高速铁路安全反思

关键词： 运营

高速铁路安全反思（精选8篇）

篇1：高速铁路安全反思

23《我家跨上了“信息高速路”》的教学反思

本篇课文出于人民教育出版社版第六册中的第六单元，课文内容有趣，角度新颖。让学生初步了解网络的意义、用途及有关知识，激发学生对信息技术的兴趣，增长见识。

《我家跨上了“信息高速路”》名为讲述上网经历，实为介绍网络知识，中间穿插“我”爸爸妈妈的讲解，使得深奥专业的网络知识介绍变得浅近且富趣味。文中主要讲了两个问题：网络是什么和网络有什么用处。第一个问题是借爸爸的口说出来的，这个问题比较抽象，学生不一定能正确理解。教学时先让学生自由讨论，根据课文的描述和自己搜集的材料尝试回答，然后老师作适度引导。让学生根据各种具体的事例和感受来形成对网络的印象。

网络的作用其实和网络的特点有内在联系，因为“互联”，网络上的信息才这么丰富，因为“互联”，网络中的联系才非常便捷。文中是通过“我”的上网体验来介绍网络的好处的，其中两句话相当重要：“有了网络，五湖四海的人随时可以交流，咱们的地球就变成了一个小村庄。”“我感到地球一下子变小了，知识的大门向我敞开了。”教学时要重视文中泡泡，目的是引导学生体会到网络的作用，学生结合课文描写、自己搜集的信息，甚至自己上网的亲身体验理解。

网络给我们的生活带来了哪些方面的影响，课文讲了三点：一是电脑网络可以查阅信息，迅速而便捷地了解周围的世界；二是可以跟世界各地的人随时进行交流，并建立联系；三是可以参加网络购物、拍卖等活动。在学生了解课文内容的基础上，可以要求上过网的同学，说说自己上网的所见所闻，自己的感受，从而使学生能够进一步认识到网络给人们的生活带来的影响。然后引导学生反复朗读课文，加深对课文内容的理解。网络对“我”来说也是新生事物，在和网络的接触过程中，“我”的心情变化有明显的不同。引导学生留意相关的词语，体会这样写的好处。“情不自禁”“欢呼”“迫不及待”“目不转睛”“赞叹”等词语不单能看出“我”当时的内心状态，使文章更加生动可感，而且还折射出网络的魅力以及“我”对网络的喜爱之情。

交流搜集到的资料或各自上网的收获可以强化学生对网络的兴趣。教师也可以谈谈网络对自己生活学习工作带来什么影响，交流上网的感受，提高是自己对网络的认识。

篇2：高速铁路安全反思

这节课以谈话形式导入，大家能清晰地明白高速路和普通公路的区别。孩子们积极回答问题，找出高速的快。出示自学提示后，切实检查孩子的自学情况。教育家布鲁巴克说:教育最精湛的艺术就是学生自己提问题.学生提出自己感兴趣的问题,自然学习带劲.

当我一声号令:“请同学们从课文中找找答案,自由阅读!”学生便带着自己感兴趣的问题阅读课文.老师巡堂指导:.陶行知先生说:教育最大的技巧就是相信孩子和解放孩子.

在本课的教学中学生与学生,学生与教师都进行交流,把知道的东西和同学分享,把不知道的`东西通过网络发给我,我利用网络筛选,梳理学生的疑问,作为学生协作学习的目标.小组协作式学习讨论问题.学生可以浏览本课站,可以上互联网,如果有条件的话,可以查阅相关书籍资料.

篇3：高速铁路车次号应用安全

关键词：车次号,应用安全,高速铁路

我国铁路每天开行的列车数以千计, 为了区别不同种类、性质、不同区段、时刻和运行方向的列车, 就需要为每一列车编排一个标识码, 这就是车次。我国车次号采用2级管理制度, 在全国范围内行驶的列车, 其车次号由中国铁路总公司统一分配和调整, 只在路局范围内行驶的列车, 其车次号由各个路局分配管理。

1 车次号在运输生产中的应用

车次号在运输生产和调度指挥中有着广泛的应用, 如用于列车开行计划、客运、货运信息管理系统、列车运行自动控制、无线通信、接发列车、调车作业等, 而且随着新设备和新技术的不断发展, 其发挥的作用越加明显。

2 构成车次号系统的要素

2.1 车次窗设置

一般在区间、站内股道和能够停车的无岔区段上设置车次窗, 在每个进站口设置一个由三个车次窗组成的车次预告窗。

2.2 车次号来源及优先级顺序

列车 (助理) 调度员人工输入→车站值班员人工输入→车次在站内的自动传递→同一调度区段管辖范围内车次的自动传递→同一调度区段中站与站之间的自动传递→相邻调度区段TDCS/CTC自动传递→来自GSM-R系统的无线车次号→来自无线校核系统的无线车次号。

