汽车安全性能检测技术

关键词：

汽车安全性能检测技术（精选十篇）

汽车安全性能检测技术 篇1

1 无线智能接收控制装置的类型

无线智能接收控制器的类型很多, 主要应用与电动门、窗、起吊设备、闸道、升降器、工业控制器及安防行业等领域, 可使控制设备达到电机的正、反转, 或开关的通、断转换, 以及各种特殊控制程序的使用。具有高保密性, 存储量大, 性能稳定、功耗低的特点, 且使用方便, 无需采用传统跳线或拔码开关编码, 只需将遥控器所发射的无线信号让该接收控制器接收并存储, 即可实现配套使用。其输出方式分别有自锁、非锁、互锁及非锁和互锁并存四种, 可任意选择。因此我们利用市面上非常普遍的短距离多路无线遥控器。

2 无线智能接收控制系统

2.1 无线智能接收控制系统的工作原理

主要构成元件包括:1 2路无线智能接收控制器、光电隔离、RS232-TCP/IP模块、集线器和计算机等。

无线智能接收控制器由两部分组成 (如图1) , 当按下遥控器的按钮时, 接收控制器上单片机控制相对应的继电器吸合, 当松开遥控器的按钮时相对应的继电器断开, 发出开关量信号;在无线智能接收控制器与模块之间加一个光电隔离电路, 能避免线路遭雷击而引起的高电压对整个电路以至电脑产生破坏性的影响, 以及其他各种各样的干扰信号导致信号准确性的降低。该电路能有效地提高系统的抗干扰能力。输入端接一个1 0 0 0欧姆的电阻;光电隔离输出端接一个L E D指示灯, 作用是当输入端有信号通过的时候L E D指示灯亮;输出端也接一个1 0 0 0欧姆的电阻, 主要作用也是“限流”;由于电路会产生悬空状态导致输出电压不稳定, 因此为保证输出端不悬空, 再接个接地电阻。

最后, 通过R S 2 3 2与T C P/I P转换器 (RS232转TCP/IP) 将串行口上采集的数据信号, 通过不同的处理和转换方式透明传输给网络上的数据服务器。同时再把服务器的处理结果和控制指令, 通过现场转换后回送到各台检测设备上。

2.2 数据的采集和处理

无线智能接收控制器信号为开关量信号, 开关量信号经无线智能接收控制器控制接口输出后, 通过带I/O功能的R S 2 3 2与T C P/I P转换器处理后转换成T C P/I P模式传送给服务器。服务器接收到信号后, 经过检测程序的处理, 然后转换成对检测设备的指令, 并通过RS232与TCP/IP转换器 (TCP/IP转RS232) 将命令发送给各检测设备, 以实现检测线的遥控操作。

在工作状态下, 上位机 (P C机) 通过串口连接到控制板后, 向控制板发送一串A S C I I代码指令既可控制某个 (或全部) 继电器打开或关闭, 完全不必要考虑继电器的硬件电路上选择、驱动等问题。比如, 串口输入O (2, 1) 则第2号继电器通电吸合;串口输入“O (1 2, 0) ”, 则第1 2号继电器失电断开。串口控制板也可以采集远程输入点的状态, 比如, 控制板通过串口发送出I (4, 1) 表示第四个输入点有信号输入, 串口发送出I (11, 0) 表示第十一个输入点没有信号输入。当操作员发现某工位检测过程出现问题需要重做, 可按下对应该工位的遥控按钮, 无线智能接收控制器控制继电器开合, 产生开关量。

检测控制子系统带有专门的串口状态监控模块, 它不断的监视串口信号, 当接收到数据时产生一个事件, 触发检测控制子系统读取串口数据, 根据事先的配置即可判断信号来自哪个工位, 需要采取何种操作。要注意的是, 不同厂家生产的继电器控制板有不同的通讯协议, 其所定义的信号含义是不一样的, 具体需要查看有关的产品手册说明。检测控制子系统接收到串口控制信号 (例如重做) 之后, 即可发送指令清除要丢弃的无效检测数据, 重新初始化该工位上的检测项目, 并发送相关信息到L E D, 提示引车员进行相关操作。各个工位上的控制可根据需要同时进行, 不同车辆的检测数据互相独立, 不受影响。

此外, 串口控制板和控制主机之间距离可以通过4 8 5总线延长, 最长组网可以达到一千米, 完全可以满足一般检测站检测业务的需要。单个串口控制板可以独立控制1 2路继电器 (或晶体管) 的开启和关闭, 也可采集1 6个输入点的状态。通过地址编码, 一个串口最多可以寻址、控制2 5 5块串口控制板, 构成一个大系统。因此我们可以根据需要在每个工位上设置一组输入点, 正常情况下一般都可以满足检测流程控制的要求。

3 结语

总之, 采用无线遥控技术后检测流程更加合理, 减少由于外界或人为操作因素对检测数据的影响。且该装置技术成熟都是市面上易找的材料, 能够有效降低安装成本。

摘要：本文介绍了在汽车安全性能检测中如何运用无线智能接收控制技术, 解释了该技术的详细构造, 设计了遥控线路图。

汽车安全性能检测技术 篇2

1、交通事故的概念？

凡车辆、人员在特定道路通行过程中，由于当事人违反交通法规或依法应该承担责任的行而造成人、畜伤亡和车辆损失的交通事故。

2、汽车的安全要素是什么？

汽车安全主要取决于车、人、交通环境三大要素。

3、造成我国道路交通事故的主要原因是什么？

肇事车辆安全技术状况不佳是造成我国道路交通事故的主要原因。

4、ESV计划的目的？

1）弄清汽车的安全性对环境的影响，撞车时的乘员生存性等技术进步的可能性

2）掌握如何依靠不断改进的安全设计来减少伤亡和经济损失的一般规律 3）促进全世界的汽车工业界强化对汽车安全的研究，把改进后的安全系统及时用于现生产的汽车

4）把试验安全车评价试验所得的技术资料用于制定新的安全标准

5、简述汽车主动安全性与被动安全性定义并举例说明汽车在两个方面设计上为提高安全性采取的措施

事故前的汽车安全性是指事故将要发生时操纵制动或转向系避免事故发生的能力，以及汽车正常驾驶事故保证其动力性、操稳性、驾驶舒适性、信息性等预防事故发生的能力，一般也称之为主动安全性。

事故发生后的汽车安全性是指事故发生时保护乘员和步行者，使直接损失降到最小的性能，另外，作为防止事故发生后出现第二次伤害的安全性，还应考虑防止事故车火灾以及迅速疏散乘客的性能，一般也称为被动安全性。

6、汽车被动安全性装置研究的重点？ 1）更可靠的空气囊系统 2）超级安全带系统 3）柔性窗玻璃 4）软包内饰

5）自动报警、联系系统

7、简述汽车与直立平坦的刚性屏壁的碰撞工程？

1）假设汽车匀速行驶继而垂直的撞在一个直立而平坦的刚性屏壁上，屏壁在碰撞过程中不移动也不变形，那么就可以认为汽车的动能就消耗在汽车结构的塌陷变形上。2）汽车开始于屏壁接触，此时速度等于初始速度，并且塌陷变形与减速度均为零。3）汽车速度开始下降，但车内乘员由于惯性作用仍以原来的速度向前运动，亦即他与汽车室内产生相对速度和相对位移。乘员的相对位移受到室内物体的限制，亦即身体以一定的相对速度与室内物体接触，产生另一次碰撞，称为“第二次碰撞”。4）第一次碰撞没有直接引起乘员受伤，而第二次碰撞才是致伤的原因。

8、简述汽车碰撞过程中乘员与汽车的速度变化？

在碰撞开始时，初速度为V0，此时乘员开始离开座椅并以V0的速度向前运动，而汽车的速度已经开始逐渐下降，两者的速度差值将随时间而增大

9、汽车碰撞发生的原因有哪些？

1）人的因素：由于人的生理功能低下，造成的人的行为的差错，引起事故。2）汽车因素：由于汽车设计部合理、性能低劣或汽车的结构故障等引起的事故。

3）环境因素：道路状况、道路标志、设施、车流情况、气候等影响。

10、简述两车相撞决定塌陷变形的因素？

汽车塌陷变形的大小取决于它本身的结构参数和运动状态，而且还取决于另一辆汽车的结构参数和运动状态。一般的说，质量大，结构刚度大的汽车塌陷变形小，质量小、结构刚度小的汽车塌陷变形大。

