交通补贴申请书

关键词：

交通补贴申请书（共14篇）

篇1：交通补贴申请书

交通补贴申请书

尊敬的校领导：

本人XXX，因工作要求，需工作日往返于XXX车站和XXX车站之间，单程共计XX站。特此向XXX申请交通补贴，望领导批准！

申请人：

工作单位（盖章）： 领导签字（院系）：

二O一四年七月三日

篇2：交通补贴申请书

您好!

我是公司XX部门员工,于XX年X月进厂,现住XX市XX区,,我自进入公司工作后未在公司公寓居住,几年来一直乘坐交通工具往返于公司和居住地之间,根据公司关于交通补贴的规定,我特向公司申请享受交通补贴.请领导批准.

此致

申请人XXX

篇3：交通补贴申请书

一、城市公共交通发展中存在的问题及原因分析

(一) 城市公共交通发展中存在的问题

主要包括:

(1) 城市公共交通规划不完善、基础设施薄弱, 导致吸引力不高、分担率低。长期以来, 政府在制定公交发展规划和解决存在问题时, 缺乏长远的战略和整体的、长远的、科学的思考与规划。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施, 但目前城市公共交通出行速度慢、出行准点率较差、公交分担率低, 对市民出行的吸引力不足, 全国平均分担率不到20%。据测算, 我国人口100万以下的城市, 公共交通分担率为10%, 人口100~300万的城市, 公共交通分担率为20%, 人口300万以上城市, 公共交通分担率为30% (如图1、图2所示) 。远低于类似规模世界其他城市的平均水平 (50%~70%左右) , 如东京、伦敦。

(2) 城市公交需求旺盛, 导致供给需求不协调。当前, 随着国民经济的快速发展, 我国城镇化进程不断加快, 每年有1800万人从农村迁往城市, 每年城市新增建筑面积大约有10亿平方米。伴随着人口向城市集中, 城市交通需求的总量急剧增长。由于城镇化的重要特点之一就是城市机动化水平迅速提高, 尤其是小汽车不受限增长, 挤占城市空间, 占用道路资源, 造成城市交通拥堵、环境污染、能源紧张等问题, 严重影响了城市的可持续发展。城镇化、机动化迅猛发展以及建设资源节约、环境友好型社会要求大力发展公交, 然而尽管多年来市场改革使我国城市公共交通供给量不断增加, 但由于经济发展速度快、城市的人口基数大, 城市公交的运载能力仍然滞后于公交出行需求量的迅速增长。

2009年, 城市交通总出行量6000亿人次, 其中公共交通出行量779亿人次, 占13%。预计到2015年, 城市公交出行总量约1100亿人次, 年均增长约6%, 相当于每天运送3.01亿人次;预计到2020年, 城市总出行量9517亿人次, 其中公共交通出行量2700亿人次, 占27%。如图3所示:

随着经济的快速增长, 城镇化进程的不断加快, , 我国城市公共交通的运载能力已经滞后于公共交通出行需求量的迅速增长;与国际类似城市相比, 公共交通出行结构需要进一步调整和优化。以下分别对城区人口在1000万以上、300-1000万、100-300万的国际城市公共交通结构进行了比较。如图4、图5、图6所示:

(3) 公交运营企业财务状况差, 亏损严重。由于公交企业的社会公益和公共服务性质, 公交票价一直按照社会的承受能力由政府定价, 采取低票价的政策;而城市公交的运营成本却是按照市场的价格。国际油价自2004年开始不断攀升, 在短短的八年时间里, 柴油价格翻倍, LPG的价格升幅也达到68%。人工成本也不断上升, 虽然公交行业职工平均工资由于多方面原因上升缓慢, 担仍然呈现出刚性的上升态势。这导致政府管制的低票价与公交企业的高运营成本之间出现突出的矛盾, 造成公交企业出现巨额的经营 (政策性) 亏损, 自身“造血功能”不足。公交企业发展资金长期短缺, 资产负债率居高不下, 造成公交车普遍档次低, 无力及时更新车辆。职工的工资、福利待遇只能按照企业的实际能力进行发放, 职工加班费、劳保福利费等未能按国家有关规定执行, 职工待遇较低, 致使公交服务质量不高。

(二) 城市公共交通发展问题原因分析

公共交通作为城市公益性事业, 公交线路的开辟、运营时间的确定以及班次调整必须满足群众需要。以低票价吸引更多市民乘坐公交车出行, 是公交优先的直接体现形式。当票价的收入不能抵消公交实际运营的成本, 而企业也不能根据市场进行自由定价, 公交企业就会出现亏损, 这个亏损主要来源于政府的强制性定价, 这就需要政府对其补贴。但我们不能一说到公交优先, 就以其“外溢性”为由对其成本大搞财政补贴, 任何成本的提高都由财政兜底。目前公交财政补贴在我国各大中城市并不鲜见, 财政补贴多因事而定, 对补贴数额的审核也没有形成专门的制度。这种情况下, 容易出现两种极端情况:补贴不足, 企业经营亏损, 直接影响公交运营质量甚至安全, 进而影响整个城市的交通;财政补贴超支, 造成财政资金的浪费, 在政府有限财力的情况下无法实现收支平衡, 最后使城市公交系统难以为继。为保障城市公共交通企业与城市财政补贴的可持续、稳定发展, 响应国家优先发展公共交通, 缓解城市交通拥堵的号召, 应尽快构建科学合理的以服务质量导向的公共交通成本—票价—补贴联动机制。公交票价的确定必须在满足社会公益性服务的基础上考虑成本定价因素, 要按照公交发展居民可承受、财政可负担、企业可持续的总体要求, 综合协调和平衡居民、财政、企业三方面关系;并建立科学的票价调整机制, 使票价能够及时反映成本波动;还应将公交财政补贴与城市公共交通企业的服务质量考核相挂钩, 保障广大群众得到优质的出行服务。

二、合理界定政府与市场的边界

(一) 政府的主导作用

主要体现在:

(1) 政府买单。政府可以通过立法将城市公共交通场站用地纳入土地利用总体规划, 并优先预留、安排、保证城市公共交通停车场、站点、换乘枢纽等基础设施建设用地。符合划拨用地条件的, 可以以划拨用地的方式建设公共交通的基础设施。企业负责筹资征地建设, 发生的银行贷款利息由财政部门在贷款合同期内给予贴息。

(2) 资本金投入。公共电汽车易于进入、灵活和缺少规模效应, 倾向于刺激竞争, 原则上应由企业自行解决, 如果企业自行难以负担车辆更新的, 政府可以安排公交车辆购置资金作为国家资本金投入, 增强企业自身实力。同样在公交资源整合方面, 政府可以安排专项资金作为资本金投入。

