港口码头工程审批程序

关键词： 码头 港口 竞争

第一篇：港口码头工程审批程序

港口码头工作总结

今年是我们公司发展史上非常重要，非常关键的一年，面对国内国际运输、航运业日趋激烈的竞争态势，我们一个小小的二类码头，在竞争大潮中，如何生存，如何发展，这是我们势必首先面临的严峻的课题。回顾过去的一年，我们根据总公司的工作计划和要求，从改变思想观念入手，与时俱进，积极主动地开展工作，特别是xxxx物流现场会以后，公司管理

层精神振奋，重新客观地、认真地、多角度、深层次地分析研究了我们货运公司的现状，进一步更新了思想观念，看到了存在的问题，找到了差距，明确了目标，坚定了搞好企业管理的信心和决心，扎扎实实地抓好每一项工作，做到一步一个脚印，从而取得了较好的经济效益和社会效益。同时企业的管理水平、服务质量、竞争能力都有了较大的提高。现将基本情况总结如下：

一、进出口货物情况

今年的货物进出口量到十二月底预计可达到82万吨，与去年同期的78万吨相比增长104。其中散杂货预计可达18万吨，比去年同期的15万吨增长120(进口散货14.7万吨,比去年同期的10.7万吨增长137;出口散货3.12万吨,为去年同期的4.31万吨的72.3);集装箱货物预计可达64万吨，与去年同期的63.5万吨基本持平。进出口吉重标柜预计可达10.56万个,比去年同期的9.6万个增长110。

二、各项工作开展情况

㈠下大力抓好资源整合和港区改造工作，打造一个全新的xxxxx港。

随着我国经济的飞速发展，特别是我国正式加入wto以后，我港口进出口货物吞吐量都呈现出较大幅度的增长，原先的港口货运码头已经越来越不适应新的经济形势和要求。为了做大做强xxxxx港，使港口真正适应新的经济形势的要求，真正具有与各方面的对手进行竞争的雄厚实力，我公司密切配合广州海关发展“大口岸、大通关、大物流”的战略，在各有关部门的关怀和支持下，对xxxxx港港区全部重新统一规划，使xxxxx港与原华南码头、监管仓库整合连成一片，对码头、堆场、道路、仓库、查验平台、监控系统等进行九大项目的改造，大面积扩大了港口的规模，充分地利用港区现有码头泊位、场地资源、建筑群体、机械设备等，把xxx港货运码头改造成为体系较为完整、港区上规模、管理上档次、服务达优质的货运码头，以适应形势发展的要求，增强企业的竞争力。年初伊始，我们便紧紧抓住十六大胜利召开的大好形势和机遇，投入巨资精心设计和实施了码头的资源整合和改造工程。整合改造后的xxxxx港占地面积从原来的4万多平方米扩大到8万多平方米;码头泊岸线从240米发展到500米;泊位由原来的5个增加到8个;可同时靠泊8艘以上千吨级货轮;同时拥有5万多平方米的堆场和5千多平方的监管仓库;各类吊机13台，各类叉车11台，集装箱正面吊3台，货柜拖车35台，并配置码头的电子监控系统和可与各联检部门进行数据交换的信息系统等等。再配合海关的大型集装箱x光检测设备，将使改造后的xxxxx港具备快速高效、严谨有序的口岸监管功能的同时，全面提升货运港的通关速度和进出口货物吞吐量。

㈡把稳定和拓展港口业务量作为港口的根本工作，一抓到底。

今年来，我们采取各种措施，稳定老客户，同时积极拓展新业务，发展新客户，挖掘一切潜力，努力使港口的业务量始终保持稳定增长的态势。主要做好如下几项工作：

①以建立和发展同老客户长期稳定的业务关系作为业务工作的重点。对进出口货物量排前四十名的主要客户每月的进出口货物量进行统计，如发现其货物量明显减少，及时对其跟踪调查分析，上门了解情况，力争第一时间掌握到第一手资料，并根据发生变化的各种情况采取有效的措施，努力稳定每一个主要客户的货运量。

②加强与主要客户的联系与沟通，及时了解客户的要求和进出口计划，并对客户的需要作出快速反应。如我们与珠江钢管有限公司，正是平时加强了联络与沟通，所以建立起了比较密切的联系。通过这种关系，我们及时了解到该公司全年的订货计划，从而有针对性地制定港口作业安排。据了解，珠江钢管有限公司2003年全年的订货、供货比2002年增加50，而出货任务主要发生在下半年。其中一项春晓工程，计划今年9月份开始经xxx港出口钢管6万多吨，平均每月1万多吨。了解到这一情况以后，我们及早从各方面做好准备工作，为顺利完成该项工作打好了基础。

③充分利用我港的各项优势，密切关注市场的变化，采用灵活多变的价格策略，把拓展新客户作为有效提高港口业务量的突破口。

1、与联检部门保持密切的联系，及时了解有关政策方面的信息，引导新客户的货源流向xxxxx港。如xxx海关大型集装箱x光检测机投入使用后，我们及时向做废纸的客户介绍宣传x光检测机在查验废纸货柜简便、快捷、节约成本等优点，使xxx威达高有限公司原在广州内四码头进口的废纸货柜，转从我司码头进口;清

远连州市纸品有限公司原在黄埔进口的货柜也转到xxxxx港进口。这二大客户的增加为公司今年稳定货源打下了坚实的基础。

2、及时了解周边港口建设的情况和国际航运市场的变化，与一程船公司、二程船公司建立合作伙伴关系，并根据周边港口的情况变化及国际航运市场的情况变化，共同拓展客户。例如我们了解到xxx纸厂遇到经xxx港进口货物较

困难的情况，由于香港码头费昂贵，大船公司为降低成本采取了先将船舶靠泊蛇口港，将xxx纸厂的货柜卸到驳船上，然后又转运香港再从香港运到xxx港的迂回策略。这样运输方式既费时、费事，又增加了客户的运输成本。现在珠江三角洲已有多个港口采用国际转运直达的方式，即驳船收到货柜后，不再转运香港而直接运送到珠江三角洲各港口，这样将为客户降低大量的运输成本。目前我们正与蛇口港、xxx海关以及船公司商讨，计划在蛇口至xxx开展国际中转业务，这样，包括xxx纸厂在内的很多客户将因有利可图而增加或把原从其它港口进口的货柜改从xxx港进口。

3、根据本公司的特点，采用灵活的价格策略拓展客户。我公司现有二艘定期班散货船，逢星期

一、

三、五货源较充足，载货率达八成以上;而逢星期

二、

四、六的船舶载货率仅有

二、三成左右，定期班船的经营处于亏本的边缘。我们通过华威钢结构有限公司的业务人员了解到，该公司在中食码头出口货物时，货物报关及配载等方面比较繁琐，但到xxx港出口按现行的价格又会增加客户的运输成本。了解到这一情况后，我们及时与该客户取得联系，说服该客户尽可能在星期

二、

四、六的时候出货，我公司在价格方面尽可能给予优惠，以达到互惠、互利。该公司经过权衡利弊终于将从中食码头出口的货物转到xxx港出口，这样我公司又多了一个年出口散货达3万多立方米的大客户。今年以来主要拓展的业务有：

a、与广州进道集装箱有限公司加强联系沟通，争取到一部分原来从拆船公司出口的新吉箱在我码头出口，8月份到年底累计共1740个标箱。

b、利用灵活的拖车价格把建滔(xxx)南沙石化有限公司和广州威达高实业有限公司部分的进口货柜争取到从我码头进口。

c、把原从南沙进出口的xxx区共同企业发展有限公司的每月上千吨铝锭争取到从我码头散货进口，货柜出口。

d、积极联系并争取到珠江钢管有限公司的“中海油春晓气田28”工程的部分钢管材在我码头出口。

e、争取到广州华凯有限公司

三、四千立方的结构件沿海货在我码头卸货。

f、争取到广州港口机械实业总公司的港机设备在我港口装货运往沿海港口。

㈢认真总结经验教训，采取各项有力的措施，切切实实地抓好安全生产，以保证港口正常、高效、优质的运转。

安全生产，重中之重。总结本港开港十几年来的经验，有成功的经验，也有血的教训。特别是近两年来可以说是事故不断。什么原因?最大的隐患在于思想的麻痹和安全措施不够落实。因此，我们主要抓了以下几项工作：