11、如何确定碰撞涉及宽度？

如果碰撞涉及到汽车的全部宽度Bv，则B=Bv；如果两辆汽车相互碰撞，则B等于重合部分的宽度。

12、计算题（略）

13、从运动角度出发，与汽车安全性能有关的汽车的基本性能有哪些？

主要包括：动力性、制动性、操稳性、平顺性和通过性等5项基本性能。

14、评价汽车动力性能的指标及定义？

1）汽车的最高车速。是指在水平良好路面是噶不过汽车能达到的最高速度。2）汽车的加速时间。包括原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间是指汽车有Ⅰ档起步并以最大的加速度逐步换至高档后达到某一项预定的距离或车速所需要的时间。超车加速时间是指用高档或次高档由某一中等车速全力加速至某一高速所需要的时间。

3）汽车能爬上的最大坡度。用满载时汽车在良好路面上的最大爬坡度来表示。

15、汽车平顺性定义？

汽车平顺性是指汽车在正常行驶中能保证乘坐者不致因车身振动而引起明显不舒服和疲劳的感觉，主要是根据汽车乘员的舒适程度来评价，又称为乘坐舒适性。

16、人体对振动的不同感觉界限及定义？

1）暴露极限。当人体承受的振动强度在这个极限之内时，可保健康或安全。2）疲劳降低工作效率界限。当驾驶员承受的振动强度在此极限内时，可保证能正常进行驾驶。

3）舒适降低界限。当乘员承受的振动强度在此界限之内，不会明显感到不舒适。

17、评价人体平顺性的方法？

1）1/3倍频带评价方法。2）总的加速度加权均方差值评价方法。

18、评价汽车通过性参数？

主要有：最小离地间隙c、接近角γ

1、离去角γ

2、纵向通过半径ρ1和横向通过半径ρ2等。

19、气压制动传动系作用时间一般较长，压力损失较大主要表现在哪些阶段？

表现在三个较为明显的阶段。在第一阶段中，制动作用滞后时间t`2 取决于压力波通过一定长度的制定管路的传播速度；第二阶段滞后时间t` `2 是由制动气室活塞克服间隙所需要的位移而产生的，这段滞后时间与制动气室的容积正正比；第三阶段滞后时间t` ` `2 由制动管路压力到达贮气筒压力90%所需要的时间构成，这段时间与制动传动系的总容积和流动阻力成正比。

20、汽车在路面上制动时受力与汽车架空后制动的受力有哪些不同？

21、如何获得足够的地面制动力？ 汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，同时又受到地面附着条件的限制，只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着系数，才能获得足够的地面制动力，提高行车制动效能。

22、为什么空载车辆制动传动系作用时间会长于满载车辆？

主要是因为车辆空载制定而要防止车辆抱死时，管路压力较低，以致压差较低，从而使制定气室的填充特性迟缓。

23、汽车操作稳定性定义？

汽车操作稳定性包括两个概念：驾驶人员以最少的修正而能维持汽车按给定的路线行驶，以及按驾驶员的愿望操纵转向机构以改变汽车行驶方向的能力即为操纵性；驾驶人员固定转向盘给定汽车一个行驶方向，汽车抵抗力图改变其行驶方向的外力的能力即为稳定性。

24、汽车操纵稳定性不好的车辆的具体表现？ 1）发飘2）迟钝3）丧失路感4）失去控制

25、影响汽车操纵稳定性的因素？

1）轮胎侧偏2）转向悬架系统的弹性3）侧倾转向效应4）车轮侧倾效应5）空气动力影响

26、阐述90百分位人体模型表达的意义？

第90百分位表示90%的人身高小于此值而10%的人大于此值。

27、阐述视野的分类及定义？

汽车视野按不同的方向可分为前方视野、侧方视野和后方视野等三部分。前方视野是从前风窗玻璃所能看到的以及车厢内部的仪表板部分，前方视野是汽车运行中最关键的视野；侧方视野是通过侧窗所能看到的部分，对汽车转弯、起步、停止、和低速行驶时有重要的作用；后方视野是从后视镜所看到的部分，也称为间接视野，在超车、制动、转弯时要使用它。

28、眼椭圆绘制的步骤？

1）根据H点水平行程和眼椭圆的百分位，从表3-

2、表3-3中确定眼椭圆长轴和短轴。

2）绘制工作线X-X、Y-Y、Z-Z，X-X工作线是在H点上方635mm的水平线；Y-Y轴、Z-Z轴工作线的绘制方法参考图3-9；若靠背角不等于25 º时，还须按表3-4修正眼椭圆自身坐标的偏移量。

3）按表3-5修正眼椭圆中心距自身坐标X、Y、Z夫人偏移量。

4）做出眼椭圆长轴的倾角；侧视-6.4 º，俯视右倾角5.4 º，最后按眼椭圆长短轴的尺寸绘出眼椭圆。

29、高个子和矮个子在前方视野范围的不同？

30、在正面碰撞时如何设计车身结构能够最大可能提高汽车安全性？

31、简述ABS定义？

汽车制动防抱死系统是在汽车制定过程中自动控制和调节制动力的大小，防止车轮抱死，以获得最佳制动效能额装置。

32、简述滑移率S与附着系数的关系及其与ABS的计算关系？

当滑移率不同的时候，附着系数也不一样。纵向附着系数ψx随滑动率的增大而迅速增大，而后上升率变小，随后反而减小。对于侧向附着系数ψy，S越大，ψy越小。计算公式：s=v−ωrv∗100%

33、ABS的控制型式和控制方式？

控制型式：如果车轮的制动压力可以进行单独调节，则称该车轮为独立控制：如果两个（两个以上）车轮的制动的压力是一同进行调节的，则称这两个车轮为一同控制。

控制方式：主要有逻辑门限值控制、最优控制盒滑动模态变结构控制等。

34、ABS的主要组成部分和工作原理？

组成：车轮转向传感器，ECU和制动压力调节器三部分组成。

工作原理：制动防抱死系统的工作过程可分为常规制动、制动压力降低、制动压力保持和制动压力升高等四个阶段。

35、简述瞬时测得的滑移率S为5%时，ABS的工作过程？

36、简述ASR的定义？

在驱动过程中，防止驱动车轮滑转，使汽车在驱动过程中的方向稳定性、转向控制能力和加速性能得到提高，因此采用了汽车驱动防滑系统。

37、ASR的控制方式有哪些？ 1）对发动机输出转矩进行控制 2）对驱动轮进行制动控制 3）对可变锁止差速器进行控制

38、简述EBS的工作原理和组成部分？

39、典型的辅助制动系统有哪些，每一种应用在什么车上？

1)典型的辅助制动系统有发动机制动、排气制动和缓速减速制动系统。2)对于小型或中、低速行驶车辆，发动机制动和排气制动已能取得较为理想的辅助减速制动效果；缓速器是配合常规制动系统使用的，主要用于使高速车辆平稳减速和使下长坡车辆保持某一车速而不必频繁使用制动器的一种高效辅助减速制动装置。

40、缓速器产生自制动的原理

当旋转的金属板与永久磁铁靠近时，在金属板上产生涡电流，电动势的方向有右手定则确定。同时，涡电流又与相对旋转的永久磁铁的磁场相作用，按照左手定则在旋转金属板上产生电磁力，该电磁力的方向与金属板的旋转方向相反，成为制动力。

41、影响永久磁铁式缓速器制动力大小的因素？

永久磁铁式缓速器中转筒受到的制动力的大小与永久磁铁磁化强度、转筒材料的相对导磁率和导电率，以及装置的几何形状参数、转筒的旋转速度有关。42缓速器的优点？

1）高速行驶，尤其是高速下坡弯道行驶时安全感增强，驾驶员不易疲劳。2）常规制动器使用次数大幅度减小，制动蹄片的使用寿命一般增加6倍左右。3）减轻了常规制动系统的负荷强度，不用担心出现制动系统突然超载崩溃的情况，制动安全性大大提高。4）车辆维修时间和费用降低。

汽车安全性能检测技术 篇3

关键词：综合性能；检测站；检测线问题

从无到有，从小到大，我国汽车综合性能检测可以说是历经波折，从以往的单一性能检测发展到综合检测；从引进技术和检测设备，发展到自主研究开发推广应用，都取得了长足的进步。虽然我们取得了很大的进步，但相较于与世界先进水平，还有很长的路要走。对于检测站的规划布局、设备应用与维护、制度建设等还存在着许多瓶颈。汽车综合性能检测中心是道路运输车辆检验部门（A级站），它承担着危险品运输车辆的等级评定工作，营运车辆的二级维护检测和客车等，检测任务比较繁重，特别是在检测中也出现了诸多实际性问题。下面就将一些具体问题进行简要的分析和解决。