(3) 对成本要素进行补贴。对于公交企业而言, 由于其社会公益性和公共服务性质, 票价按照社会的承受能力由政府定价, 而运营成本却是按照市场的价格, 这导致政府管制的低票价与公交企业的高运营成本之间出现突出的矛盾, 造成公交企业出现巨额的政策性亏损严重。政府应对因价格管制因素造成的政策性亏损应给予补贴, 建立规范的公共财政补贴制度。燃油在公交企业总成本中比例较大、价格波动较为剧烈, 对这样的生产要素就应该进行财政补贴, 防止要素价格变动过于剧烈而导致的对整个公共交通行业的不利影响。

(4) 政府购买服务。对公交企业因承担社会公益性服务应给予针对性经济补偿, 例如老人与残疾人乘车免费属于政府购买服务应全额补偿。建立规范的公共财政补偿机制, 以占各级财政收入的一个统一比例标准提取、安排各级公交财政补偿资金, 按各公交企业实际担当的公益性服务客运量进行补偿, 政府购买公交企业服务。

(5) 专项补贴。政府应根据公交企业承担指令性任务的实际情况给予专项补贴, 如公交车环保改造费用补贴、公交行业新能源推广补贴、特殊公交线路补贴、公交地铁票价补贴等。

公共财政是政府有效提供公共交通的经济基础, 上述各项措施的落实需要考虑多方面的因素, 尤其是政府财政能力状况。财政能力强的地区公共交通建设主要以地方政府为主, 鼓励各地方政府在地方财政中确定一定比例用于城市公共交通发展的支出。政府可以考虑在这些基金使用时, 也配套一定比例的资金额度。政府配套资金使用范围主要涉及城市大型交通基础设施的建设, 尤其场站、枢纽、内外交通方式的连接等方面。财政能力弱的地区根本没有足够财力实施公交补贴与补偿机制, 这就需要上级财政对其城市公交补贴、补偿实施专项转移支付补助。上级财政应伴随着城市公交服务需求的不断增加, 重视发挥财政转移支付制度的作用, 按照基本公共服务均等化的原则要求, 为落后地区城市公交的发展提供必要的资金支持, 重点放在城市公交与城外交通衔接的站场等交通枢纽的建设上。因此, 建议由政府设置城市交通发展的专项基金, 在实际操作中与地方政府资金配合使用。财政基金支持范围包括基本运营服务和基础设施建设两部分。

(二) 发挥市场配置资源的优势, 提高效率

城市公共交通作为自然垄断行业, 其经营者往往缺乏足够的降低成本和推进技术进步的动力, 因此在城市公共交通中引入竞争以提高效率、保证服务水平是必不可少的。公交运营商作为企业必须体现商业性, 进行独立核算, 维护企业正常运转、补偿生产耗费并争取获得一定的利润以满足企业的发展和员工的福利。无论是从经济性的角度还是从公平性的角度, 公交企业的政策性亏损应由政府来承担, 而经营性亏损则应由企业自己承担。人力支出、车辆折旧等可以体现企业经营效率的成本项目, 应该留给企业自己承担, 以促使企业主动提高效率增强造血功能弥补经营性亏损并获得一定的利润。通过开放市场的方式适度引入竞争, 引导民营企业和境内外企业参与公共交通营运, 形成“多方参与、规模经营、有序竞争”的公共交通经营格局, 提高公交企业的生产效率, 切实地消除企业经营性亏损。

三、以服务质量为导向的成本——票价——补贴联动机制构建及政府与公交企业的关系

(一) 建立科学合理的公共交通票价制度

目前国内一些城市公共交通实行政府定价, 仅从出行者的出行成本角度考虑, 对企业运营成本及城市政府财政能力考虑不足, 纷纷施行脱离企业运营成本的低票价政策, 而政府补贴又未能及时到位。城市低票价与高运营成本的矛盾日益突出, 这首先直接对公交企业产生巨大的运营压力, 导致其自身“造血功能”不足, 无力及时更新车辆装备, 并且无法保证公共交通从业人员待遇水平, 制约了公交服务水平的提升和企业的可持续发展。国际上城市公交管理比较成功的城市一般都建立了基于企业运营成本和政府财政补贴相结合的公交票价定价制度和适时调整机制, 并且针对不同乘客的出行需求特征, 设置了差别化的票价体系。票价应该充分考虑公交企业自我生存的发展空间, 在政府、企业、市民三方都能承受的范围内合理制定地面公交与地铁轨道交通票价。

(二) 建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动机制, 充分考虑企业与群众的利益

我国大部分城市公共交通票价一定几年不变。公交企业经营成本大幅上涨, 但公交票价一直维持原有水平, 这就造成公交企业运营过程中出现严重的现金流压力, 政府财政补贴金额逐年攀升, 已影响到企业及政府财政的可持续发展。建立公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动机制, 实际上是对公交企业不可控成本的反应机制, 这需要各个利益群体的参与, 综合考虑影响城市经济状况、社会物价水平、劳动工资水平等因素的变化, 对可控性成本定期审核, 而且应该有“效率不断提高”的要求。如果确认该类成本发生变化, 价格就应相应调整。公交票价与企业运营成本和社会物价水平的联动应以政府为主导, 以交通、经济等专家为指导, 充分考虑公交企业和人民群众的利益, 达到社会整体利益最优。

由于我国城市发展的不均衡性, 应该根据各城市的实际情况进行确定较为合适, 周期在1~2年为宜。可以以交通费用占月平均总收入的某一百分比为基础, 建立按平均工资增长水平可年度微调的联动机制, 改变目前票价过低且几年不变, 与工资增长和运营成本上涨完全脱钩的非市场经济的僵化作法。以香港为例:香港居民的平均薪金增加13.6%, 物价上涨指数为8.2%, 票价调整年率约为7.5%, 这一幅度被各方所接受。

建议参考运输行业工资指数变动、综合消费物价指数变动、生产力增幅对城市公共交通票价进行调整, 公式为:城市公共交通调整幅度=0.5×运输行业工资指数变动+0.5×综合消费物价指数变动-0.5×生产力增幅。若依据公式得出的调整幅度数值为正, 则企业可向政府提供第三方机构出具的证明报告, 申请提高票价或增加财政补贴;若数值为负, 则政府同样要求企业降低票价或减少财政补贴。