2.3 车次号中包含的信息

表示正在运行的列车的车次、早晚点时分、运行方向、列车客货、电力内燃属性、停稳、启动标志、车次号来源及报警等。

3 车次号在CTC系统中的应用

车次号是列车进路自动控制的基础, 是实现调度命令和行车凭证不停车交付和接车进路信息自动预告的前提, 是CTC系统的关键信息。

3.1 跟踪所有列车车次, 记录列车实时位置

车次跟踪主要包括原始车次的获取、逻辑跟踪和定点校核3个方面。车次号基本上采用人工手动输入, 少量客车原始车次号采用列车运行调整计划的车次顺序匹配, 货车以车站货票管理系统获取的方式;逻辑跟踪的基本原理是CTC系统根据轨道电路的占用、出清或进路的开通、占用和出清, 来自动推算当前运行或停车的车次号、改变一个车次号的位置, 使车次号随着列车位置的改变在各个区间 (闭塞分区) 和车站间不断地进行传递;车次号的跟踪要求必须可靠、准确, 但实际中由于受到轨道电路等故障的影响不能做到完全正确, 故应当与无线车次号进行校核, 通过第三方系统以无线车次号校核的方式来保证车次号跟踪的正确性。

3.2 利用车次号生成进路指令信息, 实现进路的自动控制

CTC系统除了具备传统的行车调度指挥功能外, 还具备分散自律控制, 车站联锁操作远程集中控制、列车进路的自动办理、调车作业与列车作业的冲突检查等相关逻辑和功能。通过编制列车运行调整计划, 并适时地下达给各个车站的自律机、由自律机根据列车运行调整计划自动生成列车进路操作指令, 并根据车次号跟踪结果适时地将进路操作命令传送给联锁系统予以执行, 实现列车进路的自动控制。

3.3 在GSM-R区段, 通过车次号注册、确认, 利用CIR设备实现无线通话、调度命令无线传输和进路预告。

4 日常应用中影响安全的问题及处理

4.1 假车次

CTC分散自律控制模式下, 车次号对于自动触发进路、系统进行冲突检测等具有非常重要的作用, 当对车次号丢失的列车未输入车次号时, 通过无线车次号校核也能自动匹配车次号, 此时在该车次号下面有一横线, 表示该车次号需要人工执行“车次号确认”操作, 否则无法自动排路。

当列车紧跟踪、校核错误、车次号丢失、误删除车次号、系统收到的无线车次号与系统中人工添加的车次号不一致等情况时, CTC系统产生以“E”开头的假车次并报警, 此时需确认“E”开头的假车次, 并确认红光带确实是列车时, 将其修改为正确的车次号。

4.2 车次号丢失

由于车次号跟踪与轨道电路和进路信息息息相关, 因此轨道电路的异常会造成车次号的丢失、滞留, 影响CTC系统自动排列进路。通过以往车次号丢失的案例可以总结出:这种情况多数是由于轨道绝缘或调谐区不能可靠良好的分路, 造成列车假出清, 出现“闪红”或轻车跳动等现象造成的, 特别是在列车运行速度高、下坡道区段、下雨后长时间不行车, 轻车等情况下更易发生, 再加上分路条件的传递延迟也是问题发生的次因。这些问题需要电务部门通过技术手段改造、日常维修来提高设备性能, 防止问题的发生。

4.3 同一车次号

就是在同一时间存在着相同车次号的不同列车在线路上运行, 高速铁路采用GSM-R铁路专用通信系统, 具有相同车次号的列车司机具有相同的功能号, 对功能寻址来说, 呼叫一个功能号就会找到多个列车的相关人员, 从而无法区分哪个列车才是呼叫的列车, 影响列车运行安全。通常会在以下情况下出现:1运行在GSM-R区段的长交路列车, 其行驶时间超过24小时;2前行列车因故障未按时到达, 后续列车已发车, 且运行在GSM-R区段;3不同铁路局管内在同一时间段使用了同一车次, 且均运行于GSM-R区段。解决方案:一是在车次号注册时给车次号信息的号码区段后增加一些用于区分不同列车的附加信息, 解决同一功能号的问题;二是在始发、换乘时相关行车人员之间需相互掌握本务机车配属CIR和各行车人员配属OPH用的MSISDN号码, 并完成车次功能号注册;三是有预见性的获取MSISDN号码, 出现功能号呼叫失败时, 改用MSISDN号码呼叫。