1.汽车综合性能检测站概述

伴随着汽车技术发展起来的汽车检测技术，可是“汽车后市场”中不可或缺的部分。尤其是近些年来我国汽车工业的快速崛起，使得汽车的保有量迅速增加，这也促使一些相应检测需求不断增加，特别是当小型汽车步入高速发展的生产轨道，私家车数量逐年提高，这些变化都使得机动车检测需求立即进入了快速增长的发展阶段。

汽车综合性能检测站（以下简称“检测站”）的工作就是对汽车的技术状况进行较为全面的检测、诊断；接受检测委托，对车辆改造、报废及新产品、新工艺、科研成果等项目进行检测并提供结果；对汽修行业里的在修车辆进行安全检测；接受公安、计量、保险和商检等诸多部门的委托，为其进行有关的检测并提供结果。但由于目前检测站的主要检测对象大多是营业性运输车辆，而对私家车的有关检测基本上为空白，也就是说在迅速崛起的机动车规模大潮中，检测站并没有从中获得很多的利益。

2.汽车检测线布局的基本思路

以下是一些基本的汽车检测线布局的思路：①通过快速的检测设备系统组建，完成客户对检测线需求的前提是要做到检测产品的检测流程在主体程序不变的情况下可以完成。② 要保证工程人员通过简便的维护，就能使检测产品在检测流程中形成的系统布置可以保持正常工作。③在一些常规配置之外，也要对特殊车辆补充相关道路设施。例如：一些通过双后轴驱动且轴间传动无法分离、多轴驱动的车辆等，就要通过道路试验仪器来完成行车制动性能检验；全四轮驱动、且不能解除驱动防滑控制装置的汽车，为完成路试车速表的相关检验就要采用道路试验仪器。④若产品在检测系统中运行时，出现某个物理通道发生损坏，下位机只需简便的改换到备用通道，并修改上位机通道组态中相应的通道号，就可以使该软件立即恢复工作。⑤需要配置路试检验驻车制动性能的重要设施——驻坡台。⑥为实现自动检测并打印报告等功能，检测线检测仪器设备应采用计算机联网的模式。按检验车型的不同和汽车检测线布局的基本思路，企业配置一般可分为小型车辆检测线和大型车辆检测线；另外，根据采用不同制动试验台的检测线，也要对配置做出一些适当的调整。

3.检测站检测线常见问题分析

3.1硬件问题

3.1.1单侧制动力的检测数值为零

此现象可能是由于单侧传感器脱落，也可能使老鼠咬断了单侧数据传输线。而对制动力检测过程细心观察后发现，一侧滚轮在车轮进入轮式制动力检测台后就停止了转动。导致轮胎速度为零，进而制动采样数值也为零，这并不是传输线路和传感器产生的问题。发现问题原因后就很容易解决问题了，更换滚轮的动作继电器就可以了。

3.1.2分析仪主机不能与灯屏或下位机进行通讯

此问题产生的原因主要是串口线或网线接触不良、系统参数设置不当等。先对通讯端口的设置进行检查，如果不是设置的问题，则可以确定是线路的问题。先将计算机关闭，然后详细检查所有连接线路，进行上述检查后就能排查和解决故障使系统正常工作。

3.1.3在测试期间出现死机

此现象可能是中央或分缸的高压线出现了漏电，电流经由标准缸传感器或次级高压传感器对计算机造成影响。解决办法是让几个传感器与次级高压保持一定距离并将计算机重启，如果问题仍未解决，则要对高压线进行更换。在测试时应将分析仪机柜的前门和后盖关闭，若不关闭则容易造成死机。计算机在启动系测试期间不能对断火进行控制：没有找出正确的初级端子，由于有的端子能感应转速和采集初级信号，但是不能对断火进行控制。解决办法是查询相关资料找出正确的初级端子。

3.1.4能正确检测加速时间、滑行距离而不能采集功率数据

此问题也许是由于压力传感器不能工作或者设备使用前没有进行预热，使驱动力值F未达到10～34的范围，驱动力不足以准确检测底盘输出功率。也可能是因为没有正确调整电器工控柜的前门以及主板DCG-10 AMP上电位器的放大倍数而造成，对W2进行调整。如果示值误差超过（±2.0%），应将驱动力加到约392daN时对W1进行调节以满足要求。

3.1.5底盘测功机的滚筒转动达不到采样转速或完全不能转动使检测出现问题

由于驱动力F过大使滚筒达不到采样转速或完全不能转动，可以对W2进行调节。由于检测车间的温度与外界相比过低，空气中有较多的尘埃颗粒，电器工控柜内芯片接触不良进而导致励磁电流和驱动力过大，使检测出现问题。可以将CMOS74LS244和4N33光电耦合器这些芯片进行重新插拔就能解决此问题。

3.2软件问题

3.2.1升级软件时没有保留原有数据

汽车综合性能检测站检测任务繁多，一段时间的运行后已经建立了完整的数据库记录所有应检车辆的情况，但许多检测站软件在升级时没有对原有的数据库进行保留。给检测工作造成了不便。同时软件不具备在线帮助的功能。由于互联网的迅猛发展，目前人们已将网络作为常用的交流平台，因此检测软件应具备在线帮助功能来方便顾客使用。

3.2.2将技术等级评定报告单格式转换为二级维护报告单时，新软件不能正确对应外检项目，也对检测工作造成了不便。

3.3.3汽车检测没有真正实现网络化，没有实现信息、软件、硬件等资源共享。全国的检测中心在现有的基础上都应将全国的汽车综合性能检测站通过信息高速公路联成一个广域网，方便上级交通管理部门可以对各地区车辆状况即时进行了解。

4.结语

汽车综合性能检测中心要检测营运车辆的二级维护情况，评定客车以及危险品运输车辆的安全等级，检测任务繁重，在检测中遇到问题时应分析实际情况加以解决。

参考文献：

[1]袁文胜，金梅，吴崇友，肖体琼.国内种肥施肥机械化发展现状及思考[J].农机化研究，2011年12期

[2]薛伟，李庆祥，李兆崑.汽车综合性能检测站诚信评估指标体系初探[J].汽车维护与修理，2010年04期

汽车安全性能检测技术 篇4

1 工位布局

安检线各工位设备布置最为关键, 也最为困难。工位分布的设计原则有以下两点:第一要满足环境的需求, 即把检测工作对工作环境的污染降低到最小, 不要把烟度计、废气分析仪等检测是会产生污染的检测设备置于靠入口处, 检测时能让污染物可以排出室外;第二就是要把握工位节奏的均衡性, 各工位间在工作时不能相互干扰, 检测时间均衡, 能保证不出现逆向引车情况, 影响工作效率, 在检测本地区主流车型时不出现堵塞和排长队的现象。

按我国政府颁布的GB7258-20012标准等法规的规定, 机动车年检的安全检测项目有以下9点:1) 外观的完好;2) 柴油车烟度;3) 汽油车尾气;4) 车速表;5) 前轮侧滑;6) 制动力;7) 轴重;8) 前照灯;9) 喇叭声级。

在本文的研究中我们把检测线场设定为50米, 将其规划为三个工位区。

1.1 一区工位:主要检测废气、车速、烟度

1) 检测设备设定。五气废气分析仪各1台;1台车速表检测仪;1台不透光式烟度计;1台滤纸式烟度计。

2) 检测项目。a.在用点燃式发动机汽车排气污染物排放限值;b.在用压燃式发动机汽车排气烟度排放限值;c.点燃式发动机汽车排气污染物排放限值;d.车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排所烟度排放限值;e.喇叭声级数据。

3) 安装位置。在安全检测线入口两米处安装车速表检测仪;仪器小车布置在车速表检测仪左侧的两到三米处安装烟度计、废气分析仪。

1.2 二区工位:主要检测制动踏板力、制动、轴重

1) 检测设备。1台制动踏板力计;制动检测仪各1台;1台轴重检测仪。

2) 检测项目。a.车轮阻滞力;b.最大制动踏板力;c.驻车制动力;d.制动协调时间;e.轴荷及整备质量变化率;f.制动力及制动力平衡。

3) 安装布置。在距车速表检测仪15.5m处可以布置轴重检测仪, 制动检测仪与轴重检测仪的间距控制在14m, 两检测设备依次同方向排列。两设备左侧布置制动踏板力计, 并安装于仪器小车上。