(三) 建立以服务质量为导向的评价与考核机制, 健全公共交通补贴制度

规范的补贴制度, 应以规范的评价和考核机制为支撑, 体现公平与效率原则, 健全激励与约束机制。公交提供多样化服务可以增强吸引力, 目前, 大城市的中等收入水平的居民远不在乎城市公交的票价有多低, 如果没有高效、便捷、舒适的公交系统即便是零票价也很难将其吸引进来, 所以应建立委托第三方对公交企业经营状况和服务质量进行审计评估的制度;在成本费用评价制度中, 应区分可控成本和不可控成本, 将合理确定公交企业职工的工资水平和工资正常增长机制纳入其中;在补贴办法中, 应建立公交企业服务水平、运营效率、服务质量、资源节约和降低成本等考核体系, 将考核结果和补贴挂钩, 当企业考核结果达到规定标准时, 可以全额取得各项补贴;当考核结果达不到规定标准时, 扣减补贴。并且通过先进的电子票款结算系统, 每月结算票价亏损, 及时、全额补贴公共交通企业, 使公共交通企业在日常的经营过程中有适当的现金流, 保证企业的正常运转。深圳实行财政补贴与服务质量挂钩制度, 将企业6%的标准成本利润率中的30%与服务质量考评结果挂钩。服务质量考核的重点是企业服务水平与成本控制水平。公交财政补贴资金来源由市财政承担50%, 各区财政及光明新区财政按常住人口比例承担其余50%。此外, 还应考虑有合理的利润率, 以利于引进竞争机制、推进规模经营和企业的可持续发展。

通过建立规范的补贴制度, 与科学合理的票价制度相结合, 建立起“民众可支付、财政可承担、企业可发展”的良性发展机制。这样, 在补贴制度中有政策性亏损的成本因素, 有绩效考核因素和企业微利因素, 构成一个科学合理、充满活力的补贴制度, 而不是消极被动地单纯填平政策性亏损。

参考文献

篇4：交通补贴申请书

摘 要：政府对轨道交通项目的前期补贴金额合适与否，关键在于前期对轨道交通项目投资回报及成本的分析是否充分。轨道交通项目的回报可以从资本资产定价模型（CAPM）入手进行分析，而轨道交通项目的投资成本则需要考虑两个方面：投资主体多元化的趋势；资本的时间成本。将这两方面纳入投资成本的计算之中，再与投资回报折成现值进行分析，即可得到当期政府需要对轨道交通项目前期投资进行补贴的额度。

关键词：轨道交通；财政补贴；政府主导；资本资产定价模型

中图分类号：F54 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）13-0090-02

一、国内外现有补贴模式概述

（一）建立效益返还机制的模式

给予轨道交通企业特殊权益（如上盖物业的综合开发权），企业通过这些权益的开发获得部分轨道交通产生的附带效益，以补偿轨道交通产生这些效益所发生的成本支出。香港地铁及深圳地铁4号线均采用了该方式。

（二）“投资——建设——运营”三分开的模式

由政府或政府所属的公司负责投资与建设，轨道交通建设的投入和初期设备的投入不计回收，并对今后的大宗投入（如购买车辆）与改造予以补贴。相当于轨道交通企业租用轨道交通资产进行运营，只承担运营成本。

（三）成本完全由企业承担，但政府予以补贴的模式

即企业负担所有产品的建设与运营成本，但出售给乘客的产品仅包括乘客所享受轨道交通服务产品和社会效益产品产生的成本，不包括其他未购买轨道交通服务产品的人应当承担的社会效益的成本，后一成本由政府补贴。

二、城市轨道交通补贴资金分析

以政府为主导的投资即以政府提供的信用为基础，以政策性融资方式为主，辅之以其他手段进行融资。资金来源渠道主要有两类：政府财政出资和政府债务融资。具体是：政府财政拨付的资本金、政府基本建设基金或国债资金、国内政策性银行的政策性贷款、境内外发行债券、政府向国外政府或国际金融组织贷款、依托于政府信用的商业贷款等。

城市轨道交通投融资相对于其他交通行业投融资来讲，有其特殊性。一般来说，城市轨道交通的投融资有以下几个特点：

（一）城市轨道交通造价高投资大，工程投资动辄几十亿甚至上百亿

制约我国城市轨道交通发展的首要问题就是项目所需的巨额投资。城市轨道交通造价在交通领域是最高的，上世纪90年代以来我国地铁建设的成本始终居高不下，以每公里的造价计，北京地铁地面路段造价3亿元，地下部分造价5亿元，上海一号线工程平均造价4.4亿元；上海二号线工程平均造价7.7亿元；广州一号线工程平均造价6.87亿元；深圳地铁一期工程平均造价5.44亿元。从我国已经修建的地铁来看，一般投资每公里6亿～8亿元，已建成通车的上海、广州、北京（复八线）地铁投资，每公里平均造价分别约为7亿、7亿和6亿。

（二）城市轨道交通投资周期长

目前国内一条地铁线的平均建设时间为五年，相对于其他交通设施建设，地铁的建设周期长。建设周期长将导致资金利息积累多，资金成本高。对城市轨道交通项目来说，还本付息问题将是项目重要考虑的因素之一。

（三）城市轨道交通投资回收期长

城市轨道交通基础设施投资资金沉淀时间长，即回收期长。对国外较为成熟的轨道交通的实证分析得出，轨道交通从项目初期建设到后期运营并逐渐成熟，运营利润汇流达到收支平衡的时期一般为30年，因此资金投入以后就会沉淀在项目上，投资主体不易根据市场的需求状况灵活地退出市场，而需要很长的时间才能收回投资，这使得轨道交通基础设施的投资存在很大的回收风险。

三、城市轨道交通政府补贴项目分析

（一）城市轨道交通项目的回报

普通投资方对于所投资项目的预期收益要求可以由征询项目方的意见得知，不具备征询意见的条件时，通常可采取资本资产定价模型，根据同行业类似城市轨道交通项目的投资收益确定。将投资者所要求的报酬分为两部分，一为投资者的无风险报酬，其报酬率为无风险利息率；二为投资者的风险价值，即投资者所承担的不能按时收回本金与利息的风险所要求的补偿，其报酬率为风险价值率。

（二）城市轨道交通项目的投入

1.评估城市轨道交通的投入时应考虑投资主体多元化的发展趋势

世界很多国家大城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，政府投融资都发挥着主要作用。如北京地铁建设初期政府投资比例达100%，香港地铁政府投融资占77%，法国巴黎地铁政府投融资占80%。在过去几十年里除了少数几个例子，政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。

如前所述，政府主导的轨道交通补贴渠道种类繁多，若政府需要对轨道交通企业进行补贴，可采用的资金来源渠道非常广，因此在计算项目的成本时，需要充分考虑每一种资金来源的资本金成本，而不是均一的以市场利率作为资本的成本。

2.评估城市轨道交通的投入时应充分考虑资金的时间价值

资金的时间价值是指资金投入周转使用后的增值额，即资金在运动过程中，由于投放和回笼的时间不同而带来的增值。资金的时间价值大小一般采用利息或利率来反映，体现资金的时间价值大小的利率，根据不同资金来源，可以是银行存款利息率、股息率或债券利率。