1、加强安全生产的思想教育，使每一个职工的头脑中，时刻绷紧安全生产这一根弦。这方面的工作主要是定期召开安全生产会议，组织职工学习安全生产的重要性，安全生产常识等等。如公司每天半小时的调度生产会和各部门每月一次的安全生产检查分析会。运输部的安全员经常到路面、路口巡视，如发现本公司车辆有违章违纪苗头的，及时进行警告和记录，有效地遏止了交通事故的发生，使今年未发生过一起交通伤亡事故。

2、健全各项安全生产的规章制度，并认真按规章制度执行，真正把制度落到实处，做到有章必循，违章必究。同时把安全生产与其应负的责任与工资直接挂钩。这主要是根据《安全操作规章》、《安全生产规定》等规章制度要求每一个职工，如果有违反了有关安全规定出了事故或苗头，公司除给予批评教育外，还要根据事故的大小给予经济处罚。

3、及时维修车辆和各种机械，定期检查保养。由于客观原因，我们港口的机械都比较陈旧老化，有的已是长期超期服役。因此，及时维修机械、车辆故然重要，对重点机械定期的检查保养也是非常关键的一环。我们始终坚持做好车辆、机械的维修和定期保养工作，使车辆、机械常处于良好的状态。

4、狠抓事故苗头的分析处理，不因事小而不以为然，把事故消灭在萌芽状态，杜绝重大事故，减少小事故。

5、认真做好安全防火工作。这方面主要做了如下工作：一是根据人员、情况的变化及时修订防火方案;二是加强港区用电安全检查督促。公司每月对港区安全用电进行一次检查;三是加强安全巡查，特别是每天一次(夜10时)的安全防火巡查;四是完善防火器材，坚持每月二次的定期消防设备器材检查，今年来已增购灭火器等消防器材上万元。

6、在防台防洪和防盗安全方面我们始终坚持做深做细，力争万无一失。在台风季节，我们从制定和落实防台抢险具体方案，到具体实施过程，一直从上到下，全力以赴，从而有效地抗击台风的袭击。特别是台风“杜鹃”、“依保都”两次正面袭来之时，李泽民副总经理和所有部门经理及有关人员全部通夜留港坚守岗位，做了大量的防范工作，使港口在强大的台风正面袭击之下，依然安然无恙。在防盗安全方面，由于今年港口施工单位多，人员繁杂，我们从各个方面尽力做好防范工作，保证了港口的安全。

㈣转变思想观念，加快改革的步伐，加大改革的力度，以改革创新促使企业的全面战略升级。

随着形势的发展，xxx公司这个创建于上世纪八十年代的合资企业，在经营方式和管理模式以及企业其它方面的软硬件都处于相对比较落后的状态，要在当今飞速发展的国内外经济大潮中求生存，求发展，唯有改革创新才能杀开一条血路，改革创新，势在必行。我们主要做了如下的工作：

1、学金仓物流，搞好思想建设，提高服务水平和质量，努力打造一个崭新的、开拓型的高素质团队。

金仓物流现场会以后，我们根据本公司的具体情况全面审视了我们的工作。我们觉得，我们与金仓物流公司的差距，首先就差在思想观念上，因此，我们决心采取各种方法和措施，包括组织学习、参观、上课、培训、开研讨会等等活动，使企业全体员工，特别企业管理层，在思想上彻底清除那些早已被历史抛弃的陈旧过时的观念，确立适应新时期、新形势、新特点、新发展的全新的思想观念和思想方法。这样，我们就有了管理企业的新目标，新思路，新办法，这就为企业注进一支强有力的强心剂，最大限度地激活企业的活力。由于我们决心大，动作快，扎扎实实地开展工作，目前已初见成效。我们将继续努力，下大力把思想建设搞好，把xxx公司真正打造成一个凝聚、诚信、创新、高效的一流企业、一流团队。

2、不断完善工资制度改革

起于去年7月份的工资制度改革，经过一年多的实践检验，有其成功的经验，也难免存在有不足之处。我们正是在不断实践中，一步一个脚印地不断给予完善，使职工工资真正体现了每个职工的劳动价值，真正起到了最大限度地发挥职工的劳动积极性的作用，力求使我们的工资制度能充分适应新形势和企业发展的要求，对外产生强大的吸引力，对内能激励员工创造高质量的绩效。为此，我们从4月份开始对原工资改革方案作了较大的补充修改，加大了岗位工资及激励工资的份量，收到了初步的效果，而最终的效果如何，我们正在实践。我们也必将继续完善改革方案，坚持不懈地把工资改革工作做好。

3、进一步落实各项规章制度，使企业管理走上规范化、系统化。

去年，我们已经制订和执行企业管理方面各种规章制度，包括各部门、各工种的岗位职责、安全条例、操作规范、考勤制度、奖惩制度等等。但是执行起来不够坚决有力。因此，或多或少地出现了松懈的现象。金仓物流会议以后，我们充分地认识到健全和落实各项规章制度的重要性。因此，我们下大力气进一步健全了各项规章制度，并在管理过程中认真执行。我们的做法是：①加强对全体员工，尤其是管理人员的思想教育工作，提高按章管理的认识和全体职工遵守规章制度的自觉性;②积极配合总公司开展对管理人员的各种学习培训，尽快提高管理水平;③把有关的规章制度(如：岗位职责、操作规范、管理规定等等)制成字牌悬挂在相对应的办公室及工作场所，以便于职工随时学习和对照检查;④分明奖罚，对模范遵守规章制度的职工给予表彰奖励，而对于违反公司规章制度又屡教不改的要给予书面的批评教育，处罚甚至除名。通过表彰先进，处罚违章，在公司树立起自觉遵章守纪的良好风气。

4、加强信息化建设，加大信息化投入，做好电脑升级工作。在这信息化的年代，任何一项工作都离不开信息，尤其一个企业。如果没有现代化的信息网络，要把一个企业搞好，要使企业在激烈的竞争中立于不败之地，那是根本不可能的。由于各种原因，我们公司的信息化建设落后了，这使我们的工作常常处于比较被动状态之中。实践已使我们深刻地认识到，再不把信息化搞好我们将会很快被时代淘汰。因此，我们在总公司的统一安排、指导下，大力抓这项工作：一是抓紧适合于本港的电脑软件的制作;二是抓紧对部门经理、经理助理及所有与电脑操作有关的人员的电脑知识培训;三是加大这方面的经济投入，力争尽快地在本公司建立起信息化的网络系统，以适应新的形势的要求。

㈤进一步搞好港口及办公室环境，树立企业良好的形象。主要做了如下几项工作：①认真搞好办公室、港区的清洁卫生，消灭卫生死角，使办公室干净整洁，港区清洁卫生;②进一步搞好港区绿化，配合新大门、新海关大楼及x光检测室，我们在港区新增加绿化面一千多平方米，大大的改善了港区的环境;③在港区制作部分宣传标语，加强安全生产，努力提高服务质量等方面的宣传。

㈥积极组织职工开展文娱活动，搞好企业文化。九月份我们全力以赴排练好参加总公司文艺汇演的节目。副总经理李泽民和部门经理全部都坚持参加排练和演出，尽我们最大的努力提高节目的质量;同时创作了《xxx港之歌》参加汇演。通过大家一个多月的努力，我们参加汇演的两个节目都分别获得了