1.3 三区工检测项目:侧滑和灯光

1) 检测设备。1台侧滑检测仪;1台声级计;1台灯光检测仪。

2) 检测项目。a.转向轮横向侧滑量;b.对近光光束检测前照灯照射位置;c.对远光光束检测前照灯的照射位置、发光强度。

安全检测线出口外墙2m处布置侧滑检测仪距, 在侧滑检测仪间距2.5m处安装灯光检测仪, 制动检测仪可距灯光检测仪22m处安装。

以上安全检测线的布置, 可以保证各工位节奏均衡, 检测时间相等, 使工作效率最大化。

1.4 小车线二工位

1) 检测设备:1台悬架测试仪。

2) 检测项目:汽车悬架的吸收率。

3) 安装位置:距轮重检测仪9.2m处, 车速表检测仪12m处。

2 局域网布局

就小型网络而言主要有以太网、令牌网, 相对而言以太网价格低廉、便于安装维护, 基带传输率为10Mbps或100Mbps, 能满足大多数用户装入量的要求, 目前使用最广。

可选择费用低廉的星形结构进行布局, 其特点是使用广泛、扩展容易、方便故障的处理。而在网络操作系统方面主要有Netware、Windows、Unix、Linux, 这四种网络操作系统, 它们对于全自动检测线网络通讯的需求都能满足, 但Windows当使用较为广泛, 操作更具有现代风格, 兼容性强。同时其上网方面, 维护和安装及管理方便, 在价格方面也很有优势, 同时使用人员也更容易接受, 因此可选择其作为网络安装。

2.1 硬件设计

1) 智能识别:由于车辆上线检测, 系统必须正确地识别每一辆车和它们的轴数, 否则就会产生数据错位现象。

2) 灯光动态跟踪控制:自动灯光测试仪是安检线目前普遍采用的仪器, 仪器共有五个自由度包括跟踪和左、右、上、下, 对于前照灯的光轴位置在一定范围内可以自动跟踪。

3) 多媒体提示信息:一机多屏幕显示和语音两个模块共同组成多媒体提示信息系统, 二者互不影响, 其都在主控机控制下独立运行。

2.2 软件设计

1) 监控程序设计:影响系统工作性能一个非常重要的因素就是系统监控程序, 系统监控程序逻辑错综复杂, 在车辆上线后, 各工位就需要马上开始工作。因此, 必须从整体入手设计这部分程序, 整体布局, 统筹安排每一步骤, 对工作次序逐级理顺, 协调各种逻辑关系, 做到万无一失。

2) 登录软件:对于登录软件的设计可以相对较简单, 它由主函数、查询函数、打印函数、修改函数、通讯函数、统计函数和键盘管理函数组成。在采用“软件握手”方式通讯函数中可以保证传递数据的准确性, 即进行两次输入, 两次都正确后再确认的处理, 这样保证其准确无误。

3 总结

为节省开支;最大效率的使用人力资源;保证检测工作的工作效率, 需要对工位进行合理的布置, 以科学、合理、适用的原则, 让检测的结果准确、科学、公正, 满足人们对机动车检测工作的需求。

参考文献

[1]蒲永峰.汽车检测与故障诊断[M].北京:清华大学出版社, 2009.

汽车综合性能检测培训总结 篇5

转眼间，为期一星期的汽车综合性能检测培训活动已结束。在这短短的几天时间中，我又了解了更多关于汽车和汽车综合性能检测的知识，很高兴有这样的机会，因为这些理论知识将为日后的工作打下坚实的基础，它和实践一样的重要。

培训的第一天上午老师给我们讲述汽车综合性能检测法规和职业道德，让我认识到机动车检测的必要性和重要性。汽车检测涉及人体健康和人身、财产安全、环境保护和能源消耗，作为检测机构要对出具的检测报告要承担法律责任，所以作为检测人员懂得检测法规和应具备怎样的职业道德很重要。

检测法规和职业道德讲述完后老师开始给我们讲计量知识及实验室资质认证等内容。比如：首次认证的依据和程序以及复查换证、扩项等有关知识。

第一天下午的培训是开始学习最基础的知识，也就是让我们对被检测的对象（汽车）进行认识。以下是培训过程中我所学到的关于汽车的知识：

一、对汽车总体构造进行认识，汽车由发动机、底盘、车身、电器设备4部分组成。以及汽车有不同的分类方式，（如：按用途分为普通运输车辆、专用汽车、特种用途汽车）和国产汽车型号编制的规则。

二、对汽车的总体结构认识后老师开始详细讲解汽车的每一个结构。首先是对发动机进行分析，让我门认识了发动机是汽车的心脏，是汽车的动力源。老师用图形给我们演示了发动机的几个常用术语：上止点、下止点、活塞行程、曲柄半径、气缸工作容积、气缸总容积，还讲解了发动机排量、压缩比和发动机的工作原理（进气、压缩、做功、排气四行程）和分类。二是具体认识发动机的两大机构和五大系统的功用和组成等有关知识。两大机构是曲柄连杆机构和配气机构，五大系统是供给系统、冷却系统、润滑系统、点火系统（柴油机无此系统）和起动系统。

三、发动机介绍完后开始讲解汽车底盘。底盘是由传动

系统、行驶系统、转向系统、制动系统组成。这部分的知识让我清楚车上的某个部件是属于哪个系统（比如离合器和变速器属于传动系统）以及底盘的作用和每一个系统的组成和功用。

四、最后是讲解电器设备、声光系统、空调系统等。短

短八小时的时间非常有限，对于我来说有些知识还记得不牢固，也还有些东西未进行够深入的了解，我觉得要想把这些知识全部清楚的贮存在脑子里还

需要我们在培训完后多看书多问人以及多实作。

汽车的构造概况讲完后开始进入汽车综合性能检测知识的学习。下面是对这部分知识点学习的简要概括： 第一，有关名词术语的学习。学习到的名词术语有第二，第三，第四，汽车检测、汽车技术状况、检测参数、检测周期、检测标准、传感器、校准、测试、检定、汽车检测站、综合性能检测、安全性能检测、环保检测等等。这一过程还让我清楚了安检与综检的区别。标准的分级。有国家标准-GB、行业标准JT、地方标准DB、企业标准Q。标准分为强制性和推荐性两种。汽车检测参数（工作过程参数、伴随过程参数、几何尺寸参数）和测量条件、方法。讲解汽车综合性能检测站建设的依据标准

GB／Ｔ17993－2005（汽车综合性能监测站能力通用要求）、实验室资质认定评审准则等。以及综合性能检测依据的国家标准有GB7258《机动车运行安全技术条件》—入门、GB21861《机动车安全检验项目和方法》—方法、GB18565《营运车辆综合性能要求和检验

蓝牙技术安全分析与安全性能的研究 篇6

关键词：蓝牙技术安全；安全性能；分析与研究

中图分类号：U285.44 文献标识码：A 文章编号：1671-864X（2016）05-0151-01

现在，互联网与移动通信在当今世界信息产业当中充当着举足轻重的作用，它们促进着种种网络信息产品的发展，无线互联网也因此产生。它的出现让人们能够通过无线接入的方式上网。但这种上网方式的费用昂贵，大多数人不得不舍弃这种上网方式。与此同时，蓝牙作为一种新的无线通信方式丰富着人们的生活，终会凭借它贴近大众的实惠价格在无线网络的众多核心技术之中占据一席之地。

一、蓝牙技术的发展历程

在蓝牙技术发展的起步阶段，蓝牙SIG组织就发觉提出一套用来保护敏感数据的传输的完整性的以加密、认证为核心的安全体制已经迫在眉睫。在2001年2月，SIG组织提出了1.1版本的蓝牙规范标准，在此之后完善了认证规格与规程。蓝牙规范可以完成语音和数据的无线传输，目前，蓝牙的SIG文档可以分成三类：第一种是协议，它的任务是设定蓝牙设备从最底层的无线层到最高层的应用层的具体要求与内容，其中包括射频和基带协议、链路管理协议、服务发现协议与逻辑链路控制和适配协议等等；第二种是剖面，它的任务是决定某个具体应用在各个协议层次中能够使用的具体功能与过程；第三种是测试文档，它的任务是将协议与剖面实现的测试过程与方法正确的描述。