4.4 占用丢失

原理是当列车在区间时, 所在闭塞分区列车占用红光带消失后、连续15秒前方闭塞分区无占用红光带表示, 则判断为列车占用丢失。列车占用丢失报警与车次号跟踪逻辑有关, 当车次号跟踪逻辑发生问题后, 会发生误报警, 主要在施工、非正常行车、调车等情况下发生。所以使用时需注意:1增加车次号时需在红光带运行前方预置车次号;2列车在区间运行时, 在进入前方站之前, 如后方站排列同一反向接车进路, 会产生列车占用报警;3因列车按正常信号出站, 再反向调车进站, 车次号不能跟踪, 会产生占用丢失误报警;4调车进入区间的列车, 禁止人工在区间输入车次号;5区间施工折返车次导致误报警;6调监信息闪断或不正常可能产生误报警;7CTC/TDCS设备检修或施工时, 可能产生误报警。

4.5 列车车次放大闪烁

列车车次号放大闪烁经常表现在以下方面:1两列车紧跟踪时;2自动排路失败时;3修改、删除车次号时;4列车占用丢失时, 出现以上情况都需引起高度重视, 认真确认列车运行状态。

4.6 其他

自律机在执行列车运行调整计划时, 要检查列车车次与运行调整计划下达的车次一致后, 方能自动触发进路, 因此列车 (助理) 调度员对本区段始发列车, 一定要输入正确的车次号, 避免大小写字母不分、字母与其后数字间有空格、在全角状态下输入、字母“O”与数字“0”混淆等。

对相邻区段接入, 尤其是非调度集中区段, 检查接入列车调整计划是否与列车实际运行情况一致、列车车次号是否与运行调整计划一致, 另外相邻区间有同一车次号会影响自动排路。

及时修改列车计划电力牵引属性, 避免与车次号中的电力牵引。

参考文献

[1]铁道部运输局.CRH系列动车组实用技术教程[M].中国铁道出版社, 2008.

[2]宇善良.动车组常见故障分析及处理[M].北京交通大学出版社, 2014.

[3]贾毓杰.分散自律调度集中 (FZK-CTC) 系统使用问答[M].中国铁道出版社, 2014.

篇4：高速铁路安全反思

这是目前世界上标准最高、规模最大，一次建成里程最长的高速铁路，也是我国一次投资规模最大的铁路建设项目。

在中国铁路昂然迈入高速时代之际，这将是一条里程碑式的铁路。它的意义，其实超越了铁路本身——它将为这个正在和平崛起的国家注入新的动力，也将成为这个正在实现伟大复兴的民族的一个象征。

一条期盼已久的高速铁路

这条铁路备受关注。因为它连接着中国最重要的两座城市，沿线还居住着全国1/4以上的人口，GDP占到全国的40％。

既有的京沪铁路是一条百年老线。目前，它以仅占全国铁路营运线2％的里程，承担了全国铁路客运量和货物周转量的10.2％和7.2％，运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。

多年来，京沪线一直是我国铁路运输最繁忙、能力最紧张的干线。在刚刚过去的2007年，京沪线平均每公里客运密度为4782万人公里、货运密度为6277万吨公里，分别为全国铁路平均密度的5.2倍和2.1倍，处于极度饱和状态。

各项数据印证着一个事实长期紧张、全线紧张、全面紧张的京沪铁路，作为一条客货混运的铁路大干线，仅通过本线扩能改造已难以为继。

京沪之间的交通线贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济圈。改革开放以来，沿线经济快速增长，流动人口大幅度增加，形成我国最发达的一条经济长廊。

北京社科院经济研究所副所长赵弘认为，交通是区域经济发展的根基，作为基础性交通工具，京沪铁路运力严重不足，已经成为制约两大区域经济发展的“瓶颈”。

因此，从20世纪90年代开始，专家一直呼吁在京沪问建设高速铁路以缓解运输压力。1990年，修建京沪高速铁路的相关可行性研究被提上有关部门的议事日程。1992年5月，铁道科学研究院拟定提交了《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年年底，铁道部联合当时的国家科委、国家计委、国家经贸委和国家体改委共同推出的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》称，建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的，在技术上是可行的、经济上是合理的，国力是能够承受的，建设资金是有可能解决的。

京沪高速铁路终于在2006年3月正式立项，2007年8月批准可研。

10多年来，铁路部门围绕前期论证、科研攻关、勘察设计、装备制造、施工组织、建设管理等方面做了大量工作，目前已基本形成了我国高速铁路技术体系。

历经17年，京沪高速铁路终于开工，全长1318公里，设计时速为350公里，初期运行时速为300公里，项目总投资2209.4亿元，为一次建成的双线电气化高速铁路，建设工期5年左右。

京沪高速铁路自北京南站引出，终到上海虹桥站，途经七省市的66个县、11个百万以上人口的大城市。全线车站21座，其中北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥为始发和终到站。这条高速铁路建成后，京沪间将实现客货分线运输，高速铁路每年单向旅客输送能力可达8000万人，既有京沪线每年货物输送能力可达到1亿吨以上，将从根本上解决京沪铁路通道“瓶颈”制约的问题，为东部地区率先基本实现现代化提供可靠运力保证。