一、二等奖。在金口岸第一届运动会上，我们员工从二十几岁到五十几岁都以饱满的热情积极参与，并取得乒乓球、羽毛球等多个项目的冠亚军骄人成绩。所有这些都大大地激发了全体员工的工作热情和对企业的归属感、自豪感，增强了企业的凝聚力。同时我们坚持上班穿工作服、带安全帽、工作牌，这既有利于安全生产，又有效地提高了企业的形象。

㈦搞好职工福利，抓好职工食堂改造。我们在努力想办法改善伙食的同时，下力气改造餐厅，让职工在辛苦工作之后吃饭有个较好的环境。目前已改造好装有空调设备和餐桌的餐厅两个共140多平方，可容一百多人就餐，大大地改善了职工的就餐环境。

㈧财务部门会同业务部积极追讨欠款。今年已追回被欠款十几万元。同时，财务部采取有力措施，有效地降低了维修仓库的库存资金。据统计，到目前为止库存资金已比原来下降了35。

以上几个方面的工作我们虽然取得了一定的成绩，但还远远没有达到我们的目标和上级的要求，还有不少问题要认真地研究解决，还有很多工作要做。

主要是：

1、业务部门仍需下大力巩固和拓展新业务。在目前如此激烈的竞争环境下，丝毫的松懈都可能引致竞争的失败。因此，业务部门工作的好坏，直接关系到港口的业务量。今年虽有一定的增幅，但就如何较大幅度地增加货运量以满足我们扩大了的港口的需要仍需下翻苦功。

2、安全生产方面仍有不少工作要做。特别是经常性的开展安全生产教育及安全生产规章制度的贯彻落实，力争杜绝重大事故，减少小事故。

3、在提高服务质量方面仍要下大力气，目前尚有不少不尽人意之处。

4、电脑升级后跟进工作滞后，如何利用和发挥这一优势，是我们明年工作的一个重点课题。

5、机械比较陈旧，故障较多，隐患多，容易发生事故。

6、尚有部分欠款未追回。

明年，我们将根据总公司的工作要求和我们的工作计划，努力拼搏，力争再上一个台阶。

第二篇：港口码头行业工作报告

港口码头行业市场分析及发展预测报告

1、 全国港口码头行业情况

港口码头整体情况：港口码头是水上运输的基础设施，是水陆联运的枢纽和对外贸易的门户。港口码头能力的大小、管理水平的高低，是国家经济整体发展水平的体现。如今，我国港口码头专业化泊位比重超过50%。基本建立了包括主要港口、地区性重要港口和其他一般港口三个层次的港口体系，在长江三角洲、珠江三角洲、环渤海湾、东南沿海、西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的港口群及码头泊位。在长江、珠江、黑龙江、淮河水系和京杭运河形成了绵延的沿岸港口带。以集装箱、煤炭、矿石、油品、粮食五大货种和客运为重点，构架了水路客货港口运输装卸系统。内河主要港口码头面貌也有较大改观。三峡库区码头淹没复建工程全部完成，在长江、西江干线和长三角、珠三角地区建成了一批集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，港口机械化和专业化水平不断提高。

从2012年我国主要港口码头运行数据来看，每年我国主要港口货物吞吐量程增长30%态势;加上中委、中科项目的启动，未来新建的港口码头肯定逐步增加，以满足石油的运输，这为我们的产品进行行业性销售提供了广阔的市场机会。

二、全国港口码头的布局

主要港口码头：上海、广州(黄埔、南沙)、深圳盐田、宁波(舟山)、青岛、天津、大连等，这些港口都在改造、扩容，已建港口码头不断升级和扩容，特别是天津港及南沙港，投机极大!新建码头不

断涌现，这为我们提供了良好的市场环境。

三、广东省港口码头发展情况：

本人入职以来一直以广东区域内的项目为主，对本地区的港口码头项目相对比较熟悉，就项目而然，接触的项目很多，而且项目很优质如湛江宝满港、霞山港;东莞虎门港、麻涌海昌码头、深赤湾码头等、惠州荃湾煤码头等，不管从投资额度还是设备容量等都是优质的大型项目。

四、主要设计院的分布情况：

港口码头设计相对比较集中，主要是国内或当地知名的行业设计院在做，如中国港湾建设(集团)设计院(北京)、 中交一航院(天津)及分院、中交二航院(武汉)及分院、中交三航院(上海)及分院、中交四航院(广州)及分院、 广东省航盛工程设计院等，上述设计院占据很大的比重，这为跟进项目和维护关系提供很大的便利条件，避免了人力、物力的浪费。

五、市场容量评估：

以有项目合作基础的中交四航院为例，每年该院设计的港口码头项目总额为200亿，电气部分按3%计算，其中无功补偿及谐波治理方面按3%计算，哪每年的市场份额为

200*3%*3%=0.18亿(以设计预算最低标准计算)

单以中交集团属下的港口码头五大设计院计算就是0.18*5=0.4亿，港口码头每年按27%新增容量的市场递增(引权威报告)、其他中小型航运码头设计院及建筑设计院的分流市场，再加上对外援建港口码头

项目等，据专家的市场调研预测每年该行业的电能质量治理市场份额至少达到5亿以上，面对这样的市场蛋糕，我们不但要做，而且要做大、做强，直到做到行业的领跑者!

六、市场计划

1、 先从设计院做起，抓住信息源头，搞好主要的设计院关系，完

成上图、提供设计方案等，从以有合作关系的设计院入手，利用行业院之间的互动关系，扩大市场信息，渗入其他港口码头等行业院，以重点行业院为主、兼顾其他中小设计院。

2、 公关业主，寻找有行业背景的销售顾问、合作伙伴，尝试接触

中交集团决策层，做好上层关系，从上往下走，实现项目的可控性;地方性的港务公司如广州港务局、深圳港务局、东莞港务局等单位积极维护，以点带面，全面开花，丰富市场!外地港务公司从设计院了解信息，逐步攻克，达到以项目养项目的目的。

3、 维护好有合作基础的总包单位及盘柜厂家如中交集团下属安装

公司、地方有行业背景的电气公司如武汉盛隆电气集团等。

4、 发展区域合作，外地项目可与当地经销商及强势的合作伙伴进

行合作，监控项目的可控性同时节约项目成本。

5、 涉外援建项目，与招商国际类的代业主公司套上关系，达成长

期合作模式，以点带面，全面开花，丰富市场!

七、预期目标

按目前的市场需求，在2014年在港口码头行业完成公司500万业

绩问题不大，今后逐步上升到每年1000-1500万的目标完全可实现! 另以港口码头行业为主的同时，兼顾广东地区的石化行业、电信行业等。

陈臻岸

2013-9-3

第三篇：现代化的港口码头

JIU

JIANG

UNIVERSITY

题 目 专 业 材料工程技术(包装材料与工程)

姓 名 肖勇

学 号 13 指导教师 院 系 机械与材料工程学院

二零一四 年 十一 月 现代化的港口码头

近年来，国内港口码头得到高速的发展，各省市地区竞相规划开发建设新的港口码头工程，以满足当地的工业生产、物流运输等的要求。越来越复杂的港口码头工程，需要码头开发管理人员在借鉴国外成熟的管理技术的同时，也要提高自身的管理能力。众所周知，港口码头工程多建设在距离内河或者海洋较近的地方，因此受水位、波浪、台风的影响较大，对施工要求很高，施工难度增大，施工周期延长;港口码头工程地基条件相对薄弱，多为软土地基，为此基础造价较高，且软基处理又相对复杂;同时港口码头工程建设投资大，为此必须进行科学的管理、系统的组织、严把质量关、安全关、成本关，才能顺利完成工程建设及后期经营。