二、蓝牙系统中安全威胁的主要来源

蓝牙系统中安全威胁的主要来源：（1）窃听、（2）针对加密算法的攻击、（3）针对PIN的攻击、（4）不安全的连接密钥导致身份欺诈、（5）定位和跟踪、（6）电源耗尽攻击、（7）访问控制威胁、（8）伪随机序列发生器的潜在威胁。

当今世界，蓝牙通信技术的运用日益普及，以至于在第三代移动通信（3G）的实现方案中也充当着一个举足轻重的角色。若需要完成一些对安全系数较低的通信任务，仅仅依靠蓝牙通信系统所供给的安全水平就完全可以达到目的。但若要通过蓝牙设备传输重要文件或者隐秘的信息，则蓝牙系统在安全性能方面还有着不小的不足。虽说不能断言这样的不足百分之百能给蓝牙设备的用户来带十分沉重的威胁和损失，但是到目前为止，还未出现一种方法能够让网络中的通信能够获得百分之百的安全。即使如此，我们至少可以对蓝牙通信系统目前面世的安全技术突出的问题提出相应的安全性能加强措施，来更好的迎接和面对蓝牙技术远大的发展前景。

三、蓝牙系统网络的安全职责

蓝牙系统网络的安全职责包含有以下的几个方面：身份识别和完整性，授权和密钥管理，可获得性。因为网络中的结点均拥有不确定性与可移动性，而网络拓扑是可变的，遭到拒絕服务类型的攻击的可能性更大，所以在蓝牙系统体系中保护系统的可获得性不被非法获得的重要性就无可厚非，远远超过了传统网络中可获得性的地位。

为了破解蓝牙设备的能源节能机制，电源耗尽攻击就被攻击者提出，若不断的发出设备连接申请，那么设备的节能机制就会完全失去作用，攻击者则可达到消耗用户设备能量的目的，最后达到使用户的设备停摆的目的。而对于授权密钥管理的问题也相当突出和棘手，因为网络中不存在不变的拓扑，没有办法去定位服务授权中心。与此同时，若在网络内节点的数量大，移动性能强，那么就有很大可能构成认证机构比较繁杂的局面，此时要依靠第三方参与。由此可以认识到，若没有一套完整而周密的认证机制，那么通信单元的身份确认就不可能完成，信道的加密运算也只是天方夜谭。因此，一套完整而周密的认证机制一旦建立起来，身份识别问题和信道加密问题这两座压在安全探寻者身上的大山就会土崩瓦解。而对于保护信息完备性的方面，基础就是对无线通信链路级别的保护，而与此同时，信息的完整性的基础同样是来自认证的机制。

蓝牙技术天生的开放性给予了这个技术繁盛的生命力。在蓝牙技术刚一面世的时候，它不可估量的商业价值和光明了发展前景就得到了举世瞩目的至高待遇。然而，在当今时代，蓝牙设备的安全性能还存在有无法预知的缺陷，仍然需要不断的加强与完善。伴随蓝牙技术应用的遍及，蓝牙的安全性能必定会得到越来越多的注重。

本文首先对蓝牙技术开展了一个简单的介绍，接下来针对现今市面上出现的蓝牙产品之中出现的安全问题开展了简要的分析，得出了一个结论。结论就是引发这些安全问题出现的原因主要有以下两点：第一是蓝牙协议在自身设计的时候带有的不足，例如对于节点密钥的运用，在某些敏感应用中没有要求要经过鉴权过程，这个流程缺陷导致了蓝牙安全受到了威胁。第二是在蓝牙协议进程中展现出的缺陷，某些蓝牙设备生产厂家为了缩短产品的研发周期而选择忽略蓝牙设备应有的安全控制机制为代价，致使了蓝牙产品整个领域安全威胁层出不穷。而另外一部分的问题出现则是由于小型设备自身的限制所导致的，比如没有配备MMI或者键盘。还有的问题的出现是因为设备的储存空间过于小而限制了安全控制机制的选用，此时若能够选用相对更合适的安全控制机制，那么许多的安全问题完全是能够遏止的。在最后提出了应对蓝牙安全问题的两种安全性能改进算法。

汽车安全性能检测技术 篇7

汽车安全性能检测系统应用于各市的汽车检测线上,可对车辆进行外观、底盘、测滑、轴重、制动、速度表、前大灯、废气、烟度、喇叭声级等项目的安全性能进行检测。汽车安全性能检测线各检测工位的分布情况如图1所示。

检测线采用分布式网络控制模式,具有较高的可靠性与并行处理功能,检测速度与检测精度大大提高。检测线系统设三个工位,正常检测采用流水线作业方式,若有工位空闲,可有更多车辆进入空闲工位检测,实现检测系统并列运行、顺序运行和独立运行三种检车方式,最多可三辆车同时在线检测,检测速度不低于20辆/小时。系统共有数字量输入5路,模拟量输入9路,数字量输出7路;需控制的主要过程有速度实验台、轴重制动检验台滚筒电机的转动;速度实验台、轴重制动检验台举升架的升降和侧滑板汽泵的启停及各工位显示屏的信息显示等。

二、检测系统的硬件结构

检测系统采用PLC(下位机)和工控机网络系统(上位机)组成二级网络结构。现场数据采集与过程控制通过PLC、工控机网络来实现,其硬件组成结构如图2所示。

上位机网络系统使用五台工控机,一台作为主控管理计算机完成各工位检测结果的综合管理,实时监控各工位检测进程,对已登录的待检车辆进行无序调度,完成最终检测结果的评判及最终检测结果的输出。还可对已检车辆的信息进行维护(包括添加、删除、编辑、统计和查询等)和车型数据库的综合管理,完成与数据服务器的数据交换等;一台作为登录计算机,通过登录调度软件完成,并与网络上各工位控制计算机、主控管理计算机和数据服务器的通讯,组成完整的检测系统;另外三台工位计算机能够独立通过下位机PLC实现本工位现场数据采集和检测流程控制,将检测结果及检测工况数据通过网络存入数据服务器。

下位机采用功能强大、可靠性高、维护方便且抗干扰能力强的LG K7M-DR20U PLC实现现场数据采集与过程控制。采用屏蔽电缆作为工控机与PLC、PLC到现场传感器之间的通讯介质,由于各节点距离小于500m,所以传输速率达200Mbps,可满足系统实时性的要求。

PLC网络在完成物理连接后,通过上位机中的力控组态软件内嵌的串口通信程序的配置,实现工位计算机与PLC的网络互连。

三、检测系统的软件结构

检测系统软件结构由三部分组成,即登录机上车辆基本信息注册系统、各工位机上数据采集控制系统及主控机上主控管理系统,检测系统软件结构组成如图3所示。

车辆基本信息注册系统软件采用VB编写,主要完成车辆基本信息的登录任务,所有登录过的车辆,再次登录只需要输入车号,其它信息自动填充。

数据采集控制系统是采用北京三维力控组态软件开发的测控平台。主要完成系统自检、数据采集与处理、传感器非线性处理、数据通讯、参数设置、车辆定位、动态图形及数据显示等功能,确保检测结果准确、直观。

主控管理系统同样采用三维力控组态软件开发完成。主要完成待检车辆工位分配、实时显示检测线上各工位检测数据、检车进程和检测车辆排队情况、数据检索、检测标准设定、评定检测结果,自动判断在线工位,任一工位掉线都不会影响其它工位检测,主控人员对整条检测线的工作状况一目了然,主控机组态控制系统流程如图4所示。

数据库管理系统功能强大,完全实现档案的无纸化管理;自动生成年报表、月报表、日报表,任意指定时间段内合格率、初检率、复检率的统计;根据应检车辆储存的检测车辆信息,在指定时间内查找漏检的车辆表,多种查询方式进行数据管理与统计;自动打印各种报表。并且数据库管理功能可应用户要求增加或定制。

力控是运行在Windows98/NT/2000/XP操作系统上的一种组态软件。使用力控,用户可以方便、快速地构造不同需求的数据采集与监控系统。组态软件是一些数据采集与过程控制的专用软件,是在自动控制系统监控层一级的软件平台和开发环境,能以灵活多样的组态方式(而不是编程方式)提供良好的用户开发界面和简捷的使用方法,其预设置的各种软件模块可以非常容易地实现和完成监控层的各项功能,并能同时支持各种硬件厂家的计算机和I/O设备,与高可靠的工控计算机和网络系统结合,可向控制层和管理层提供软、硬件的全部接口,进行系统集成。三维力控组态软件以计算机为基本工具,为实施数据采集、过程监控、生产控制提供了基础平台,可以和检测、控制部件构成多变、复杂的应用系统。