届时，高速铁路本线将大量开行时速300公里高速动车组列车，在既有京沪线保留开行部分普速旅客列车。同时，铁路与其他交通方式可以更好地实现优势互补。这将使我国东部地区的交通运输体系更加完善，为广大旅客提供更加丰富的运输产品，从而满足不同层次旅客出行的需要。

京沪高速铁路所带来的交通基础设施的重大变化，将对东部地区乃至国家的经济结构、生产力布局产生深刻影响，促进产业结构的优化升级和经济发展方式的转变。同时，与高速铁路相关的机械、电子、通信、信息、建材、环保等产业，将获得更多的市场空间和发展机遇，促进自主创新能力和竞争力的提高。

“长三角”的民营企业众多，资本优势明显。京沪高铁的建设将有助于“长三角”相对丰富的企业家和资本北上，与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合，促进京津冀的经济发展，而随着客货分流与货运能力的提高，京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源也可以更多地南下，满足“长三角”经济增长对能源的巨大需求缺口。

建设这条高速铁路，并不是单纯为了追求运行速度，根本的原因是要满足国民经济发展的需要。

我国人多、地少、资源短缺的基本国情，在京沪高速铁路所经地区表现得更为典型。日益严重的人口、资源、环境压力，已经成为影响我国尤其是东部地区经济社会又好又快发展的主要障碍。建设京沪高速铁路，将使铁路占地少、能耗低，污染小、成本低、运量大、全天候运行的比较优势得到充分发挥，在发展运输生产力的同时，能够有效降低单位运量对土地、能源等资源的占用或消耗，减少对环境造成的污染，降低全社会的运输成本，促进经济发展与人口、资源、环境相协调。

高速铁路在能源消耗、环境保护方面优势突出。高速铁路采用电力牵引，因此消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，噪声比高速公路低5分贝至10分贝。根据我国的研究，每人公里污染治理费用假设高速铁路为1，则高速公路为3.76，飞机为5.21。

高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，使交通运输结构发生了新的重大变化，是当代经济、社会、科技、交通发展的必然产物，是世界“交通革命”的一个重要标志。

以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、侯检等全部时间)为5个小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5个小时。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是其他任何交通工具无法比拟的。

根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，京沪高速铁路将承担约2／3的跨线客流。预计京沪高速铁路区段客流密度在2020年将达到近7000万人。

国家发展和改革委交通司司长王庆云在接受媒体采访时指出，以京沪高铁建设为标志，接下来的几年将是我国铁路现代化的重要发展期。

一条亮点纷呈的高速铁路

作为总投资超过三峡工程的大型建设项目，京沪高速铁路究竟有哪些技术优势?

北京交通大学教授纪嘉伦分析，目前国际上已建成高速铁路的10多个国家，都无一例外选择了轮轨技术。京沪高铁长达1318公里，而我国的高速铁路又是刚刚起步，在这种情况下，选择在一些国家经历了三四十年发展历史，国内已掌握了大

部分技术，线路、桥梁等施工难度要小一些的高速轮轨技术，更为稳妥。

铁道部总工程师何华武介绍，建设京沪高速铁路首先要面对区域地面沉降、软土和松软土、岩溶、滑坡和活动断裂带等复杂地质，采用高速大跨深水桥梁建造、深厚软土和松软土地基沉降控制以及无砟轨道制造、长轨铺设及焊接、轨道减振和降噪、高速动车组列车等一系列高新技术。

——高速铁路对技术精度要求很高。如，钢轨间的距离误差不能超过正负2毫米，否则呼啸疾驰的列车就会有倾覆的危险，这就要有高科技的施工技术作保障。

——铁路路枕的强度能否抵御时速350公里列车的冲击也是一大难题。未来，高速铁路钢轨的耐久度将比现有钢轨提高数倍，所用车体也将全部使用铝合金材料，追求轻量化的效果。

——京沪高铁将会采用先进的高速动车组技术。

究竟什么是高速动车组技术?

“我们现在乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，不会‘自己跑’。这是一种动力集中技术。而动车组列车车厢本身具有动力，在列车运行的时候，每节车厢自带动力，会‘自己跑’。也就是把动力分散在聚合成整列动车组的动力，达到高速运行。”铁道部副总工程师，运输局局长张曙光介绍，“高速动车组列车每节车厢下面都装有比现有动车组动力更强大的电力驱动系统：高速铁路钢轨和既有轨道一样宽，但高速铁路的钢轨标准更高，高速动车组列车行驶会更平稳。”

京沪高铁项目按照“五性”理念，规划设计、建设了与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站，并按照现代综合交通枢纽的建设理念，实现了多种交通方式的无缝衔接。特大城市新建与既有的主要车站均设便捷联络通道，实现多站到发，方便旅客出行。