目前国内多数港口采用的自动化管理体系，如青岛港的数字化港口;天津港集装箱公司正式投入运行的“TCT 集装箱码头生产过程控制、可视化管理系统”辅助管理、优化操作工艺;上海港利用 JAVA 等技术掌控作业信息。其中天津太平洋国际在码头筹建期，就考虑了数字化码头的建设，IT 基础设施的设计与设备选型高规格、高起点，同时搭建完善的服务器体系和网络基础架构，保证码头数字化发展基础平台的高效运转。而后期新建港口将结合前瞻性的信息技术和管理理念，纳入国际港口信息资源体系，并不断进行数字资源的集成，形成完善的数字化技术体系，实现码头智能化管理、虚拟化运营、生态化发展。

三、世界港口码头管理模式的内涵

目前世界先进集装箱码头管理模式的内涵：(1)管理思想的先进性——以数据为管理对象而不是机器或者人员;(2)实现技术的先进性——运用最先进的 IT 科技，实现操作标准化和自动化，对数据的采集、存储、加工和运用进行有效的管理;(3)业务流程的先进性——以价值创造为导向。对于目前中国大陆的发展环境，要成功地借鉴世界先进集装箱码头管理模式，首先必须从对业务流程的精炼和优化入手。一个成功运营的港口集装箱码头需要具备三项要素，即训练有素的员工、先进的设备和一套码头自动化管理系统。通过对这三种资源要素的最佳配置，从而为客户、投资方和地方政府与社会带来经济效益。

四、知名港口码头公司管理模式

国外大型集装箱码头的先进管理经验与系统值得全球借鉴。其中比利时 HNN 码头公司，在安特卫普拥有五个集装箱码头，2001 年的呑吐量为 350 万标箱，占全港集装箱呑吐量的 75%，其中一个最大的码头吞吐量大 130 万标箱。作为管 理流程重新定义和分步多层次培训方法最早的实践者，HNN靠先进的码头自动化管理工具所带来的高质量服务、低廉的费率和与世界其他港口的良好衔接，使安特卫普名列全球十大集装箱港口;国内某大港 TC 码头公司，拥有四个万吨级 集装箱舶位、12 台集装箱岸边专用装卸桥和 36 台堆场专用装卸桥，TC 码头公司于 2001 年开始引进安特卫普 HNN 码头的管理模式和 COSMOS 集装箱码头管理系统，经过比利时港口管理专家历时四个月从集卡入闸等每一操作流程的测算开始，直至定义出整个管理流程与模式，确立新的管理架构。其后经过三轮分步骤分层次的全员培训，包括在安特卫普港码头模拟操作培训教室的实践和在本港安装码头管理软件标准程序，由比利时工程师辅导操作等方式，成功推进了世界 先进码头管理模式在中国的一个移植与本地化。2002 年 TC码头成功地实现了集装箱吞吐箱量突破 100 万标箱的跨越性增长，产生良好的经营效益。

五、港口自动化管理技术的发展

安特卫普 Gateway 码头拥有六台卡尔玛桥吊、20 台卡尔玛空箱堆高机和五台诺尔 ESW 跨运车，为测试和组装自动堆垛起重机(ASCs)，该码头已在其后方建造了一块专门的测试区域，由于岸桥与堆场之间的往返作业由人工驾驶机械完成，因此测试工作并不需要在整个码头进行。当安特卫普 Gateway码头日益推进其自动化操作的时候， Euromax 通过让 ECT 拥有 50%的股份而掌握了大量的自动化码头操作经验，2007 年9 月开始运营之时将采用全自动化操作。经营者根据整个码头的绩效来设定严格的作业指标，桥吊台时量设定在 25 的情况下码头泊位生产效率将达到 100 自然箱/小时，每台桥吊每年将操作约 110,000 自然箱。这也暗示了 Euromax 码头期望的最小泊位利用率指标。基于每米码头岸线每年处理能力1,350TEU 计算，整个码头的生产效率预测指标为每万平方米每年 17,500TEU 自然箱。Euromax 码头前沿初始水深为-16.65m，可以疏浚至-19.95m，码头岸壁大约 34m 深。为达到无缝启动，Euromax 码头投入使用的 600m 岸线试验场进行第一批交付使用的设备的系统调试和集成工作。首期码头工程的 78 台设备均来自上海振华港机厂，这些设备使用的是 ABB 电气驱动和控制系统，中转堆场和内支线装卸用的 RMG 也由振华公司提供。第一批到岸设备包括一台岸桥，一台内支线岸桥和两台自动化堆垛起重机(ASC)，加之至少六台哥特瓦尔德交付使用的自动导向车(AGVs)，这些 AGV 都是哥特瓦尔德的最新设计，使用柴油发动机供电系统，它能产生高达约 15km/h 的速度。对所有码头前沿与堆场之间的往返运输系统，包括无人跨运车和穿梭运输进行了广泛的仿真模拟试验，结果发现“传统的”无源式自动导向车(AGV)操作平台提供了最佳的解决方案，内含的制导系统与 ECT 码头一样由“青蛙”公司提供。Euromax 码头的一期工程将配备12 台可作业 23 排集装箱船的岸桥，所有这些岸桥都将在后大梁下方的一个延伸后臂梁上安装第二个小车系统平台。

Euromax 码头不会采纳 CTA 的“一台穿过另一台”自动堆垛起重机(ASCs)概念，一期码头计划划分 29 个箱区，每个箱区将使用两台自动堆垛起重机(ASCs)每一台堆五过六自动堆垛起重机(ASCs)下可容纳 10 排箱子。CTA 和 CTB 选择“穿越”模式的原因之一是为自动堆垛起重机(ASCs)发生故障的情况下提供备份。然而 Euromax 码头选择了一个更加简单的解决方案，因为每一箱区有一条自动导向车通道，该通道从中心延伸大约 300m 进入箱区，这条 AGV 通道能够使堆存空间利用率最大化或提供更大的灵活性。后一种模式允许两台 ASC 同时工作。

Euromax 码头设计真正包含了一种克服水平机械/自动堆垛起重机(ASCs)交错作业的这样一种初创概念。ECT 码头最初使用了人工驾驶跨运车作为缓冲区，而泰晤士港口允许集卡到达箱区终点后由港区操作人员使用便携式袖珍机对ASC 进行手动控制，以使其能够同时作业几个箱区。尽管把该系统作为备份，Euromax 码头仍打算允许司机在微动模式下使用一个简便的红外线控制盒操作起重机和吊具。码头经营者将培训一批为码头工作的正式司机进行控制器使用。

六、优化规划码头管理模式 这个过程就是一个流程优化的过程。良好的业务流程是结构化的、是可测量的、是有明确输出目标的、是创造价值的。流程的分析与再造就是通过分析公司现有流程的弊端，去除不能创造价值、目标不明确的流程，将一些效率低下或是可以协同的流程整合，化繁为简，用先进的管理思想、数学模型、运筹学的理论来创造出更优的流程体系以达到降低成本，增加效率的目的。集装箱运输是以高效，便捷的特点得以发展。作为企业自身，由于惯性思维、视野的局限性以及内部的利益制衡，很难真正从内部发起一项全局性的变革，而流程再造对于一个企业正是这样一场全局性的变革。

流程的优化与信息系统的提升是密不可分的。一方面，优化了的流程需要更快捷更准确的各方面的动态信息，同时也要借助信息系统的数学模型计算各种最优的方案以及自动的发送各种指令;另一方面信息系统的提升有助于流程的进一步优化，先进的信息系统本身是凝聚了许多码头的先进管理思想和经验。

先进的流程管理模式必须通过码头自动化管理计算机系统，先进的集装箱码头管理系统主要是通过强大稳定的数据库，各种数据的实时传输，科学严密的数学逻辑来准确控制和操作各种设备的每一个动作以及每一个集装箱从到达到离开的全过程。码头自动化管理计算机系统包括：集装箱码头管理系统、船舶配载系统、堆场管理系统、设备控制系统、EDI 系统、电子闸系统、场站管理系统、财务计费系统、网上查询系统等。有关信息系统是自行开发还是外部采购的选择，从战略层面来考虑，一般是只有以下条件都符合的情况下才选择自行开发系统：(1)市场上还没有同类型的系统;(2)公司有业界最先进的管理思想;(3)公司有强大的技术力量;(4)公司有足够的规模经济来分摊开发的成本;(5)市场的竞争允许公司有充分的时间进行开发。针对国内码头公司面临的情况，许多码头公司都很难符合上述的一到两项。

七、引进新型管理模式的过程中可能出现的问题及解决办法

业务流程的再造与信息系统的重建将改变企业的管理结构与资源配置。企业管理模式的改变，就是根椐企业已有模式结合先进管理思想和手段改变其中的部分或全部业务流程。在 BPR 过程中，部分员工的工作岗位在流程再造后仍然保留;另一部分员工的工作岗位在流程再造将消失，这些员工通过培训可以转换到流程再造产生的新岗位。码头规模的扩大与物流服务的延伸同时将提供大量的工作机会。码头公司管理结构与人力资源的合理配置源自细致入微的流程测量与专业的流程重新定义，及其与码头管理计算机系统的应用，不同管理模式之间的码头之间难有可比性，简单的抄袭并无作用。

第四篇：港口码头调度业务知识库

如何申报船舶进出港计划?