资金具有时间价值，在评估政府补贴额度时需充分考虑资金的时间价值，如下表所示：

如上表，假设项目的资本回报率Ks为10%，则甲方案的项目现值为184.24亿元，乙方案现值为202.19亿元，因此，可以得出，资金的时间价值在政府对轨道交通企业进行前期投资补贴时是一项必须考察的内容。

（三）城市轨道交通政府财政补贴模型

由于项目的实际价值可以看成是对项目未来净值的预期折现，所以可以利用项目融资理论计算项目的实际价值，并得出项目运营期的财政补贴额。主要步骤包括：（1）计算项目的资本回报率；（2）计算项目的加权资本成本（WACC）；（3）确定项目的未来净现金流；（4）计算项目的现值，并通过与当前的投资额进行对比以判断当前财政补贴的额度。由于技术资产本身具有一定的价值，这种技术资产带来的未来收益一般表现为利润总额、净利润、净现金流等。如果将未来的收益折现，选用的折现率只能是投资于技术资产的投资回报率（或称投资收益率）。因此，企业的综合资本成本也可用作收益现值法中的折现率。

优点：考虑前期投资成本时，充分考量了资金的时间价值和投资主体多元化的趋势，将其融合进入补贴模型之中，能更为实际地为政府提供轨道交通前期投资的相关建议。

缺点：考虑前期投资回报时，运用上证指数和上证公用事业指数，可以很好地计算出国内相似轨道交通企业的投资回报率，但是，对于不同轨道交通、不同发展程度的轨道交通企业而言，较难以此模型衡量轨道交通项目的投资回报。

四、总结

本文主要围绕城市轨道交通项目的前期投资回报及成本来进行分析，提出采用基于资本资产定价模型（CAPM）的轨道交通政府财政补贴机制，即切合国内外轨道交通多元化投资主体的发展趋势，亦将前期投资资本的时间价值充分考虑在内，从而得出政府在轨道交通项目前期的投资补贴方案。但是，这个模型所提出的方案还无法就不同的轨道交通项目分析出不同的投资回报率，即不能根据不同轨道交通企业发展状况提出不同的补贴模式，因此，本文在这方面仍有所欠缺。

参考文献：

[1]贾腾，欧国立.城市轨道交通补贴依据与方法[J].学理论，2010，（7）：99-101.

[2]李建国.城市轨道交通系统概论[M].北京：机械工业出版社，2009.

[3]欧国立.轨道交通运输经济[M].北京：中国铁道出版社，2010.

[4]欧国立，全川.城市轨道交通的补贴机理与方法[J].中国城市经济，2010，（11）.

篇5：交通补贴申请书

申请书是个人或集体向组织、机关、企事业单位或社会团体表述愿望、提出请求时使用的一种文书。下面我们来看一下员工交通补贴的申请书吧。

尊敬的公司领导：

我们是家住城区的员工，因住地离公司较远，进入公司以来一直乘坐公交车上下班，而乘坐公交车每天往返需要12元的费用开支，在日常生活中占的消费比例较高。故特此向公司领导申请，对我们的公交费用予以一定的补贴，望公司领导给予理解和支持为盼！

敬请批示。

申请人：

尊敬的校领导：

本人XXX，因工作要求，需工作日往返于XXX车站和XXX车站之间，单程共计XX站。特此向XXX申请交通补贴，望领导批准！

申请人：

工作单位：

领导签字：

二Oxx年七月三日

公司领导:

您好!

我是公司XX部门员工,于XX年X月进厂,现住XX市XX区，我自进入公司工作后未在公司公寓居住,几年来一直乘坐交通工具往返于公司和居住地之间,根据公司关于交通补贴的规定,我特向公司申请享受交通补贴.请领导批准.此致

申请人XXX

篇6：交通补贴申请

本人***本校工商管理系电子商务外聘教师），现居住地点为**市**区**路，距离学校距离超过*公里，特申请交通补贴，望批准。

2013

篇7：交通补贴申请标准和申请程序

根据上级有关文件精神，结合我校实际，现将教职工上下班交通费补贴标准调整如下：

一、我校在职教职工可享受上下班交通费补贴。具体标准为居住地与学校距离达到或超过两公里（乘坐公交车满三站路程，即从上车到下车满四个站点及以上）的，补贴标准为每人每月80元；居住地与工作地点距离小于两公里的，补贴标准为每人每月40元。全年按12个月发放。

二、教职工居住地的确定：如有学校分配住房或租用校内公房，以该住处为准；如没有学校分配住房，以房产证及户口为准；教职工在校外租房的凭租赁协议、房东户口本复印件或居委会证明。

三、教职工如居住地发生变化，交通补贴应由每月80元变为每月40元时，本人应于居住地变动的当月主动向后勤管理处房地产管理科报告，否则，一经查实多拿补贴将双倍扣回；交通补贴应由每月40元变为每月80元，本人应提出申请，由所在部门、后勤管理处房地产管理科审核住房等情况，最后交人事处核准，补贴从申请的次月起执行。

四、实行教职工上下班交通补贴后，家在郊区住集体宿舍的教职工，不再按法定假日次数报销回家往返交通费。

五、申请程序：教职工如符合第一条规定应享受每月80元补贴的，需填写《居住地与工作地点两公里以上交通费补贴申请表》，经所在单位或部门核实后，交后勤管理处房地产管理科审核，最后报人事处核准发放。其他教职工每人每月补贴40元，不需再申请。

六、交通补贴按月随工资发放，不计入工资总额。

篇8：交通补贴申请书

关键词：委托代理模型,城市轨道交通,补贴,模式分析

研究不同的城市轨道交通补贴模式及其效用, 提高补贴的效率与激励作用是理论与政策方面迫切需要解决的问题。

一、城市轨道交通企业补贴中的委托代理关系

城市轨道交通补贴中主要的委托代理关系为:政府通过对运营企业进行补贴, 希望其按照政府的意愿提高公交服务质量和劳动生产率, 这样政府为企业的委托人, 企业为政府的代理人。在这两者相互作用的关系中, 政府努力想实现公众福祉的最大化, 而运行企业仅仅想实现自身利益的最大化;一般来讲, 政府也不可能得到企业经营过程中的全部信息, 因此, 按照现代信息经济学的基本结论, 如果信息双方存在信息不对称, 则信息优势的一方有可能会采取损害信息劣势一方的行为, 即产生道德风险。这就是说, 在信息不完全的条件下, 由于作为代理人的运营企业掌握着更多的经营信息, 所以其有可能采取损害作为委托人的政府的利益行为, 一般而言, 政府代表着公众。