北京南站、上海虹桥站及其间的南京南站，3个亮点串起了这条铁路线。正在加紧施工建设的北京南站主体建筑于2007年年底成功封顶。北京南站的设计规模为13台24线。根据北京市总体规划，京津城际铁路、京沪高速铁路分别从东西两端引入北京南站。同时，北京南站将形成集国铁、地铁、市郊铁路、公交系统为一体的大型综合交通枢纽。

京沪高速铁路的一个突出亮点是正线的244座桥梁，总延长达1060.6公里。其中，全长9.273公里的大胜关长江桥主桥最大跨度336米，是目前国际上设计时速300公里级别中最大跨度的高速铁路桥梁。全长164.85公里的丹阳至昆山特大桥，由丹阳以东进入苏南平原，丹阳至昆山全部采用高架桥梁通过，沿途经过常州、无锡、苏州、昆山等经济发达地区。

对此，京沪高速铁路建设总指挥长卢春房介绍说，京沪高速铁路采用以桥代路的方法，桥梁占全线的80.5％，将最大可能地减少耕地占用，节约耕地近16000亩。“节约理念将始终贯穿京沪高速铁路建设全过程，致力于将工程建设成为一项节约型工程。”

高速铁路是信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类、多种专业合成的高新技术集成，代表了当今世界铁路技术的最高成就。中国铁路人通过大量的试验研究，初步建立并逐步完善了我国高速铁路自主知识产权体系。

高速铁路动车组的最高运行速度在时速250公里以上，许多传统技术已经不能适应，必须采用一系列新技术。其中，关键技术主要包括，交流传动技术、高速转向架技术、制动技术、车体技术、车辆连接技术，列车故障监测与诊断系统等。京沪高速铁路采用牵引功率大、轴重小，启动加速性能好、可靠性强、列车利用率高和编组灵活的动力分散高速动车组。这也是当今世界高速动车组技术的发展方向。

我国客运专线运营调度系统是世界上规模最庞大、结构最复杂的调度系统。京沪高速铁路运营调度系统的应用软件全部由国内企业自主开发，满足了铁路运营调度系统的安全要求，系统需要的硬件采用开放的国际标准设备或本地化生产的设备。整个建设过程将坚持自主创新，形成我国拥有客运专线自主知识产权的技术、产品、品牌，从而形成适应京沪高速铁路的调度指挥管理体系。

一条植根科学发展理念的高速铁路

“铁路发展为人民，铁路建设为民生。”京沪高速铁路将证明，这绝非一句口号。

京沪高铁建成后，北京至上海高速列车全程运行时间只需5个小时，比目前京沪间特快列车缩短9个小时左右。这9个小时，对经常出差的赵先生来说，有着极大的吸引力。在上海一家外企工作的赵先生，平均一个月要有一周左右的时间花费在往返京沪的路上。京沪高速铁路的贯通，将为他省下大把的时间。赵先生说，“现在来看，这条高速铁路能为我节省一半的时间，也就是说多了3个工作日。对我来说，这3个工作日很重要!”

对赵先生来说，大提速意味着更好的业绩或更多的休闲，而对沿线企业来说，则意味着机会和利润。徐工集团地处京沪之间的徐州，是我国工程机械行业的头号企业，市场占有率超过50％。他们急切地盼望着京沪高速尽早开工。徐工集团董事长王民说“徐州本来是经济洼地。如果高水平的人才到徐州的话，他会在各方面感到不方便。京沪高速铁路开通后，我不用把总部搬到上海和北京，就会有人才和信息过来。”

旅客、企业乃至全社会的期望，鞭策着铁路的发展。党的十六大以来，中国铁路始终坚持科学发展、和谐发展理念，立足民生，服务经济社会大局。如今，京沪高速铁路又站在了中国铁路发展的一块高地上，唱响了科学发展、和谐发展的主旋律。这段旋律贯穿于京沪高速铁路系统集成全过程，贯穿于京沪高速铁路项目融资全过程，贯穿于京沪高速铁路建设管理全过程。

作为我国一次投资规模最大的建设项目，京沪高速铁路总投资达2209.4亿元。没有雄厚的资金支撑，要实现中国高速铁路的科学发展宏图是不可能的。

数千亿元的资金哪里来?铁路始终坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”，与多家社会投资者洽谈磋商，经过两年多有效工作，除地方政府以征地拆迁费用作价入股230.2亿元外，京沪高速铁路通过市场化运作，成功引入了纯商业运作的保险资金和社保资金共260亿元，实现了融资渠道多样化、投资主体多元化。

目前，京沪高速铁路股份有限公司注册资本金为1150亿元。

据相关人士透露，资本金以外的资金将按国家批复使用中国工商银行、国家开发银行、中国建设银行、中国银行等的贷款，目前均已获得各银行的贷款承诺函。今后，为降低资金成本，将研究发行部分企业债券等融资形式。