(1)由船公司或其代理部门向港务局业务处报送(外贸船必须由其代理申报，内贸船由天津港货运公司或中海船代公司申报)船舶72小时、48小时、24小时抵港预确报，并注明船名、船舶性质、船舶规范(船长、船宽、吃水等)、进出口货类、数量、是否申请引水等。从事内贸计划外运输的船舶办妥各项手续后，货运公司还应向业务处递交船舶进出港申报单。

(2)进出港务局所辖码头的船舶由港务局业务处指定作业公司。

(3)船舶要求进出港口时，由船舶停靠码头单位的调度室，在每天10点30分前向港务局业务处申报当日18时至次日18时的船舶进出港计划，申报内容包括：船名、船长、船宽、吃水、是否申请引水、动态时间、动态的地点，所载货物是否属于危险品等。

(4)各单位动态计划上报后，有业务处汇总，平衡核定动态船舶进出港计划时间安排，于每日14时前通知各有关单位执行。

如何申报船舶航道计划?

凡按规定进出港口需申请使用航道的船舶，必须在每日10时30分前向港务局业务处申报下一昼夜(即当日18时至次日18时)的船舶计划，每日14时由局业务处将平衡核定的船舶航道计划通知有关部门和单位执行。

如何申报船舶过闸计划?

凡按规定向港务局业务处申报过闸计划的船舶(即生产性船舶及需占用主航道的船舶)，应在每日10时30分前申报下一昼夜(即当日18时至次日18时)的船舶过闸计划，由港务局业务处平衡核定后通知有关部门和船闸执行。

60米以下非生产性船舶及不需使用主航道的非生产性船舶可直接向船闸申报过闸计划。 进出企业专用码头船舶如何申报计划?

进出企业专用码头的船舶，由该码头调度在每日10时30分前向港务局业务处申报当日18时至次日18时的动态计划。申报内容包括：船名、船长、船宽、吃水，是否申请引水、拖轮，动态时间等。

港务局业务处汇总平衡并通知有关单位执行。

沿海运输船舶在企业码头作业，申请进港动态前，企业专用码头单位应按规定到天津港货运公司办理船舶进出港手续，手续合格后，由货运公司向局业务处递交船舶进港申报单后方可安排动态计划。

船舶代理应向局调度室报告哪些内容?

船舶代理应在所代理船舶抵港前72小时、48小时、24小时向港务局业务处报告(通过传真)船舶抵港预报和确报时间，并及时汇报变更时间。船舶预确报的内容有：船名、国籍、性质、抵港时间、艏艉吃水、进出口货名、数量、船舶规范、装卸设备状况及特殊货物装卸情况和要求等。

为什么船舶代理应及时准确地向局调度室报告船舶到港预报、确报时间?

船方与代理公司的代理关系一经建立，代理人句应按照委托人的要求，在授权范围内，执行代理职责。以维护委托人的合法利益为原则，诚恳、忠实、勤勉地进行代理工作。船舶预确报抵港时间的反馈，关系到船方的切身利益，也便于港方及时做出科学合理安排，对缩短船舶在港时间，降低运输成本具有十分重要的意义。

船舶必须具备哪些条件才能安排作业?

(1)进口，包括船图、舱单及卸货有关部门资料必须齐备;具有港口主管部门批准的危险货物作业通知书;货物流向及接卸方案已做出详细安排;超高、超宽、重大件设备具体资料预先摸清，特种车做好具体安排。

(2)出口，包括信用证、商品检验、海关手续办理完毕，备齐货物，做出配载图及货物积载图，能连续作业。

天津港作业时间时怎样规定的?

目前，天津港实行昼夜连续作业(包括国家规定的法定节假日)。将每昼夜二十四小时分为三个班次，及0—8班次，8—16班次和16—24班次。 什么是大船舶和较小船舶? (1)较大船舶是指： ①所有外国籍船舶;

②总长度载六十米(包括六十米)以上的船舶;

③拖带长度50米(包括50米)以上或拖带宽度15米(包括50米)以上的拖带船舶。

④其它有特殊使用要求的船舶。所谓有特殊使用要求的船舶，是指载运危险货物的船舶，从事航道水深维护、测量工作以外的勘探、测量船舶以及非施工状态下的自航式挖泥船等。

(2)较小的船舶是指：

①总长度在60米以下的本国籍船舶;

②拖带长度50米以下或拖带宽度15米以下的拖带船舶。 天津港航道如何分布?

天津港航道由海河航道、闸东航道、新港主航道和灯塔北航道四部分组成，其中，海河航道自新港船闸至海门大桥间的航道为航行五千吨级船舶的航道，海门大桥至海河二道闸间的航道为航行三千吨级船舶的航道。

船舶使用天津港主航道的一般要求是什么?

天津港主航道是有条件的双向通航航道，天津港所有船舶的进出港动态，都必须经过主航道来完成。 天津新港主航道为人工疏浚航道，通航流量较达，并易受季节性气候影响，如大风、浓雾及冰冻等，因此要求在天津新港主航道航行的船舶，必须遵守有关的国际公约、国内法规以及天津港务局、天津港务监督一发颁布的各项规定，以保障船舶及海上人命财产安全，保证港口生产正常进行。

天津港航道使用有何明确规定?

首先应按照天津港“调度通讯规程”的要求申报船舶进出港的动态，并严格执行核准的船舶动态时间。 其次，应认真执行港监《天津新港主航道管理规定》。规定中对主航道的管理、船舶使用主航道的申报，船舶单、双向通航条件，船舶通讯及信号、船舶避让与追越，航道施工等均作了明确规定。

航行天津港主航道的船舶航速限制是多少?

在天津新港主航道行驶的船舶最大航速不得超过10节。需要与相对行驶的船舶会船时，必须以缓速通过。

天津港主航道的水深情况如何? 天津港为双向航道。

疏浚单位在进行疏浚的同时，还应每月测量航道水深一次，绘制水深图报送港务监督，由港务监督核准可用水深。

船舶在天津港主航道航行时，还必须保持龙骨下至少0.8米的富裕水深。 船舶使用天津港主航道时通讯报告制度是什么? (1)船位报告

对于较大船舶，在进入主航道前，一贯通过甚高频无线电话九频道征得港务监督许可。在进入主航道驶经

九、十号浮标和驶出主航道时，应通过甚高频无线电话报告港监。

对于较小船舶，在主航道行驶期间，应始终保持九频道守听，及时回答港监的呼叫并如实报告船位。 对于渤海石油公司60米以下船舶进出天津新港主航道前应通过甚高频无线电话九频道向港务监督报告，并服从统一指挥。

(2)关于能见度的报告

进出天津新港主航道的船舶当发现能见度不良时应主动向港务监督报告。当港务监督通过甚高频九频道或其它手段询问主航道能见度时，船舶驾引人员必须如实报告。

(3)其它报告

船舶在主航道行驶期间，发现如下情况，应及时报告港务监督： ①航行设施失灵，如导标、浮标灯不亮，浮标移位等; ②有碍航或有可能碍航得漂浮物; ③渔船进入主航道进行捕捞作业; ④其它船舶的违章行为。

通过新港船闸的船舶应具备哪些条件?