二、城市轨道交通补贴的一般委托代理模型

假定A表示运营企业所有可以选择行动的集合, a∈A表示运营企业的一个特定行动, 为简单起见假定其为努力水平的一维连续变量。令θ为不受运营企业控制的外生随机变量, Θ为θ的取值范围, θ在Θ上的分布函数和概率密度函数分别为G (θ) 和g (θ) 。令s表示消费者剩余 (这也可以表述为公众利益) , 它由θ和a共同决定, 且s为a的严格递增的凹函数, 但努力的边际效用递减;同时假定s为θ的严格递增凹函数, 增大的边际效果递减。政府的补贴额度为b (s) , 即政府以s作为对于运营企业补贴的主要依据;c (a) 代表运营企业的经营成本, 一般来讲, c′>0, c″>0。假定政府和运营企业的v-N-M期望效用函数分别为v (s-b (s) ) 和u (b (s) ) -c (a) , 其中v′>0, u′>0。在此文章假定企业为风险规避者:u″≤0, 且政府的效用函数v (s-b (s) ) 就是社会福利函数。这样, 在城市轨道交通补贴中, 一般的委托代理关系可以通过以下模型来表述:

其中, 为运营企业的保留效用, a′为其可能采取的任何行动所能达到的努力水平, IR表示参与约束, IC表示激励相容约束。

三、财政统包补贴模型分析

政府对运营企业进行财政统包补贴指的是政府根据运营企业的实际情况, 直接对其实际亏损进行全额补贴。在计划经济时代, 该种补贴模式较为普遍, 在这种模式下运营企业的经营决策自主权受到很大的制约, 政府依靠行政权力强制要求运营企业进行生产活动, 因此不存在激励相容约束 (IC) 。但此时两者之间仍然存在着严重的信息不对称, 这时政府面临的问题是:

最优化一阶条件为:

记由 (1) 和 (2) 得出的最优值为a1, b1。

此时企业将选择将政府所给的最优补贴量b1带入解下列问题:

最优化一阶条件为:

上文中假定运营企业为风险规避者, 所以有db1/ds<1成立。假设 (3) 得出的结果为a*, 且c″>0, 则易知a*

结合条件 (1) 可得:

其中, ρP和ρA分别为政府和运营企业的阿罗—帕拉特绝对风险规避度量。

条件 (4) 表明, db1/ds完全由ρA/ρP的比值决定。一般情况下, 政府对运营企业补贴的资金来源于对公众的税收, 按理这部分资金使用情况应当受到公众的监督, 但是由于民众是分散的, 难以形成有效的监督;或者说这笔资金“全民所有”的产权属性, 事实上的产权是不清晰的, 而政府与公众之间也存在着一层委托代理关系, 即公众委托政府支配这些资金, 由于民众意志的分散性以及政府处于信息优势的一方, 使得政府为了满足自身利益也有可能采取损害公众利益的行为, 即政府支配资金对运营企业进行补贴时, 出了成绩就可以将其归功于自己, 而出了问题公众也难以向其问责, 这样政府在进行补贴时并不会认真评估补贴行为产生的效果以及风险。为了全力争取政绩的最大化, 政府在进行补贴时有可能会出现为了追求高回报而产生轻微偏好风险的现象, 而这有可能产生负向激励。具体来讲是这样的:政府轻微风险偏好的特性使得ρP<0, 且其绝对值较小, 在运营企业为风险规避者的假定下, ρP较小的负绝对值会产生一个较大的ρA/ρP的负绝对值, 有可能使db1/ds<0, 由于db1/ds<0, db1/ds=db1·ds/ds·da, 根据假设ds/da>0, 故db1/da<0, 产生了负向激励, 或者说产生了“棘轮效应”。这就是说运营企业越是提高经营效率, 为公众争取更大的福祉得到的却是较少的补贴;反之, 如果运营企业不去努力工作, 反而可能因为经营效率低下导致较高的运营成本, 获得更多的补贴。

四、政府包干补贴模型分析

随着中国经济制度改革的深入, 市场这只“看不见的手”正在不断的渗透到经济生活中的方方面面, 同样政府对城市轨道交通企业补贴机制也进行了相应的改革:采取“包干补贴”的模式代替原有的“统包补贴”模式, 即由政府和运营企业进行协商, 根据企业的实际运营状况, 给企业一个包干补贴额度, 除此之外产生的亏损由企业自己承担。在这种补贴方式下, 运营企业有了一定经营自主权, 可以支配自己的利润, 一般会给企业带来一定的正向激励。该模式下仍然存在着信息不对称, 但是由于企业的所有制仍未发生变化, 政府依然可以通过行政手段要求企业进行生产经营活动, 所以激励相容约束还是不存在的。政府最优化过程可以表述为两个阶段:

第一阶段是政府与运营企业协商补贴额度, 这一阶段与政府统包补贴基本一致:

得出最优解b2以及a2。

第二阶段为运营企业决策阶段, 该阶段政府补贴额已经确定, 企业将根据政府的补贴额度确定自己的最优努力水平, 实现自身利益最大化:

其中, r (a) 为企业的运营收入, 并且有r′>0, r″<0, 即经营收入r (a) 是运营企业努力水平的增函数, 但是边际努力效果递减。

因为b2为第一阶段解出的定值, 所以上述问题的最优化一阶条件为:

记 (5) 式的解为a2′, 由假设条件易知a2′>a1′

该阶段可以认为是一个无限期决策阶段, 由于政府的补贴额度事先已经确定好, 根据条件 (5) , 企业的努力水平也会随之确定, 而且与补贴额度无关。此时如果政府满足于企业现有努力水平, 则政府承担有限风险, 但是企业也只会选择一个固定的努力水平以最大化自身效用。

在这种补贴模式下, 政府包干补贴的数量非常关键, 因为过高和过低的补贴都有可能导致运营企业为了最大化自身利益而与政府最大化社会福利的目标偏离过多, 使得补贴起不到应有的效果。同时, 政府也不能通过增加补贴资金的数量来增加企业的经营努力程度, 因为在企业的决策阶段, 补贴额度是一个与企业努力程度无关的变量, 此时的企业更像是一个纯粹追求自身利润最大化的经济个体, 某种程度上产生了正激励, 但是由于轨道交通正外部性的存在, 个体利润最大化的行为并不一定会导致社会福利的最大化, 所以该种补贴模式的激励效果也是有限的, 只是一定范围内才起作用, 而且此时社会福利一般还没有得到最大化。

当然, 政府包干制相比较统包补贴有其显著的优点, 首先是其引入了市场因素, 使得运营企业看起来更像一个“自负盈亏”的市场个体, 负向激励的问题得到了较好的解决;同时由于政府对企业的补贴只是“包干”, 所以在一定程度上减轻了政府的财政压力。但是该补贴模式依旧存在着正向激励不足的问题, 这个问题的产生更多是由于个体利益与集体利益冲突造成的。

五、结语

政府财政统包形式下的补贴方式存在着政府对运营企业的“棘轮效应”, 弱化了激励, 甚至会产生负向激励的问题;其后果是企业经营效率低下, 成本上升, 使得补贴支出不断膨胀, 增加了社会成本。而政府财政包干补贴则由于企业获得了一定的经营自主权, 使得其经营积极性有所提高, 但是在整个过程中企业主要关注自身利益最大化, 和社会福利最大化的目标有所冲突, 所以仍然不是最优的补贴方式。

参考文献

[1]赵源, 欧国立.城市轨道交通补贴机制研究[J].北京交通大学学报:社会科学版, 2008, (2) :7-11.