力控软件主要由开发系统(Draw)和界面运行系统(View)两部分组成。Draw是力控软件的核心部分和管理开发系统,它是一个集成环境,可以创建工程画面,配置各种系统参数,启动力控其他程序组件等,它的功能是建立现场动画、实时曲线图、历史趋势图和报警记录显示等。View界面运行系统用来运行由开发系统Draw创建的画面。

在检测系统中,主控计算机可运行Draw和View,而登录机、各工位机只能运行View。

采用Windows2000/NT网络操作系统作为以太网平台,数据采取集中共享管理。数据库采用SQL Sereve管理整个检测系统的各种数据资料。

四、检测系统设计原则

系统设计主要从提高检车精度、高集成度、高检车效率及检车的无序性等几方面考虑,同时为保证系统平稳、安全、可靠、高效的运行,最大限度减少运行故障,检测系统设计原则为:

分布式控制原则:检测系统采用分布式的控制原则,一般的过程控制和设备保护功能由各工位内的底层控制设备自动执行,同时将执行结果上传到主控机。主控机作为运行监控的决策机构,可以只是监视,不直接介入各工位控制系统内的控制,负责各工位之间的协调控制。采用分布式控制,一方面现场每天待检车辆数量较大,初检车辆的基本作息录入量较大,由一台或二台工控机组成的集中检测控制系统无法满足检车效率要求;另一方面,有些车辆只复检某个项目,采用流水线检测作业方式就缺少灵活性,降低了检车效率。

独立性原则:现场各工位控制系统之间在设计上应保持相对独立,不能因其中一个出现故障而影响其它控制系统的运行。

容错性原则:检测系统的软硬件各个部分或全部的故障不能影响各工位的控制和运行。系统对各种控制操作应有基本的诊断和防错功能,以阻止错误操作、误操作或结果相互冲突的操作。为防止不同操作员对统一监控点下达不同的控制指令,造成系统异常动作,应有控制优先权处理程序来处理此类指令。

安全管理原则:系统应有严格的安全和权限级别限制,不得随意越权操作。

自动处理原则:一般在各工位内的事故和故障,在没有及时得到主控室的响应时,应有现场工位的控制设备自动作应急处理操作,同时向主控室报警和报告处理结果。故障或事故范围较大,超出现场工位的控制范围时,由主控室协调处理,并做出相应的控制操作。

由主控机、登录机和工位控制计算机及PLC组成的控制系统,各工位信号通过100Mbps网络与主控机相连,完成全线车辆作业的指挥操作、设备控制、工作状态判定、信号采集处理及数据统计管理等工作。

采用PLC实现信号转换与I/O控制,其硬件结构简单,电气线路中间环节少,成本低,可靠性高,系统易于安装和维护;中间某一环节出现故障可单独处理不会造成整个系统停检,真正实现检测线各工位的独立运行、并列运行及顺序运行三种检车方式,以满足不同的检车模式。

五、检测系统实现的主要功能

实现多进程并发实时控制,能够进行多线各工位检测调度并可处理并行工位和多线检测。在主控计算机和各工位计算机上控制与管理状态融为一体的动画显示画面,可对全线的检测过程进行直观的监视与控制。设备零位可自动纠偏调整,用软件方法对设备零位进行修正,除系统启动时自动修正外,在系统运行时可使设备动态对零位自动修正。系统维护人员可对检测项目判定标准进行调整,以适应国家或地方标准的变更。系统自动搜索已检车辆的历史数据,每辆车只需登录一次,以后登录时只要输入车牌号或底盘号等即可自动从检车库中取出车辆信息,减少登录工作量。

六、结束语

本文研究的基于PLC和组态软件的汽车安全性能检测系统利用了PLC抗干扰能力强、组网方便、适用于工业现场的特点,又利用了组态软件强大数据处理和图形表现的能力,融合了较先进的自动化技术、计算机技术、通讯技术、故障诊断技术和软件技术,具有可靠性高、组网简单、维护容易等特点。检测系统的设计采用了当前先进的软硬件技术,科学的联网方案,合理的工位布局,检测精度和检测效率较高。将PLC和组态软件结合一起作为汽车安全性能检测系统的核心,方案新颖实用,有应用推广价值。

参考文献

[1]郭宗仁.可编程逻辑控制器应用系统设计及通讯网络技术[M].人民邮电出版社,2004.2.

[2]马国华.监控组态软件及其应用[M].清华大学出版社,2002.4.

[3]力控组态软件用户手册.北京三维力控科技有限公司.

[4]金毅彬,庄明.基于PLC和组态软件的螺杆压缩机组监控系统[J].中科院等离子体物理研究2003.12.

汽车安全性能检测技术 篇8

汽车在为人类带来便利的同时, 也带来了大气污染、环境噪声及交通安全等一系列问题。因此, 如何把汽车废气和噪音污染限制在一定的范围内, 同时又能做到安全性能相对较高, 是汽车制造应重点考虑的主要因素。汽车本身是一个较为复杂的系统, 出厂时都要求符合一定的标准, 但随着行驶里程的增加和使用时间的延续, 其性能和安全状况将会不断降低, 那么汽车运行一段时间后是否还能满足标准的要求?这就要定期对其进行安全检测。

所谓软件滤波就是将无限的连续物理信号在一定条件下变成有限的离散的数值信号, 再通过计算机把有用信号与干扰信号分离开来的方法, 也就是说从数据系列中提取逼真数据的软件算法。

1模拟量信号输入的软件滤波算法

1.1常见的滤波算法

1.1.1限幅滤波法 (又称程序判断滤波法) 方法:根据经验确定一个最大偏差值a, 每次检测到的本次值与上次值之差≤a, 则本次值有效;如果本次值与上次值之差>a, 则本次值无效, 放弃本次值, 用上次值代替本次值。优点:能有效克服因偶然因素引起的脉冲干扰;缺点:无法抑制那种周期性的干扰, 平滑度差。

1.1.2中位值滤波法方法:连续采样N次 (N取奇数) , 把N次采样值按大小排列, 取中间值为本次有效值。优点:能有效克服因偶然因素引起的波动干扰, 对温度、液位变化缓慢的被测参数有良好的滤波效果;缺点:对流量、速度等快速变化的参数不宜。

1.1.3算术平均滤波法方法:连续取N个采样值进行算术平均运算。N值较大时, 信号平滑度较高, 但灵敏度较低;N值较小时, 信号平滑度较低, 但灵敏度较高。N值的选取:一般流量, N=12;压力, N=4。优点:适用于对一般具有随机干扰的信号进行滤波, 这样信号的特点是有一个平均值, 信号在某一数值范围附近上下波动;缺点:对于测量速度较慢或要求数据计算速度较快的实时控制不适用, 比较浪费RAM。

1.1.4递推平均滤波法 (又称滑动平均滤波法) 方法:把连续取N个采样值看成一个队列, 队列的长度固定为N, 每次采样到一个新数据放入队尾, 并扔掉原来队首的一个数据。把队列中的N个数据进行算术平均运算, 就可获得新的滤波结果。N值的选取:流量, N=12;压力:N=4;液面, N=4~12;温度, N=1~4。优点:对周期性干扰有良好的抑制作用, 平滑度高, 适用于高频振荡的系统;缺点:灵敏度低, 对偶然出现的脉冲性干扰的抑制作用较差, 易消除由于脉冲干扰所引起的采样值偏差, 不适用于脉冲干扰比较严重的场合, 比较浪费RAM。

1.1.5一阶滞后滤波法方法:取a=0~1, 本次滤波结果= (1-a) ×本次采样值+a×上次滤波结果。优点:对周期性干扰具有良好的抑制作用, 适用于波动频率较高的场合;缺点:相位滞后, 灵敏度低 (滞后程度取决于a值大小) , 不能消除滤波频率高于采样频率的1/2的干扰信号。

1.1.6加权递推平均滤波法方法:是对递推平均滤波法的改进, 即不同时刻的数据加以不同的权, 通常是, 越接近现时刻的数据, 权取得越大。给予新采样值的权系数越大, 则灵敏度越高, 但信号平滑度越低。优点:适用于有较大纯滞后时间常数的对象和采样周期较短的系统;缺点:对于纯滞后时间常数较小, 采样周期较长, 变化缓慢的信号不能迅速反应系统当前所受干扰的严重程度, 滤波效果差。

