究了实现制动数据显示的通信传输方式。
关键词：重载组合列车,分布式控制系统,制动数据显示
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重载列车 篇8
大秦线是我国唯一的一条双线电气化重载煤运专线。大秦线一期线路 (大同至大石庄区段) 于1985年开工建设, 1988-12正式通车;二期线路 (大石庄至秦皇岛东区段) 于1989年开工建设, 1992-12正式通车。全线横跨山西、河北、北京和天津四省市, 总长653 km, 从西到东垂直落差达1700 m。大秦铁路隧道较多, 全线隧道共计52座;桥梁多, 全线桥梁共计348座;站间区间长、坡道大, 重车最大坡度为12‰的下坡道;气候恶劣, 多风沙、昼夜温差大。大秦线年运量最初设计为1亿吨, 后经扩能改造, 运量年年攀升, 2013年运量达4.5亿吨, 2014年计划完成年运量4.6亿吨。
2 开行情况
2014-04-02, 大秦线3万吨重载列车顺利开行, 本次3万吨重载列车的编组方式为“1+1+1+1”的编组模式, 即:HXD1-66机车 (和谐I型66号机车) +SY997745试验车+C80×105辆货车+HXD1-1机车 (和谐I型1号机车) +C80×105辆货车+HXD1-69机车 (和谐I型69号机车) +C80×105辆货车+SS4-862机车 (韶山4型862机车) 。编组辆数320辆, 其中货车315辆;牵引总重31 500 t;列车总长3 971 m;开行车次55 002次, 运行至湖东二场外包线转换55 001次;在袁树林站-柳村站间运行。
3 主要安全风险探讨
3.1 列车纵向冲动风险探讨
3万吨重载列车的安全、平稳运行与纵向车钩力有密切的关系——纵向力偏大, 会导致横向分力、垂向力增大, 对列车的运行安全造成非常不利的影响。由于在列车尾部加挂了1台SS4机车作为从控机车, 因此增加了机车牵引功率储备, 显著地改善了3万吨组合列车的制动, 缓解同步性, 使列车的纵向力水平控制在安全限度内。同时, 该编组循环制动的再充气时间比现有2万吨编组缩短了50%左右, 提高了长大列车通过坡道的安全性。
3.2 网压波动风险探讨
理论计算表明, 3台HX机车+1台SS4机车牵引3万吨列车在个别区段存在牵引负荷取流大于牵引变压器容量的情况;而在长大下坡道区段, 可能存在3台HX机车同时电制动反馈, 造成网压过高, 使电制封锁无法正常使用的现象, 危及到3万吨重载列车的运行安全。在本次试验中, 多次出现网压波动到23 k V、24 k V和机车因网压转矩受限制的情况。可见, 大秦线现有的供电设备仍无法完全满足3万吨重载列车的长期开行。
3.3 通信可靠性风险探讨
通信可靠性是开行长大编组重载列车的基础, 与现行2万吨编组相比, 3万吨编组不仅增加了2台从控机车, 通信距离也延长了2倍, 不同位置机车所处的线路纵断面情况更加复杂, 因此对通信的可靠性要求更高。本次3万吨列车试验运行中, 多次出现通讯丢失、DP通讯路径转电台模式报警、CIR设备掉网等问题, 对列车的安全运行构成了严重威胁。一旦通讯异常, 列车就会发生紧急制动, 机车与车辆的车钩力会急剧增大, 严重威胁到列车的运行安全。图1为通讯正常和通讯异常时列车发生紧急制动的车钩力比较。
3.4 中部从控机车安全性风险探讨
根据2万吨列车的开行经验, 中部从控机车在大减压量空气制动停车和循环制动缓解工况中, 会承受比正常牵引工况下大得多的纵向车钩力作用, 例如机车钩缓装置压屈失稳、车钩偏转角过大, 会造成很大的轮轴横向力, 严重时会导致轨排横移或钢轨侧翻。本次3万吨列车试验同步控制装置性能良好, 为3万吨列车的成功开行提供了有力保障, 有效限制了中部机车承受的纵向力, 确保了中部机车在列车运行过程中的安全。
3.5 列车的平稳操纵风险探讨
列车的平稳操纵对3万吨列车的运行安全有重大作用, 科学、合理的操纵可以有效减小纵向冲击力, 有利于列车的安全、平稳运行。本次3万吨列车试验运行中, 通过优化3万吨列车操纵技术, 特别是对循环制动区段内的操纵办法, 保证了列车运行中不出现过大的车钩力。本次3万吨列车与2.3万吨、2.9万吨列车的车钩力最大值基本相当, 均处在较低水平, 仅在部分区段出现大于1 000 k N的车钩力;3种编组在上述区段的最大车钩力都远小于现行“1+1”编组2万吨, 最大值平均降低40%, 列车运行品质较好。图2为“1+1”编组2万吨与2.3万吨、2.9万吨、3万吨列车在循环制动区段车钩力比较。
4 结束语
本次3万吨重载列车试验, 采用“1+1+1+1”的编组模式, 列车尾部用机车取代列尾, 有效改善了机车制动缓解的同步性, 减少了列车制动缓解的时间, 降低了列车运行中的冲击力, 使各项测试数据均在安全限度值内, 且比现行2万吨重载列车的运行品质要好。这种编组模式对今后重载运输技术的发展提供了新的思路和方向。虽然试验中还存在网压波动、通讯丢失等不少尚未解决的问题, 但3万吨试验列车的成功开行, 开创了大秦线重载运输的新纪元, 创造了我国重载运输的又一里程碑。
参考文献