[2]周春燕, 王琼辉.公众参与城市轨道交通补贴机制探讨[J].价格理论与实践, 2009, (3) :6-10.

[3]李瑞敏.国外城市公共交通财政补贴政策研究[J].城市发展研究, 2002, (3) :20-22.

篇9：交通补贴申请书

在“一刀切”发放补贴的情况下，公众的质疑不可避免。如何让公务交通补贴能够真正姓“公”？鉴于人大及其常委会有监督财政的职责，建议将这一难题提交各地人大，让各级人大通过公开听证、第三方参与、科学评估等方式，依法监督公务交通补贴的发放和使用情况。当然，人大和人大代表履职时，还要广泛问计于民，倾听民众意见。

莫让“数据注水”错过经济治愈良机

据新华社报道，多年来地方GDP“增速高于全国、总量大于全国”的统计乱象引发公众质疑。相形之下，东北三省部分地方数据造假之风尤甚，其中最荒谬的例子就是，倘若依照各地汇报的产业成长性计算，东北一些县域经济规模已超过香港。

正是被权力“美容”过的数据，让这些地区在面临经济“积弊”的时候，错过了及时治愈“病痛”的良机。尽管关于统计造假的问责规定并不少，但现实中，《统计法》实施多年来处罚官员的最高级别是县级，且处罚止于行政处分、罚款。统计数据的进一步公开，以及畅通民众监督举报的渠道，是“统计打假”的基础。

“全国第一拆”该谁来买单

天津水岸银座因项目公司资金链断裂，已建成高楼存在擅自更改规划、严重的“偷面积”等问题及更为严重的安全隐患面临拆楼。它的开发商是在津城“红极一时”、现已身陷囹圄的赵晋——江苏省委原秘书长赵少麟之子。

花一生血汗钱购买此楼商品房的业主已经倒了大霉，而超高层公寓难以估量的拆除费用最终由谁来买单，也充满了疑问。很有可能的是，天津当地将被迫兜底，这意味着每个天津纳税人间接为这座烂尾楼掏了一笔钱。如何更好地扎紧制度笼子，绝不轻易让赵晋之类人可以轻易越界、胡作非为，不再让一座座问题百出的高楼拆了建、建了拆，是中国走向法治化的长远命题。

家长联名请愿：补课中的公平焦虑

日前武汉家长发声——“周四下午3点在武昌区教育局门口有一场签名请愿活动，目的是请求教育局恢复高中晚自习和周六的校内补课！希望家长们支持！”这条通告在武汉市高中学生家长群中引起轰动。

曾经反对补课的，是家长；如今联名请愿要求补课的，也是家长。并非家长们多变，而是经过时间检验发现，“禁补令”禁得了学校，却禁不了培训机构。到头来，要想成绩好，学生仍然还得参加培训机构的培优。与此同时，培训机构的价格水涨船高，很多家长发现反对补课白忙了，从经济上算账还上当了。改变唯分数的高考选拔机制才是根本。

水电站员工“挟尸要价”何其荒唐

陕西眉县少女丽丽于2015年12月6日失踪，家人苦寻无果，9日当地水电站员工找到家属称闸门处发现尸体，家属准备捞尸时却遭其索要6000元打捞费。之后，丽丽家人得知，丽丽尸体6日就被绑在岸边，涉事员工没报案而忙于找家属索打捞费，“耽误了警方的最佳破案时间”。

“挟尸要价”让人寒心，更令人寒心的是，连有些属“公”的单位人员也趁机打劫，甚至为了“要价”连起码的报警、保护现场等责任都摒弃了。对此，相关的调查问责必须落地，给汹涌舆情以交代。

“90后不考公务员” 多元时代需要多元成才观

一项对2165名90后所做调查的显示，仅6.7%的受访大学生选择参加公务员（课程）考试。2015年国家公务员招考人数创历史新高，但是，平均竞争比却是5年来最低。上海公务员考试报考人数逐年下降。

“90后不考公务员”固然有反腐政策发力的因素，也和青年人价值观念的转变有关。越来越多的年轻人不再局限于“铁饭碗”，而是听从自己内心的声音，从事跟自己的兴趣、爱好和人生规划匹配的工作。在利益主体多元化、价值观念多样化的今天，只要找准精神坐标、建设精神家园，不论是当公务员，还是创新创业，抑或从事其他职业，都值得尊重。

化解二胎矛盾全靠父母

近日，一段男孩要求妈妈不生二孩的视频在网上热传，男孩边哭边诉：“妈，我今儿就把话撂这儿了，你要是敢生二胎，我就敢死！”“我不想要弟弟妹妹，你们把爱分给弟弟妹妹更多，就不爱我了……”

随着二孩政策彻底放开，又有一大波人获得准生许可。对于认知有待完善的孩子来说，接纳新的家庭成员，并学会与之分享爱，分享好吃、好玩的东西，需要一个过程，这个责任落在了父母的肩上。没有化解好矛盾的这些父母，最大的悲哀不是孩子不允许自己生二胎，而是养育出一个以死相逼来达到目的的孩子。

拍卖“航班时刻”需慎之再慎

有媒体报道，广州白云机场和上海浦东机场将启动航班时刻资源市场配置改革试点，未来将引入“拍卖”和“抽签”方式。不少业内人士担心，将原本无偿获得的资源变为有偿，航企有可能会将增加的成本转嫁给消费者。

篇10：交通补贴申请书

申请

经工会核实，公交车每年3、4、10、11、月份乘车票价是1元，员工上下班每天2元，其余月份乘车票价是2元，员工上下班每天4元，特此申请，请公司批示。

压铸车间2014年3月13日

篇11：交通补贴发放请示

旗人民政府：

自《鄂尔多斯市人民政府办公厅关于为市气象局职工增发地方津补贴的通知》(鄂政办发〔20XX〕36号)文件下发以来，旗人民政府已将气象职工津补贴列入财政预算。但从20XX年开始增加的带薪休假补贴和交通补贴到现在没有发放，望旗人民政府解决我局职工带薪休假补贴和交通补贴，并将以后增加的补贴列入财政预算。