多元投资主体、多种筹资渠道、多样融资方式，不仅为京沪高速铁路建设提供了雄厚的资金支持，而且为中国铁路建设一改以往仅靠中央财政

投资模式提供了样板。

建设世界一流高速铁路，是京沪高速铁路建设管理所追求的至高目标。“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念将会贯穿于京沪高速铁路建设的全过程，致力于把京沪高速铁路建设成为环境友好、资源节约、和谐稳定的精品工程。

“高速铁路主要涵盖工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、运营调度、客运服务六个系统。各系统间既自成体又相互关联，既有硬件接口又有软件联系，对整体性和系统性的要求非常高。”铁道部副总工程师张曙光说，“其实，京沪高速铁路系统集成的过程，就是中国高速铁路技术体系建立的过程。”

北京交通大学教授纪嘉伦评价道“借鉴国外高速铁路建设的成功经验，充分利用国内铁路的技术储备，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新工作思路，按照自主系统集成，重点突破设计技术、关键设备国产化技术、施工管理技术、综合检测技术，形成具有自主知识产权的高速铁路技术平台和标准体系，必将推动中国铁路驶上科学发展的轨道。”

“对于京沪高速铁路而言，从设计到建设的每个环节都浸透着环保理念。看看设计者为让全线22座隧道达到环保要求而倾注的心血，就能切身体会到‘把京沪高速铁路建设成为环境友好型工程’并不是一句空话。”铁道科学研究院教授何邦模说。

京沪高速铁路是国内时速最高的客运专线，高速列车进入隧道后诱发的瞬变压力和洞口微气压波对旅客和附近的居民的影响比较大。高速铁路的设计者充分考虑到旅客的乘车舒适度，采用的增大隧道的结构断面面积(本线隧道断面有效面积为100平方米)和在距离居民比较近或有特殊环境要求的隧道洞口修建洞口缓冲结构，能有效消除高速铁路对周围环境的影响。

沿线隧道设计充分体现了“以人为本”的设计理念，设计充分考虑了隧道防灾疏散要求。在隧道两侧设置贯通整个隧道的救援通道，供救援人员使用。

另外，京沪高速铁路还采用高标准的轨道系统和轨面平顺保障技术，高性能的动车空气动力学设计和整体式的声屏障方案确保在运营期将噪声控制在较低水平，采用减振线路设计降低振动影响，保障居民区和高架桥式车站环境舒适。

在科学发展观的引导下，京沪高速铁路还非常注重节能方案设计。从线路规划到站场布局及能源利用，再到动车组的动力提供，都在这方面下足了工夫。

篇5：高速铁路安全反思

学完了第一部分，我带领学生进入了上网体验环节，因为受电脑台数的限制，全班推选了一个电脑操作比较熟悉的孩子上台操作，其他的人分成六个小组，每组的人在一起讨论你这个组想在网上做什么?然后把信息反馈给操作者来操作，操作时，其他人就看，学。

此 时的孩子们一个个都目不转睛的盯着大屏幕，生怕漏掉了什么?当他们看到自己要的东西在网上出现时，先是惊呆了，然后脸上露出满意的表情，随之产生的就是写 在脸上的笑容,当我宣布要关闭网络时，孩子们满脸的舍不得。我自己觉得这次的有上网到离开网络的恋恋不舍的心情孩子们已经完全亲身体验到了。

篇6：高速铁路安全反思

教学反思一

《我家跨上了信息高速公路》是一篇精读课文，在教学过程中，我注重了以下几点：

1、通过声像教学，激发学生兴趣

在本课教学一开始，我就对学生说：“小朋友，你们喜欢看动画故事吗?学生肯定会兴趣盎然。随后我就播放录像并说：“有一位明明也和大家一样，对网络充满了好奇，今天这节课，我们就来共同感受一下作者在网上时大开眼界时神奇经历。

2、在读书中理解，激发情感，在读书中表达情感

这篇文章充分表达了作者对“我家的电脑可以上网啦”的喜悦之情。开始我先让学生读课文，而后理解课文内容，从这两个方面的讨论情况来看，学生读书没有感情是和学生对课文的理解情况密切相关的。例如第一自然段，作者抑制不住激动的心情，首先告诉大家他很高兴。可是我班62位同学有61位理解为“写的是我家电脑可以上网了。”因而读起来竟没有一点高兴的味儿。于是我引导学生重读这两句话，边读遍理解，学生终于体会出这段表达的是“我家电脑可以上网了，我感到特别高兴。”在此基础上同学的朗读也有高兴的味儿啦。

3、抓住学生的不同理解，引发学生的辩论

课文的三、四、五自然段写的是作者亲身感受网络的神奇功能。在理解时一部分认为是写网络功能的，一部分同学认为是写体验网络的神奇功能的。从同学们的回答情况来看大家都同意是在写网络的神奇功能的，但出现了两种不同意见，谁的更准确呢?在教学中我抓住这两点引导学生各据一方进行辩论。在辩论中学生终于能够准确地理解表达内容了。