新港船闸闸膛总长180米，宽21米，水深—4米，设有东西两闸门。通过新港船闸的船舶其单船总长不得超过160米，总宽度白天不得超过18.5米，夜间不得超过17.5米，船舶吃水不得超过闸西水位高度与闸膛水深之和。

液化石油气罐船、散装汽油船或其它装载一经易燃液体船舶的型宽最大不得超过15米，且只准白天单船通过船闸。

存在下列情况之一的船舶不宜通过新港船闸：

(1)船员配额不足，无专职的舵工，无足够的水手从事系缆工作; (2)外籍船长或驾驶员或舵工不懂英语口令;

(3)主机运转不正常;无舵角指示器;无主机转速转向表; (4)舵效差，难以稳定航向; (5)绞缆机故障;

(6)船舶最低速率超过6节;

(7)吃水呈现艏倾状态;艏艉吃水差悬殊，船桥前方了望受阻，看不到船闸全形或导标的船舶; (8)高干舷(例如滚装船)船舶，受风面积太大，难以操纵领直船身进入闸门; (9)其它被引航站确认的不宜过闸的特殊类型船舶。 如何向局调度室申报临时船舶动态?

在正常情况下，船舶动态的申报，应于使用主航道的前一天十时向局业务处船舶计划科提出申请，经船舶计划科同意后，制订下昼夜船舶动态计划，并下达各有关单位。遇到特殊情况，可随时向局业务处调度室申报临时船舶动态。

生产性船舶的临时动态是由各港埠公司值班调度员、货主码头调度员直接向局业务处调度室提出申报，属于临时性加油、加水或等船员、处理一些船方临时需要解决的问题的船舶动态，可由船舶代理公司直接向局调度室提出申请，经局调度室同意，并与有关单位定妥后分别通知各有关单位执行。

非生产性船舶的临时动态，应由船舶所在单位或船舶代理公司直接向局调度室申报。 天津引航站的引航区域有多大?

(1)自海河二道闸(大堤)以下至新港船闸之间，全长为39.5公里的海河水域; (2)自新港船闸至大沽灯塔的新港航道，全长为24公里的海港水域， (3)渤海湾的渤中28-1和渤中34油田。 (4)辽东湾的绥中36油田。 船舶在天津港申请引航的程序是什么?

船舶在到达港口之前24小时(航程不足24小时，在驶离前港口时)将预计抵港时间、前后吃水、船舶长度、宽度等情况通过其代理公司向引航站报告。

引航站联系电话5706212，并可用VHF的8#或16#频道通过海岸电话与其通话。 天津港的浮吊状况如何?

天津港目前拥有浮吊2台，其中1台为200吨浮吊，长51.3米、宽19.8米、吃水4.5米，主钩满负荷(200吨)时最大跨距为14米，辅钩最大跨距为29米，此时负荷为50吨。另一台为120吨浮吊，长45米、宽19米、吃水3.6米，主钩满负荷(120吨)时最大跨距为21.8米、辅钩最大跨距为27.6米，此时最大负荷为50吨。

另外，渤海石油公司有一台自航900吨浮吊、一台500吨自拖浮吊，跨距在14米以上，可提供物资部门租用。

天津港的拖轮、驳船情况如何? 天津港目前拥有拖轮16艘、总功率3.998万千瓦。最大的拖轮功率为4000千瓦。这些拖轮负责港内作业和接送引水员等。

天津港班轮运输的四个优先是什么?

天津港班轮运输的四个优先是：优先计划、优先靠泊、优先作业、优先开航

第五篇：港口航道和码头通航安全评估

第 32 卷

第4 期

2006 年 11 月

大 连 海 事 大 学 学 报 Journal of Dalian Maritime University

Vol.

32No. 4

Nov

2006 文章编号 :100627736(2006)0420043205

Ξ

港口航道和码头通航安全评估

(集美大学 航海学院 ,福建 厦门

361021)

张寿桂 ,翁跃宗 ,熊振南

摘要 :为了满足对福建液化天然气站线 10 万 t 级液化天然气船舶码头工程通航安全评估需求 ,就通航安全

评估工作中的船舶操纵模拟器运用、船舶运动数学模型的建立、 电子海图和码头

CAD 数据转换及叠加、虚拟

通航环境生成、评估仿真模拟试验方案的设计与实施以及船舶航迹带生成系统等关键技术问题进行简要的

论述. 且运用大型船舶操纵模拟器和船舶航迹带生成系统 ,对 10 万 t 级液化天然气船舶的航行安全问题进行 仿真模拟 ,并对模拟仿真结果进行分析评价 ,进而提出通航安全方面的合理化建议. 关键词 :港口航道Π

; 液化天然气船舶 ;通航安全 ;安全评估 ;船舶模拟器 码头中图分类号 :U 651.

3文献标识码 :A 0

引 言

港口及其持续稳定的发展是沿海地区经济繁

1

评估系统的组成

采用某校研发的全功能大型船舶操纵模拟 荣的基础保证. 当前 ,各沿海城市的港口建设规模 正日益扩大 ,码头的新建、进出港船舶数量和吨位

也逐渐增加 ,港口航道正由自然港向人工深水港 不断延伸 ,港口交通日趋繁忙. 近年来 ,大量事故 统计分析表明 ,港口及其附近水域已成为海上交 通事故的多发区 ,给港口安全、港口生态环境和港

口繁荣发展带来了较大的负面影响. 为此 ,中国海 事主管部门要求各港口拟建港口工程水域必须做 港口航道通航环境安全评估 ,以确保拟建港口工 程水域的通航安全以及船舶靠离泊安全操纵和项 目工程的安全运作. 基于港口航道通航安全评估的应用需求 ,运 用大型船舶操纵模拟器和船舶航迹带生成系统 , 对 10 万 t 级液化天然气(LNG) 船舶航行安全问题 进行了模拟仿真 ,对模拟仿真结果进行分析评价 , 就船舶安全航行的航道设计宽度和码头前沿靠离 泊的极限条件进行了工程论证 ,进而提出通航安 全方面的合理化建议.

1.

1船舶操纵模拟器

器 ,该系统具有油船、散货船、 集装箱船、 滚装船、

客船和杂货船等 30 多艘船舶模型 ,可供不同目的 的船舶操纵安全评估、港 口码头、航道工程设计及

通航环境评估等模拟试验选择. 基于分布交互仿 真理念的设计系统 ,除了具有一个水平视场角为 270°的大屏幕环型投影系统的主本船外

,还包括 3 个水平视场角为 120°的平面投影视景系统的副本

船 ,各本船均可通过雷达图像、电子海图和视景互

见 [1] .

1.

2船舶运动数学模型

船舶运动数学模型是船舶操纵模拟器的核 心部分 ,也直接关系到评估结果的可信度. 目前 在船舶运动模型化研究中有两大流派 ,一种是 欧美学派 ,它采用的是整体模型结构 ; 另一种是

日本学派 ,通常称为 MMG学派 (Manoeuvring Mod2 el Group) ,它发展的是分离式模型结构 ,MMG 模

Ξ 收稿日期 :20062072211 作者简介 :张寿桂(196354 经纬度表达方式 ,再通 过某校开发的 VECTOR 海图矢量化程序将转换好 的陆地或码头等数据叠加至电子海图上 ,VECTOR 程序同时支持水深数据、 文字 、 回转圈等数据的编

(1)

种船舶操纵运动数学模型 ,特别适合计算机模

[2] 拟预报船舶的动态响应 .