以上请示如无不妥，恳请予以批准。

篇12：交通补贴的通告

经研究，全区各参改单位可依据《xx市xx区党政机关公务用车制度改革实施细则》(延委办〔xxxx〕108号)精神，自xxxx年1月开始发放公务交通补贴。区直部门列入区财政预算，乡镇(街道)由原渠道自筹，在交通费中列支。请各参改单位严格按照区人社局审定的在职在岗人员补贴标准按月发放。

xx区公务用车制度改革领导小组办公室

篇13：交通补贴申请书

成绩优异高级工程师

注册咨询工程师 (投资)

1982年毕业于武汉大学

从业三十余年, 从事科技信息系统研究开发、交通运输统计与经济运行分析、物流理论研究和物流基础设施规划咨询, 被中国科学院研究生院工程教育学院聘为工程硕士研究生企业导师。

物流业要转型升级, 离不开推进物流园区这个有力抓手。为此, 国家先后出台了一系列文件, 在政策大力倾斜之外, 还对物流园区的建设进行资金补贴。

而全国号称物流园区的地方有很多, 声称符合规定的园区更是不计其数, 究竟哪些物流园区可以补贴?对物流园区的哪些细节有要求?申请的流程究竟怎样?带着这些疑问, 本刊记者特约访到交通运输部科学研究院物流研发中心成绩优异高级工程师张文涛为读者解惑。

三类园区可补贴

针对有很多物流园区企业不知道是否符合部里的补贴要求, 不知道自身的类型是否合规的问题, 张文涛说:“我们确定项目是否符合要求, 主要参照《物流园区分类与基本要求》 (GB/T21443-2008) 及《全国物流园区发展规划 (2013-2020年) (国家发展和改革委员会编制) , 交通运输部支持的物流园区类型包括:货运服务型 (货运枢纽型) 物流园区, 综合服务型物流园区 (含口岸型物流园区) 。”

张文涛介绍:“申报项目既有上述的完整物流园区, 也有坐落在上述符合支持方向的物流园区内部, 俗称‘园中园’, 还有可能是独立的枢纽项目。”

其具体特征和审查标准体现在物流园区上, 这些支持项目是为所有入住园区的物流企业提供统一无差别的公共服务, 支持位于物流园区或其他各类园区内项目, 俗称“园中园或园中站”, 物流作业强度原则上不低于国标要求1.5倍。

体现在公路港上, 则是借助公路交通区位优势的节点条件, 为长途运输车辆提供配载、信息交易、停车、汽车旅馆等社会化服务的大型场所。

还有其它货运枢纽 (物流中心、配送中心、分拨中心、货运站) , 这些项目特点是独立于物流园区及其他各类园区之外的具有货运服务或综合服务特征的场站项目, 俗称“传统升级型”场站;非自用型场站;项目具有一定规模, 可以提供大批量货物分拨、集散服务功能;在区域内具有一定的辐射能力 (通常独立项目占地规模不小于200亩) 。

功能审查是核心

在对物流园区是否符合部补贴要求时, 功能审查非常重要, 具体包括哪些内容和细节要求呢?

张文涛指出:“对公路货运枢纽 (物流园区) 项目资金申请报告的审查, 从内容上看, 可以分为‘功能性审查’和‘条件性审查’, 二者贯穿于审查的各个环节。”

“功能性审查”是审查工作的核心, 主要是通过报告审查、现场复核等判断申报项目是否符合部投资补助的政策。

首先, 判断申报项目是否为货运服务型物流园区或有货运枢纽功能的综合服务型物流园区项目。

其次, 通过对服务能力、入驻对象等分析, 判断项目是否符合上述的类型判断。具体包括作业量或吞吐量总规模水平原则上不低于国标要求的1.5倍。承担多式联运、货物转运、集装箱联运及区域分拨、城市配送等货物作业量的比例与构成。入驻园区企业的行业类型。

再次, 通过对申报项目建设规模、投资规模、功能分区、总平面布置、交通组织方案以及信息化建设等情况审核, 判断项目是否符合上述的类型判断。

张文涛介绍, 针对类型判断, 还有八个细节需要审核, 具体包括建设规模审查, 重点审查申报项目所在物流园区总占地规模、总建筑规模;拟投资项目的占地规模、建筑规模、生产服务性建筑规模及相应物流设施设备规模等, 要求配套商业设施 (如酒店、4S店、商贸大楼等) 建设规模小于总建筑规模的30%。

投资规模审查, 重点审查申报项目所在物流园区的总投资规模、各分项投资构成 (包括商业服务配套费用) ;是否提供了扣除土地 (含与土地相关的费用) 费用后的投资费用;初步设计概算是否超出项目工可估算的10%, 并核查原因, 属于政策性调整及不可控因素 (如物价上涨、银行贷款利息、材料单价上涨以及土地征地拆迁等费用) 为允许范围, 但要核查是否经过原审批单位认可。

功能分区及重要建设设施审查, 申报项目如是提供换装转运、多式联运服务的物流园区, 重点审查公路与其它运输方式衔接规划方案落实情况 (衔接方式位于项目内还是项目外) ;项目周边的交通环境, 主要指项目集疏运通道条件以及与城市道路的关系 (不影响城市交通持续发展的要求) 。

交通组织方案审查, 重点审查申报项目所在物流园区内部的交通组织、项目与城市交通的组织方案、与对外集疏运通道的规划方案是否完备。

市政配套方案审查, 重点审查是否提供给排水、消防、供电、电信等主要市政配套设施规划设计方案。

信息系统方案审查, 重点审查申报项目是否提供了信息平台服务对象、系统服务功能、公共信息平台总体框架。

项目运营模式评判, 通过对申报项目开发建设和运营模式的情况梳理, 判断项目是否符合上述的类型判断。具体包括审查运营机构服务性质、服务内容是否提供无差别的公共服务。审查运营机构是否具备物流园区经营管理经验, 是否采取对策防范有关公共风险等。

经济评价与社会效果审查, 重点审查申报项目主要经济评价指标是否合理;申报项目在集约节约利用资源、改善发展环境、减少物流运输环节、提高运输组织效率、降低物流成本等方面对社会的影响与作用。