教学反思二

《我家跨上了“信息高速路”》通过“我”的一次上网经历，领略网络魅力的同时，了解网络的特点和作用，真切感受科技带给我们的便利。这篇课文主要在于让学生通过课文内容的学习，了解互联网的基本知识，激发学生对网络和现代科技的兴趣，同时体会文中描写情绪的词语的表达效果。

根据本课教学目标，我对这篇课文的教学做了如下反思：

一、生字教学

在指导生字词时，本课的生字可以分为左右结构和上下结构两类进行归纳特点教学，可以再ppt上先出示左右结构的字，让学生找出特点，并说明左右结构的字写法——左窄右宽，教师板书范写，指导学生如何写规范。上下结构的字教学可以参考左右结构的字的教学。

我在生字教学时没有指导生字的书写，主要让学生说明了左右结构的字的特点(左窄右宽)和上下结构的字的特点，并没有给学生师范书写，没有强调书写的规范。也没有给学生巩固生字的时间。

二、词语教学

在这篇课文中，出现了很多描写人物情绪的词语，如“情不自禁、迫不及待、目不转睛、恋恋不舍”等，这些词语充分体现出了网络的神奇魅力，凸显了“我”对网络的喜爱之情，由此激发学生对网络的好奇心，激发学生对科学技术的兴趣。

在这一类词语教学时，将词语放在课文教学中去理解，不仅有助于理解课文内容，还同时更深地理解了成语的意思，加深了对网络神奇力量的信服。在教学时，我虽然将成语放进课文中理解，但是，并没有特别注意这些成语对课文情感的深化作用，只是粗粗地将课文中的句子和成语出示，让学生讲成语的意思，这样导致学生也并没有太注意为什么要用这些成语，没有通句子对比来理解成语在句子中的作用，及成语对课文情感的升华作用。

三、图片利用

篇7：高速铁路安全反思

一、成功之处：

教学中我着重指导学生在读书中理解，激发情感，在读书中表达情感，开始我先让学生读课文，而后理解课文内容。于是我引导学生重读表达作者心情的句子，边读边体会和理解，学生终于体会出这段表达的是“我家电脑可以上网了，我感到特别高兴。”在此基础上同学的朗读也有高兴的味儿啦。并用：可以可以()还可以()进行语言训练，这一环节做到了读练结合，这样做学生学习积极性较高，因此效果不错。

二、不足之处：

但我忽略了用课件演示(如何查阅信息、收发邮件……)，这样学生的认知就不够深刻;因此，在今后的教学工作中，我一定会扬长避短，使课堂效果更实效。

篇8：浅谈高速铁路安全保障体系

1、开通运营前的安全保障

1.1 联调联试

联调联试是高速铁路开通运营准备的重要环节，为高速铁路顺利开通运营提供坚实的技术支撑。

为使高速铁路整体系统均达到设计要求，在工程静态验收后，高速铁路采用综合检测列车和相关监测设备对高速铁路各个子系统的状态、性能、功能和系统间匹配进行综合测试、验证、调整、优化，即进行联调联试。

1.2 运行试验

在联调联试完成后进行运行试验。运行试验是为优化设备配置、提高设备性能、制定科学合理的运输组织方案和应急救援方案，提供技术依据。通过试验，检验车站、线路、牵引供电、动车组、通信信号、客运服务设施、调度指挥以及行车组织方式;对各种非正常行车能力的检验尤为关键，特别故障发生后的指挥协调能力。

1.3 安全评估

高速铁路开通运营前，须对下列各项进行安全评估：设备质量、规章制度、员工素质、安全管理等，是否符合开通运营要求。安全评估由各专业管理和技术专家组成的安全评估组担当。

2、规范配套技术规章等技术管理制度

目前，中国高铁技术规章以《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》为依据，包括高速铁路基础设施、移动设备、运营管理和养护维修等技术管理规章以及车务、机务、工务、电务、车辆、客(货)运及其他部门制定的各种专业规章，和现各铁路局制定的《××高速铁路行车组织细则》。以及各铁路局的车务、机务、工务、电务、车辆、客(货)运及其他有关部门制定的各种专业规定。除应严格贯彻执行外，还应根据实际及时修订补充配套和完善。

3、充分采用先进技术，强化运营安全检测、监测及监控

针对高铁运行的安全风险，充分利用各种检测、监测与监控技术，加强设施和设备、列车运行、外部环境等的安全检测、监测与监控，掌握设备运行状态，采取针对性的防控和处置措施，是确保高铁运行安全的重要技术支撑。