1.2未确知有理数滤波以上是几种常见的滤波方法, 但是在实际应用中, 所面临的随机干扰往往不是单一的, 有时候既要消除脉冲干扰又要做数据平滑, 单一的使用以上方法很难达到预期目的。引入未确知有理数滤波的方法, 它既能消除脉冲干扰又能使数据平滑。

1.2.1原理测量结果是一个未确知数A, 其中φ (x) 是检测值的可信度分布密度函数, 如何定义φ (x) 使之具有能区分是否偶然跳动的功能是最关键的问题。把偶然跳动和电压量确实变大 (小) 两种情况分析比较发现:如果Vi是偶然跳动, 则Vi是孤立的, 在Vi的某领域内Vi (1≤j≤n, j≠i) 个数为零, 若Vi是电压确实变大 (小) 时, Vi领域中Vi多, 则认为Vi的可信度就大, 反之Vi的可信度就小。具体定义为:

为了使采样平稳, 采用这个未确知有理数A的数学期望, 这样, 就很好的解决了滤波中的消除脉冲干扰和做数据平滑的问题。

1.2.2优点测量值的跳动如果是交流电引起的, 则后续值也会变大, 按E (A) 计算的结果会很快接近实际电压量。这种方法和模糊理论的滤波方法F比, 虽然计算量大, 但抗干扰性能好。如果跟其它滤波方法比, 它的计算量并不大。按照现在的计算手段, 这点计算微不足道。因此, 利用未确知有理数处理滤波的方法具有实际价值, 是可行的。

2开关量信号输入的软件滤波设计

系统的开关量输入往往与检测流程的控制有着较为紧密的联系, 对开关量信号的错误采样常常会给车辆的检测带来较大的混乱和麻烦。为此, 确保对开关量信号的正确输入显得尤为重要。系统采用了以下3种滤波方法:

2.1按时间等待开关量信号稳定对开关量信号进行多次采样直到采样结果在指定时间内保持不变时, 方判为有效。在检测系统中对于车辆是否停车到位的判断使用此项功能。

2.2按次数等待开关量信号稳定对开关量信号进行多次采样直到采样结果连续N次保持不变时, 方判为有效。在检测系统中, 对于车轴是否通过指定位置的判断使用此项功能。

2.3手动开关输入的去抖处理对于手动开关的输入, 系统在检测到手动开关的输入后进行了20ms的延时, 以避免因抖动造成的错误输入。

计算机安全性能检测系统检测数据的准确性和检测结果的可靠性不仅与系统硬件有关, 而且与系统软件抗干扰的性能有直接关系。通过设计合理的软件滤波程序, 能有效地提高计算机检测系统检测数据的准确性和检测结果的可靠性。文中介绍的方法已应用于多项科研课题中, 获得了良好的效果。

摘要：汽车安全检测系统中的电子设备运行在一定的环境条件下, 常会遇到各种各样的干扰, 对于这些干扰仅靠硬件抗干扰措施是不够的, 还需用软件滤波来进一步克服干扰, 以提高系统的可靠性和检测数据的准确性。本文分析了汽车安全性能检测系统中常用的软件滤波方法, 着重阐述了利用未确知有理数理论进行滤波的方法及其在制动信号滤波中的应用。

汽车性能检测技术的发展 篇9

汽车在给人类带来便利的同时, 也造成了大气污染、噪声和交通安全等各种问题。

汽车作为一个复杂的综合系统, 在使用过程中, 必然会因为使用时间和行程的增加, 而导致整体工况性能不断降低。所以, 人们在努力研发更高性能的汽车的同时, 也无法忽视对现有汽车的维护和保养, 才能确保汽车正常、安全运转。而汽车综合性能检测技术就是因此产生并随着汽车技术的发展而不断发展的。在我国, 为了交通安全能够得到良好的保障, 国家相关部门设立了大量汽车检测机构, 而汽车检测方法和维修保养技术也日渐成熟。

1 当今汽车性能检测技术发展现状

汽车本身是一个十分复杂的综合系统, 包括了照明系统、发动机系统、电路系统、制动系统等等, 而其中任何一种系统的状况, 都影响着汽车能否安全运转。

1.1 四轮定位检测技术

车辆高速行驶, 需要极高的行驶稳定性, 这就对四轮定位、调整的精度提出了高要求, 四轮定位检测技术也便应需而生, 而又因为技术设备应用技术难度不高、使用方便、精确度高, 四轮定位监测技术因此在汽车检测和维修作业中被广泛应用。而当前这一技术的发展方向就是四轮定位参数的动态测定及调整。而当前国际这一技术的代表性应用就是德国申克公司生产的车轮定位台, 具有自动识别车辆、激光无接触测量、自动调整轴距以及前后轴同测和在线调整的技术特点, 是当前车轮定位检测调整设备中最先进的一种。

1.2 轮胎检测技术

爆胎, 在高速公路交通事故诱因中占有相当大的比例。胎压不符合要求, 是爆胎的一个原因, 当前很多汽车已经配备了胎压监测报警装置, 可以很大程度上避免汽车因胎压过低而产生爆胎危险。但一方面, 符合质量标准的汽车轮胎, 随着汽车行驶里程的增加, 胎面和胎冠的自然磨损是不可避免的, 而磨损造成的轮胎变薄、产生裂纹和凹坑以及时间推移产生的轮胎橡胶老化, 都是汽车爆胎发生的主要原因, 针对这方面检测技术, 虽然早已出现, 但在国内应用并不多, 往往还是根据肉眼观测。当前国际主流轮胎检测技术, 往往采用轮胎充气、泄气分段摄像, 采集数据通过测试仪分析轮胎充气和泄气过程中的膨胀和收缩比率, 来确定轮胎是否存在可能导致爆胎的磨损或者皲裂情况, 以确认轮胎是否需要更换。而当前的轮胎监测技术发展方向则是内置芯片监测技术。

1.3 制动性能检测技术

汽车制动系统, 是保证汽车行驶安全的最重要系统之一。而随着汽车技术的发展, ABS.ASR技术已经普及, 针对这一现状, 也出现了双轴ABS制动检测台技术。但这类技术的进口价格限制了国内这一检测技术的普及。

1.4 车辆尾气检测技术

汽车尾气造成大气污染是所有国家都面临的问题。各国针对尾气污染, 都制定了相应的排放法规和标准, 只有符合排放标准的汽车才允许上市及行驶。我国当前针对汽车尾气排放都有年检制度, 检测技术也在朝着智能化、集成化、便携等方向发展。通过制定法规和标准, 利用相应检测技术, 有效监管车辆排放状况, 以期达到减少排放, 保护环境的目的。

2 我国汽车检测技术的发展方向

我国汽车性能综合检测技术的发展经历了从无到有, 从小到大;从需要引进汽车性能检测技术和设备, 到能够自主研发并推广使用;从单一部件检测到整车综合检测, 可以说取得了很大的进步。尤其在汽车性能检测设备的研制生产方面得到了极大的发展, 如今汽车检测中通用的底盘测功机、侧滑试验台、制动试验台等, 我国都已经能够做到自给自足, 并且有多重型式结构。但与世界先进水平相比, 仍然存在着一定的差距, 并且从满足需要方面, 仍需要不断发展。

2.1 汽车检测技术要规范化、标准化

汽车检测技术的发展, 应首要发展社会效益大的汽车检测技术, 对那些投入大而社会效益不明显的检测技术, 则减小投入, 以确保有限资金的有效利用。加大对检测技术所需硬件精确度的要求, 避免因检测精度不够而造成误检。加大对检测技术硬件的研发的同时, 也要积极发展相应的软件技术, 制定出汽车检测各种项目的检测标准和检测方法要求, 制定检测装置的技术要求和相应的限值标准, 制定定期、定项检查制度。统一和规范检测指标和方法, 制定安全指标、节能指标等检测标准的认证规则, 以确保检测的准确性和公正性。

2.2汽车检测诊断技术要便利化、智能化

随着汽车拥有量的不断上升, 对汽车性能检测的便利化提出了要求, 可以试想如果检测一部汽车都需要长时间、多地点、经过很多步骤才能完成, 必然造成时间成本、人力成本的极大浪费。而随着科技的发展, 智能化新技术的应用才是解决这一难题的有效方法。全人工检测技术必然无法满足实际检测需要。无论是故障诊断解析技术, 还是检测数据识别和传递技术、数据模型处理技术以及故障预测模型的建立都离不开新型计算机技术的发展和大容量记忆装置的开发, 简单来说, 汽车检测技术必朝着便利化、智能化发展。