本文采用 MMG 模型对船舶运动进行仿真 , 该模型取附体坐标系原点在船舶重心 G,运动方 程为

裸船体 ;P 为桨 ;A 为风 ;W 为浪 ;S 为岸壁 ;L 为缆 辑及修改.

1.

4航迹数据的处理及分析软件 绳 ;T 为拖船 ;C 为锚链. 1.

3评估区域通航环境生成

通常来说 ,评估系统的通航环境生成包括以 下三个方面 : 1. 3. 1 电子海图制作

收集调研所需当地资料 ,包括 :大比例尺海 图、修改的航道图和港口航道的设计图等

,制作通 航水域的电子海图. 选取最新版海图进行数字化 , 对原有海图上没有注明新建的桥梁、 海底管道、码

头、建筑物等影响航行环境的工程

,应依据施工图 将具体的方位、尺寸

、

航道增深的水深值等修改到 电子海图上. 1. 3. 2 风流潮汐等环境的建立

调研收集海区的风、 流、

浪、

潮汐等有关的水 文、气象自然资料

,将其准确资料输入计算机 ,建 立虚拟环境. 应用风压力系数计算风干扰力. 在港 湾、航道和近海航道等处的流

,一般具有不均匀 性、不定常性

,根据实测点处的流速、流 向 ,在该点 处用实测值 ,在附近点进行加权平均求出其值. 也 可以进行简化 ,对最不利于船舶安全通航的环境 条件 ,进行定常处理. 1. 3. 3 码头工程设施数据的 CAD 转换及叠加

港航工程设计图为 CAD 的 DWG 格式 ,多数 采用高斯坐标 ,而航海模拟器采用的电子海图是 VEC 格式 ,为 BE54 经纬度. 为了得到高精度坐标转换 ,本文专门开发 针对码头工程设施数据 CAD 转换的软件 ,通过该

模拟器输出的航迹数据仅是船舶单条航迹 , 无法实现多条航迹的叠加显示 ,为此 ,本文研发了 一套针对评估操纵结果叠加显示的 “船舶航迹带 生成系统”该系统能够直接读取模拟器输出的航 ,

迹数据 ,并能实现航迹数据的多工况叠加 ,实现航 迹数据的点、线 、 船形、 拖船等要素的独立或叠加

显示 ,满足对船舶操纵数据的评估需求.

2

安全评估

港口航道和码头通航环境安全评估的主要工

作是 :通过对拟建港口工程水域通航环境调查 ,分 析拟建工程水域环境安全现状 ,提出改善安全管 理的措施 ;运用船舶操纵模拟器 ,模拟拟建工程水 域船舶进出该水域的航行和靠离泊模拟试验 ,研 究船舶航行和靠离泊的极限条件及其安全对策. 为项目工程港口水域通航安全保障、 船舶靠离泊 安全操纵和项目工程的安全运作提供依据.

根据上述主要评估内容 ,借助船舶操纵模拟 器 ,对船舶进出港口水域航道通航条件、 航道航迹 带宽度、风流压差角、 操舵角、 锚地

;码头前沿水域 船舶掉头回旋水域尺度和操纵的极限通航条件以 及港口拖船功率和数量的配置等进行评估 ,评估 工作和过程流程如图 1 所示. 2.

1调研与安全现状分析

评估港口航道、码头通航安全的指标主要包

括航行水域的宽度、 水深、通航条件、 净高度以及

码头前沿水域掉头尺度和极限通航条件等. 这些 指标又受到船速、 舵角、船舶操纵性能、

港口拖船 功率和数量、风流潮汐、 船舶通航密度及操船人员 第 4 期

张寿桂 ,等 :港口航道和码头通航安全评估

45

过程中动态读取风和潮流数据 ,使模拟结果精度 大大提高.

2. 2. 3 船舶操纵运动数学模型的确定及其检验

准确的船舶操纵运动数学模型是航道、 码头 通航环境评估中最关键的核心技术之一. 为了评 估船舶在不同条件下的通航安全 ,模拟器的数学 模型要能够描述以下几个方面的操船情况 :定速 航行时避碰操船 ;加减速操船 ;低速水域中操船 ; 浅水影响下操船 ;岸壁、桥 墩影响下操船 ;风流影 响下操船 ;侧推器、拖船、 锚缆等附属操纵设备控

制下操船 ;两船接近时相互影响下操船 ;风、 浪等 外力作用下操船 ;还要考虑主机响应特征.

操纵模拟必须提供在给定条件下实际船舶的 真实操纵性能 ,因此需对操纵运动数学模型的结 果进行检验. 检验方法包括客观和主观两个途径 , 主观方法是凭经验丰富的船长或引航员的感觉进 行检验 ,这种方法只能得出定性的结论 ;客观方法 是根据船舶操纵运动的特定试验结果进行检验 , 但客观方法较难实现. 因此通常采用主观方法进 行检验.

2. 2. 4 模拟仿真试验方案的制订

评估需求调研、资料收集和各项工作准备就

绪后 ,依据评估指标和目的 ,并结合熟悉实地环境 的引航员、船长的实际经验

,拟定和设计出评估的 初步试验方案. 考虑到试验目的不同 ,虚拟环境因 素也有所不同 ,除了对定常风向、风速

、 流向 、

流速 各种工况的模拟仿真试验方案外 ,还应根据各种 最不利于船舶操纵安全影响的工况 ,设计典型的 模拟试验方案.

为了确保模拟结果具有真实性和实际指导意 义 ,操纵模拟人员应由三副到船长的各级船舶驾 驶人员组成 ,最好聘请熟悉模拟水域经验丰富的 船长或引航员来指导模拟操船 ,以提高模拟结果 的准确性 [4] .

2.

3船舶操纵模拟仿真试验

通航环境与通航安全的仿真研究与分析 ,应 采用大型船舶操纵模拟器进行港口航道、 码头水 域通航安全评估模拟试验研究 ,包括船舶进出港 安全航行的航道尺度、 码头前沿掉头水域尺度和 极限通航条件. 通过模拟试验 ,分析船舶航行和靠 离泊操纵的可行性、安 全性及安全保障措施.

在船舶操纵模拟器中 ,有对试验结果和相关 数据进行记录和重演的功能 ,将操船者的操纵指 令、模拟环境以及船舶运动信息实时地记录下来

, 图 1 港口航道和码头通航安全评估工作流程图

的技能等因素的影响. 因此 ,评估工作首先对评估 需求进行调研 ,提出要解决的问题 ,设计出评估的 总体方案. 调研收集所需当地资料 ,包括拟建工程 水域的自然条件、 通航环境、水道航法、 交通流的

统计、船舶交通事故和未来港口发展

,以及通航水 域的海图、工程初设方案等

,通过对拟建工程水域 通航环境调查与分析 ,提出拟建工程对该水域交 通与安全的影响. 2.

2试验准备工作

利用现有的船舶模拟系统和虚拟现实技术 , 对港口航道、码头水域进行通航评估

,其模拟仿真 试验的准备工作包括 :试验海区电子海图的制作、 外界通航环境生成、 船舶运动模型的建立和模拟 仿真试验方案的制订. 2. 2. 1 试验海区电子海图的制作

由于模拟航行是在电子海图上进行的 ,因此 选取模拟海区最新版的大比例尺海图进行数字化 处理 ,制作模拟试验海区的电子海图. 同时 ,对拟 建工程的航道总平面布置图和码头总平面布置图 及附近新建桥梁、 海底管道、航道水深、 码头的海

图变更进行 CAD 图的转换 ,形成符合本模拟试验 要求的数字化电子海图 ,用于显示模拟试验过程 的模拟航行环境和模拟船舶. 一般来说 ,航道、码头通航环境评估主要是对

所设计的航道宽度、 深度和船舶靠离泊时旋回水 域等进行评估 ,因而对电子海图所标注的水深和 测量精度要求比较高 ,必须准确进行港口、 码头 CAD 图的转换. 2. 2. 2 外界通航环境的生成

为了模拟实际的船舶操纵和航行情况 ,应向 模拟器输入准确的风、 流、

潮汐等外界环境资料. 在进行航道、码头通航环境评估时

,可取对操船最 不利的定常风向、风速

、

流向 、

流速. 最好的办法是

建立典型风场、潮流仿真数据库

,让计算机在模拟

46

连大

海 事 大 学 学 报

32 第卷

运用“航迹数据的处理及分析软件”实现航迹数

, 据的多工况叠加 ,实现航迹数据的点、 线、

船形 、 拖 船等要素的独立或叠加显示 ,以便进行试验结果 的分析 ,为船舶操纵数据的评估提出合理的结论. 2.