3.1 高速铁路基础设施状态检测及监测技术

3.1.1 综合检测

高速铁路对线路轨道、牵引供电、通信、信号等基础设施的技术指标及其稳定性要求极高。为了对高速铁路运营安全进行评估和指导养护维修，采用高速综合检测列车对轨道几何状态、加速度、轮轨力、接触网几何参数、弓网动态作用、供电参数、通信、应答器、轨道电路等进行同步、动态、等速检测，通过综合数据分析，对高速列车运行品质及基础设施状态变化规律作出评价。以保证高速列车的安全、平稳运行。

3.1.2 基础设施专业检测系统

为满足线路限界、轨道状态、钢轨探伤、接触网等检测需要，应置轨道检查车、钢轨探伤车、限界检查车、接触网检查车、电务检查车等适合各专业检测的专用检测装备设备。

3.2 动车组运行状态监控系统

3.2.1 车载监控系统

主要监测动车组性能、功能及主要部件的运用状态，进行故障诊断，显示故障发生的部位和功能，实现动车组跟踪监控及故障报警。

3.2.2 远程监控系统

通过远程监控实现地面中心实时掌握动车组故障情况及工作状态，为故障的应急处置提供技术支持，也为动车组安全运营及高效检修提供技术保障。

3.2.3 地面监控系统

在高铁进出站、动车所进出库等咽喉地段安装地面监控系统，判断动车组运行是否正常。

3.3 防灾安全监控

我国高速铁路线路，按照所处的地理环境、地质灾害特点等实际情况建立防灾安全监控系统。对不可抗力的对危及列车运行安全的自然灾害(风、雨、雪、地震)及异物侵限事件等进行实时监测，要采用高科技手段，采取预警机制，采集汇总各类监测设备的监测信息，提供及时准确监测报警信息，并依据灾害严重程度及时采取处理措施，有效防止或减轻因灾害引发的损失，更要避免次生灾害的发生，切实保证高速铁路列车运行安全。

4、加强养护维修

高速铁路的养护维修应落实和不断健全工务、电务、供电设备“三合一”管理体制和动车组计划预防修体系。

利用综合检测列车对固定设备进行定期检测。

动车组实行预防性维修体系，分定期维修和状态维修两种，对重点设备如轮对进行定期探伤，确保动车组性能和运行安全。

5、

高速铁路的应急救援应依靠地方政府、部队、医疗、消防、工程、大型企业等单位，多部门联合起来，建立网络和应急救援联动机制。

6、加速培养符合高速铁路发展的技能人才

高速铁路不仅对基础设施及行车装备等硬件设施有严格要求，对技能人才的整体素质也有更高的要求。因此，加快培养一大批掌握新技术，熟练新设备，具备新技能，适应高速铁路发展的技能人才是非常紧迫和重要的，这对高速铁路的安全是必不可少的支撑。

高速铁路技能人才的素质特征可概括为：职业道德、心里素质、专业技术、岗位技能四个方面。为此应以这四方面来设置高速铁路技能人才培养规格和培养目标。

6.1 高度的责任意识，强烈的安全意识，牢固的标准意识和良好的团队意识。

6.2 具备作业的注意力、反应力和稳定性等方面有更高水平。

6.3 具备扎实的专业基础和较强的学习能力，能适应新技术的发展，不断提高自身的技术水平。

6.4 在岗位技能上既要掌握熟练操作技能，更要善于解决现场实际问题;并在精通本专业工种操作技能的基础上，还要掌握相关专业工种的一般操作技能，具备运用交叉技术知识解决实际问题的综合技能。

7、结束语

当前我国高速铁路修建和投入运营的规模正在快速扩充，已成为高速铁路大国。但发展时间并不长，安全运营经验尚在不断地积累，而充分运用好各种检测、监测、监控技术，保障人为的良性作用。千方百计做好高铁安全风险防控是首要工作，要全力推进安全技术创新，不断完善安全保障体系建设，增强科技、人才保障高铁运行安全的能力，保证高速铁路安全。

摘要：高速铁路是复杂的巨系统, 任何子系统和设施安全或防控不当, 将产生不堪设想的后果。而高铁安全从建设到运营的全过程都应针对威胁高铁运行安全的风险, 充分利用各种检测、监测与监控技术, 有针对性的采取防控及处置措施;同时应具备一支与其相适应的技能人才队伍, 以增强科技保高铁安全运行的能力。

关键词：高速铁路,安全保障体系,联调联试,检测、监测、监控,技能人才

参考文献

《高速铁路设计规范 (试行) 》, 中国铁道出版社, 2010

魏玉光、陈兰华, 铁路安全风险管理普及读本, 中国铁道出版社, 2012

王峰, 高速铁路联调联试探索与实践, 中国铁道出版社, 2011

何华武, 高速铁路运行安全检测监测与监控技术, 中国铁路, 2013 (3) :1-7