2.3汽车检测行为规范化、公开化

我国的汽车性能检测, 一般在由政府交通部门根据区域需求标准建立的, 并由相应检测管理机构进行技术监管和认证以及技术支持。但在汽车性能检测行为中, 还是存在着一些监管不力的现象。为了确保汽车检测行为和结果的公平公正, 必然要求国家相关部门对汽车检测部门进行严格的监督和管理, 制定相应的行为规范准则, 利用检测网络, 由广大车主进行监督或者由第三方监督部门进行监管。并通过网络将检测信息数据汇总交通主管部门信息中心, 以便车主和交通监管部门能够及时准确了解被检测车况, 杜绝不文明现象及不安全车辆上路行驶。

3结论

我国的汽车检测技术, 随着科学技术的进步, 已经在朝着自动化、精密化、规范化、智能化方向发展, 随着更多检测技术、设备以及对应软件的出现、随着计算机技术的发展, 汽车性能数据采集、检测诊断及控制自动化精准度也越来越高, 在大范围采用硬件辅助检测的同时, 也避免了人为因素造成的误检。并且在汽车检测站, 我国已逐渐采用计算机管理系统, 并且通过计算机网络做到了信息资源共享。在不久的将来, 也必然形成一个更大的汽车性能检测、监管网络, 以便车主和汽车交通监管部门随时了解车况。既可作为下次检验参考, 还可为交通事故原因提供参照。有力保障我国道路交通安全。

参考文献

[1]李灵虎.汽车检测技术发展概况[J].交通世界 (运输车辆) , 2012 (7) :80-81.

汽车综合性能检测与维修技术 篇10

随着科学技术的快速发展, 计算机技术在各行各业得以广泛的应用, 在此大背景下, 汽车检测技术也随之发展起来, 从早期的针对故障的有针对性的修理发展到现在的依靠先进的仪器设备对汽车进行不解体检测, 使汽车检测从无到有的快速发展起来, 同时为了更有效的加强对汽车管理的力度, 有条件的地方建立起了汽车检测站和检测线, 从而使汽车检测工作向制度化、标准化、智能化和自动化方向发展。

1 汽车检测技术发展概况

从二十世纪六十年代开始为了有效的保证汽车维修的需要, 我国的就开始加大了对汽车检测技术的研究力度, 当时开发研究出了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器。到了七十的代后, 国家开始着重于对汽车不解体检测技术和设备的研究应用, 并开发了反力式汽车制动试验台;惯性式汽车制动试验台;发动机综合检测仪;汽车性能综合检验台 (具有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能) 。在八十年代后, 在经济的快速发展下, 科学技术有了较快的发展, 汽车检测和诊断技术取得了较好的成果。同时我国的公路运输业和汽车制造业都进入了快速发展时期, 汽车数量的不断增加, 使交通安全和环境保护等问题日益突出, 使之对检测和诊断技术提出了更高的要求。各级政府部门更关注于汽车的安全行驶问题, 从而对汽车检测和诊断技术的发展起到了明显的促进作用。交通部主持研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴 (轮) 重仪、速度试验台、灯光检测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等等。国家在单台检测设备研制成功的基础上, 为了保证汽车技术状况良好, 加强在用汽车的技术管理, 充分发挥汽车检测设备的使用, 交通部门开始着力于建设汽车检测站, 国内的第一个汽车检测站开始于大连, 在此基础上, 开始向全国各个省市蔓延, 使检测站得以推广和发展, 从而形成全国的汽车检测网。随后又开始建立汽车综合性能检测站, 从而使全国性的汽车综合检测站发展迅速, 已不仅仅局限于交通部门, 其他行业也开始进行汽车检测设备的研发、生产和销售, 从而使汽车检测设备已实现我国自主知识产权, 同时随着汽车检测工作的不断推进, 有关汽车检测的相关标准已相继出台, 从而使汽车检测行业有法可依, 保证了其向专业化、标准化的进程发展。

2 我国汽车综合性能检测技术的发展方向

我国汽车综合性能检测技术实现了从无到有的过程, 一步步的发展起来, 从单一的领先引进国外的先进技术和设备到完全实现自主研发, 从而进行广泛的推广和应用, 我国的汽车检测技术取得了较快的发展。特别是针对于检测设备的研制成功并加以生产, 使检测技术的发展速度更为快速, 与世界先进水平的差距在逐渐的变小, 目前在汽车综合检测过程中所应用的制动试验台、侧滑试验台、底盘测功机等, 都已不在依靠于进口, 我国自主研发和生产的设备已能保证市场的需求。虽然在汽车检测技术和设备方面我国都取得了较快的发展, 但与世界先进水平相比还存在着一定的差距, 所以我们还需要在检测基础、智能化和管理网络化等方面进行主要的研究, 从而使检测技术得以不断的进步和发展。

2.1 汽车检测技术基础规范化

对于汽车检测技术的基础要实行规范化管理, 只有具备了良好的基础, 才能够保证检测技术的规范性和科学性。首先, 对于检测方法和限值的标准要有科学合理的制度, 使其更加的完善, 对于汽车中的各个构件都要有详细的检测标准, 比如说底盘的传动系统、发动机的燃料消耗率以及可靠性等等。其次, 对于检测过程中的细则要实行规范化管理, 在全国范围内实行统一的标准, 实现操作技术一致化。再次, 对于综合性能检测站中的大型检测设备要制定规范的管理形式, 统一认证规则, 提升综合性能检测站的检测能力, 强化岗位职责。

2.2 汽车检测设备智能化

随着科学技术的快速发展, 目前在汽车检测设备中已广泛的应用光、机、电一体化技术, 同时实现了利用计算机进行测控。另外在一些先进设备中还有专家系统和智能化功能, 有利的实现了对汽车状态的全面检测, 并准确的诊断出故障发生的原因及位置, 从而完成快速的检测。目前在我国的汽车检测设备在智能化方面还无法与先进国家相关, 还存在着较大的距离, 在一些智能检测设备上还主要依赖于进口, 所以在今后挡车检测的发展过程中, 应加强对设备智能力的研究力度, 从而加快研制出具有自主知识产权的设备, 从而促进汽车检测行业的快速发展。

2.3 汽车检测管理网络化

随着计算机技术和网络技术的发展和应用, 在已投入使用的汽车综合性能检测站内都已全面的实现了计算机管理系统的检测, 但在各个站内所使用的检测方式却是各不相同的, 即使使用了网络系统, 也只是针对于自己站内系统的, 还无法真正的实现网络化。相信随着技术的快速发展及各项管理制度的完善, 汽车检测管理系统会实现真正的网络化, 在一个局域内会实现资源的有效的共享, 不仅有利于检测技术的发展, 同时也有利于交通管理部门管理工作的进行。

3 汽车综合检测站的建设及工艺要求

汽车综合性能检测站是综合运用现代检测技术、电子技术、计算机应用技术, 对汽车实施不解体检测、诊断的企业。它能在室内检测、诊断出车辆的各种性能参数、查出可能出现故障的情况, 为全面、准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。汽车综合性能检测站既能担负车辆动力性、经济性、可靠性和安全环保管理等方面的检测, 又能担负车辆维修质量的检测以及在用车辆技术状况的检测评定, 还能承担科研、教学方面的性能试验和参数测试, 检测项目广且有深度, 能为汽车使用、维修、科研、教学、设计、制造等部门提供可靠技术依据。

汽车综合性能检测站的功能包含了汽车的安全性、动力性、经济性和可靠性等检测, 其工艺设计布局通常可分为:双线综合式、单线综合式和工位综合式三种。

双线综合式———即安全环保检测项目设计布局为一条线;其动力性、经济性和可靠性检测项目设计布局成另一条线。两线并列的检测线工艺布局特点是:安全环保项目检测可进入一条线检测, 且因所检项目单一和工位停留时间较短, 各工位的连接及工艺节拍性好, 有较好的工艺调整和组合能力。

单线综合式———即综合性能检测的所有项目及设备均布局在一条直线的各个工位上。各个工位的检测项目与设备布局的组合是多种形式的。因检测项目的不同或设备功能的不同, 而使工位停留时间长短不一, 这是单线综合式工艺布局的一大困难。