4模拟结果的分析与评判

根据设计的试验方案 ,在船舶操纵模拟器上 进行一定数量的仿真模拟试验 ,以获得足够多的 操纵试验数据 ,确定合理的评价指标 ,对仿真模拟 试验结果进行分析评价 ,评价水域通航环境的安 全性. 通过分析模拟试验记录的数据 ,观看试验的 重演过程 ,提供的基础数据和分析结论供港航部 门、海事局通航管理、

引航员或工程设计部门参 考. 在通航环境调查分析和模拟试验结果分析基 础上 ,结合有关规范要求 ,研究拟建工程对该水域 通航安全的影响 ,分析存在问题 ,提出有关安全保 障措施. 对大型船舶(特别是大型 LNG船舶) 在狭 水道中安全通航的评估 ,应提出安全保障措施 ,必

[3] 要时可提出 VTS 协助操船或交通管制 .

式中 :A = n(Lsinγ+ B) ; n 为船舶漂移倍数 ;γ为 风、流压差角

;L 和 B 分别为设计船长和船宽 ,船 舶间富裕宽度 b 取设计船宽.

根据《液化天然气码头设计规程》航道有效

, 宽度取 1 倍船长 ,设计航道宽度为 300 m.

通过模拟试验的航迹带宽数据来分析航道尺 度的需求. 船舶为抵御风流对船舶的影响 ,必然在 特定的航段采用相应的风流压差角γ,使船舶在 航道航行过程中所占航道横向宽度大于船舶自身 宽度 ,形成航迹带宽度如图 2 所示 ,经过 58 次的 不同风流条件下的操船试验统计 ,福建液化天然 气站线项目港口水域通航航道 10 万 t 级 LNG船 舶所需单向航道宽度最大为 250 m ,因此 ,单向航 行时各航段所需航道宽度均未超过航道最窄设计 宽度. 3

实例应用

本文以“福建液化天然气站线项目港口水域

通航环境安全评估”项 目为例 ,对 10 万 t 级(LNG) 拟建港口工程水域通航环境和船舶操纵安全进行 了评估论证. 由于液化天然气的高危险性和 LNG 船舶的排他性 ,模拟拟建工程水域 10 万 t 级 LNG 船舶的航行 ,对在不同环境因素影响下进出该水 域 10 万 t 级 LNG船舶航行的可行性及安全性进 行评估 ,为福建液化天然气站线项目港口水域通 航安全保障、船舶靠离泊安全操纵和

LNG项目工 程的安全运作提供依据. 液化天然气站线项目工程评价指标主要有 10 万 t 级 LNG船舶进出港航道航迹带宽度 ;风流 压差角 ;操舵角 ;锚地 ;LNG项目专用码头前沿掉 头回旋水域尺度和港口拖轮功率和数量的配置 等. 本文仅以评价指标中 10 万 t 级 LNG船舶进出 港航道宽度和码头前沿掉头回旋水域尺度两项指 标为例进行工程论证. 3.

1LNG船舶设计航道宽度的论证

按照交通部《 海港总平面设计规范》 规定 ,航 道宽度 W 由航迹带宽度 A 、船舶间富裕宽度

b 和 船舶与航道底边的富裕宽度 c 组成. 单向航道

W = A + 2c 双向航道

W = 2A + b + 2c

图 2 航迹带宽度示意图

3.

2码头前沿掉头回旋水域设计尺度论证

按照《海港总平面设计规范》

要求 ,受水流影 响较大的港口 ,垂直水流方向回旋水域宽度为(1. 5～2. 0) L ;沿水流方向的长度为 (2. 5～3. 0) L. LNG船舶设计总长 L = 298 m ,取 2L ×3 L ,则调头 水域为 596 m ×

m;取 1. 5 L ×2. 5 L ,则调头水 894 域为 447 m ×

m. 745

对有掩护的水域 ,港作拖船条件较好 ,可借岸 标定位的水域 ,回旋圆直径可定为船长的 2 倍 ,即 596 m.

经过 28 次不同风、流条件下靠离泊模拟试验

数据表明 ,在

7、级大风伴随急涨落潮情况下 ,该 8 模拟船型泊位前掉头所需回旋水域为椭圆形分布 (见图 3) ,纵距为 1014. 6 m ,横距为 756. 7 m ,其范 围延伸至港口进出港航道.

本工程设计回旋水域平面尺度为椭圆形布 置 ,即顺水流方向(纵距) 取 2. 5 倍船长 ,为 750 m; 垂直水流方向 (横距) 取 2 倍设计船长 ,为 600 m. 模拟试验表明 ,在

7、 级大风伴随急涨或急落潮 8

第 4 期

张寿桂 ,等 :港口航道和码头通航安全评估

47

航行安全. 情况下 ,其设计的回旋水域相对较小 ,且船舶回旋 水域会延伸至秀屿港出港航道 ,影响该航道船舶

图 3 船舶调头回旋水域分析图

可信度 ,并且为评估结果分析提供科学的理论依 据. 通过对拟建港口航道、 码头、桥梁等工程项目 4

结束语

船舶大型操纵模拟器在港口航道的规划设

通航安全评估 ,它既可降低项目工程实际操作的 风险 ,减少不必要的经济损失 ,积累处理危机事件 的经验 ,还为该项目工程水域通航环境安全 ,未来 船舶的营运、操作

,船长和引航员实际操船参考数 据的获得以及通航安全科学管理提供依据. 计、船舶操纵方案论证和港口航道与码头通航安

全评估等方面起到非常重要的作用. 在通航安全 评估中使用模拟器仿真试验不仅提高评估结果的 参

考

文

献:

[1]尹

勇 ,金一丞. 航海模拟器与分布交互仿真技术[J ]. 计算机仿真 , 2000(6) :37242. [2]张秀凤. 船舶操纵模拟器在船舶通航安全评估中的应用[J ]. 中国航海 ,2003(3) :25231. 海港总平面设计规范》S]. 北京 :人民交通出版社 ,1999:45256. [3]中华人民共和国行业标准JT J215 - 98《 [ [4]International Maritime Organization. International Convention on Standards of Training ,Certification and Watchkeepingfor Seafarers , 1978 ,as amended in 1995[S]. Safety assessment of port sea2route and dock navigation ZHANG Shou2gui ,WENG Yue2zong ,XIONG Zhen2nan ( Navigation College , Jimei Univ. , Xiamen 361021 ,China) Abstract :T meet the demands of Fujian liquefied natural gas station 100 ,000 tons ship dock navigation safety as2 o sessment , this thesis gave a brief introduction about how to apply ship handling simulator , construced ship move2 ment mathematics mode , made appropriate digital sea map , overlaid CAD dock data , constructed virtual navigation circumstance , designed assessment blue print , developed ship track route comprehensive display system , etc. This thesis also presented the methods about how to carry out the simulation of 100 ,000 tons ship dock navigation safety problems , and also analyzed the results of simulation in order to obtain reasonable suggestions about safe navigation. Key words :port sea2routedock ; liquefied natural gas carrier ; navigation safety; safety assessment ; ship handling Π

simulator