条件审查是基础

条件性核查主要是对项目申报技术文件、建设条件、项目单位的资信情况、项目的前期工作程序、土地及资金落实情况、建设进展等条件等是否合理合规进行客观审查。

主要是项目技术文件合规性审查。审查项目资金申请报告格式、附件及编制依据等是否齐备并符合规定要求。

具体包括:申报单位是否是省级 (计划单列市) 交通运输主管部门;项目单位是否是申报项目的投资单位;资金申请报告编制单位, 是否具有甲级咨询资质的规划 (设计) 咨询单位。

项目单位资信, 营业执照、股权证明、经审计的三年财务报表。具体包括:提供资金申请报告相关附件的原件正本核查。资信证明 (银行存款、银行贷款) 真伪性核查、财务报表是否经过审计。项目前期工作程序, 发改、交通、规划、国土、环保等部门对项目的审查或批复文件。其中, 工程可行性研究报告、初步设计原则上由省级人民政府授权的主管部门 (包括地市级或省管县、扩权县主管部门) 批复。

土地落实情况, 重点审查申报项目是否合法获得土地, 即: (1) 申报项目的整体是否取得规划部门的选址意见书或规划许可证, 是否取得国土部门用地预审意见或土地使用证或国有土地使用权出让合同或政府划拨用地批件或提供完成土地招拍挂市场交易确认件。

资金落实情况, 判断申报项目建设资金是否已落实, 即:项目单位自有资金证明文件、地方政府配套资金落实证明材料、银行贷款承诺函 (贷款合同) 及其他融资方式的相关材料。

项目建设进展和开工状态, 项目应做到合法地事实开工, 具体考察条件包括:申报项目处于在建状态, 主体工程 (如信息交易设施、联检大楼等) 完成地基出地面或仓储设施等房屋已形成明显的形象进度;在建部分的用地权属已经落实 (开建内容具有土地证或政府划拨用地文件或提供完成土地招拍挂市场交易确认件或国有土地使用权出让合同) 。

申报支持内容的审查, 申请部投资补助的支持内容是否为公共服务工程项目, 是否符合部里要求 (上述所有申报材料须核查正文原始文件以核查其真实性及合法性) 。

申报有严格流程

“通过审查履行技术把关职责, 为部投资决策提供参考和依据, 以进一步规范车购税资金投资补助公路货运枢纽 (物流园区) 项目的管理工作。这类要强调符合三项原则。”张文涛介绍。

“合规性原则, 即从功能上审查申报项目是否符合部政策投资补助方向, 是否符合基本建设程序等。一致性原则, 即从文件本身审查申报技术文件及其附件、报告等表述是否前后一致, 是否真实、合理。完备性原则, 即从条件上审查申报项目建设条件是否完全具备、是否能近期投入运营、是否具备纳入下一年度投资补助计划等。”

张文涛强调, 审查的核心是通过对报告的表述、项目现场的实地踏勘, 围绕是否符合投资补助政策方向和要求进行审查;根据判断最终决定出具审查意见或不出具审查意见。

审查主要包括三个步骤:申报文件审查、现场踏勘复核和出具技术审查意见。

“申报文件审查”包括核查项目是否已纳入部《“十二五”货运枢纽 (物流园区) 建设规划》 (中期评估) , 并对项目资金申请报告内容及其编制依据、相关附件内容的核查;如出现不符合上述要求, 审查单位可要求申报单位组织项目单位进行修改或补充, 并考虑是否进行重新上报。

“现场踏勘复核”是在申报文件审查的基础上, 针对不确定和不清晰内容, 代部审查单位赴项目现场进行实地考察, 对项目的功能、用地条件、建设内容及建设进展进一步核查。

“出具技术审查意见”是审查单位通过正式文件的形式上报的审查结果, 包括对项目概况、必要性、功能定位、建设条件、建设进展、项目单位、补助内容等的确认和修正。

而报部文件包括审查单位上报部的公文 (两份) 、审查单位出具的技术审查意见 (两份) 及资金申请报告的最终版本 (一本) ;最终版本须有编制单位公章及审核单位主审人员签名。

交通运输部支持的三类物流园区

货运服务型物流园区是依托空运、水运或陆运枢纽而规划;提供大批量货物转运的配套设施, 实现不同运输方式的有效衔接;主要服务于国际性或区域性物流运输及运输方式的转换。包括空港物流园区、海港物流园区、陆港物流园区三种细分类型。

综合服务型物流园区是主要依托各种工业园区、高新 (经济) 开发区、商贸批发市场, 为各类园区制造业、商贸业提供货物仓储、区域分拨、货物集散等具有货运服务特征的综合性物流服务, 物流作业强度不低于货运服务型物流园区类型要求。

口岸服务型物流园区是在具有货运服务型、综合服务型物流园区任一服务特征基础上, 同时具有B型保税服务、进出口加工保税或两国边贸交易服务特征的物流园区, 代表类型有国际陆港、内陆港、国际物流园区、自由贸易区物流园区等。

篇14：申请购农机补贴要注意什么

据农业部农业机械化管理司负责人介绍，2008年农机具购置补贴政策与往年相比有五大变化：一是投入规模加大。中央财政继续增加农机补贴资金规模，投入规模由2007年的20亿元今年增加到40亿元，增幅达到100%。县均投入也将相应增加。二是实施范围扩大。农机补贴政策将覆盖全国所有农牧业县（场），惠及更多农牧民。三是补贴机具种类增加。由7大类24种增加到9大类33种。在此基础上，允许各省自行增加5种其他机具列入年度补贴目录，使用中央资金进行补贴。四是补贴标准适当提高。按照分类管理单机补贴上限的办法，一般类型农业机械继续执行单机补贴最高限额为5万元的规定，100马力以上的大型拖拉机和高性能青饲料收获机补贴限额提高到8万元，大型棉花采摘机补贴限额提高到20万元。五是经销商管理更加规范。补贴机具经销商必须由农机生产企业推荐，经省级农机主管部门依据准入资格条件审定后发布实施。具体的补贴品种和补贴额度可以向当地农机管理部门查询。

获取补贴流程：农机补贴实行先申购后补贴的办法。购机者通过所在地乡镇农机管理机构向县级农机管理部门提出购机申请，填写统一制作的购机申请表。县级农机管理部门对补贴对象进行审核，确定购机者名单和数量。在购机者所在地（乡镇和村）张榜公示一周无异议后，再与购机者签订购机补贴协议，购机者才可到省农业厅确定的补贴机具经销商处购买农机。

需要提醒农民朋友的是：补贴资金由经销商垫付，农民朋友只需支付扣除补贴金额后的机具差价款。供货方出具购机发票。此外，补贴目录内的价格为本年度该机具的最高限价，经销商只能下浮，不能上涨。而享受财政补贴的农业机械，3年内不得擅自转卖、转让或出租。违反规定的，将收回补贴资金。