加强民用航空安全管理意见

关键词： 调研 单位 档案

加强民用航空安全管理意见（共9篇）

篇1：加强民用航空安全管理意见

批转中国民用航空局关于加强民用航空安全管理意见的通知

国发【１９９３】３号

各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构：

国务院同意中国民用航空局《关于加强民用航空安全管理的意见》，现转发给你们，请遵照执行。

关于加强民用航空安全管理的意见

国务院：

改革开放以来，我国航空运输发展很快。一九八０年至一九九一年运输总周转量平均增长率２０％，一九九二年达到３２％。由于社会经济发展对空运需求过大，航空运输发展速度虽然很快，仍不能满足需求。在这种情况下，各地区、各部门纷纷要求购买或租赁飞机和成立航空公司。目前，全国非民航局直属的航空公司已有二十一家，另有九家正在筹办，还有十几个省市申请开办，加上民航局直属的十一家航空公司，我国现有三十二家航空公司经营航空运输和通用航空。总的来说，我国民用航空事业的发展是正常的，成绩是显著的。但因航空公司和飞机增加过快，民航内部结构不平衡的矛盾进一步加剧，给飞行安全管理带来不少问题，特别是从一九九二年七月三十一日到十一月二十四日的近四个月内，连续发生五起从事民用航空飞行的一等事故，死亡三百零九人，报废飞机和直升机五架。在这么短的时间里，连续发生这么多起重大空难事故，伤亡这么多人，给国家和人民生命财产造成不可挽回的重大损失，在我国民航历史上是没有过的。遵照国务院领导同志关于要“采取坚决措施加强适航证管理和其他安全措施，以杜绝此类事情发生”的重要批示精神，我们在对以往发生事故的原因和安全管理中存在的问题进行分析的基础上，对加强民用航空安全管理提出以下意见：

一、牢固树立“安全第一、预防为主”的思想。民用航空业对安全技术和管理要求很高，任何忽视安全的行为都有可能造成严重的后果和无法弥补的损失。所以，必须以对国家和人民高度负责的精神，正确处理好安全与业务经营的关系，任何岗位、任何环节、任何时候都要把安全放在第一位，认真做好飞行、机务维修、航管、气象、通信、运输服务、安全检查、训练以及机场保障等工作，以确保安全。从一九九三年起，每年由全国安全委员会和民航局共同对航空公司的飞行安全状况进行一次全面调查评估，平时也可随时进行检查，凡不能保障飞行安全的必须进行整改或停业整顿。

二、民航局要根据国家社会经济发展和实际可能，切实做好行业发展规划和结构调整计划，重点加强民航航行管制、机务维修、机场保障等基础设施建设和人员培训，特别是空勤人员培训。各地区、各部门要按照国家关于加强基础设施建设的产业政策规定和民航规划的要求，进行机场建设和购置飞机，促进我国民航事业稳定、协调地发展。

三、申请开办航空公司，要严格按规定条件、程序和标准报批，其他部门不得越权批准。对不具备开办航空公司条件的地方和单位，一律不得迁就照顾。未按国家规定批准的任何单位，不得经营民用航空运输和通用航空业务。凡未经合法手续批准自行经营航空运输和通用航空业务的民航企业，工商管理部门不得予以注册登记，民航局勒令其停业。

四、航空制造业、航空维修业、机场、学校均不得开办或合股开办航空运输企业。凡已经开办的应在六个月内停办，由上述单位与其他单位合办的，应抽回或转让其资产。有关资产转移问题，由开办单位商民航部门办理。

五、要大力加强维修工作，对维修企业针对不同情况逐个调查研究，逐个解决问题，并选派得力干部加强领导，下决心消除因维修工作跟不上造成对飞行安全的隐患。

六、未经民航局颁发适航证的飞机、直升机和驾驶执照的飞行员，不得从事民用航空飞行活动，已经民航局批准的民航企业不得超越规定的经营范围。购买和租赁民用飞机、直升机，必须按规定的审核程序进行。各地区、各部门不得进口未经民航局型号审查许可或适航检查批准的民用飞机、直升机从事航空运输。凡违反规定所签协议一律无效。对老旧飞机，由民航局适航部门逐型逐架进行适航检查和评估，凡不适航的一律停飞退役。

七、各航空公司聘用空地勤人员必须通过组织联系和按规定办理手续。凡不按组织手续办理而擅自聘用的，民航局将收回其驾驶执照和维修执照。

八、航空公司、机场、航行管制等单位的人员要立足民航，以高度的责任感做好本职工作，不得从事第二职业。

九、民航各部门要强化安全管理和监察工作，建立集中统一的安全管理和监察系统，采取多种有效方式对航空公司及飞行保障部门实施检查监督。民航企业要严格遵守国务院发布的有关民用航空法规，遵守民航局颁布的有关规章、标准、指令，自觉服从民航局的安全管理，接受其监督检查，并定期向民航局和地区管理局报告有关遵守规章制度保证飞行安全的情况。

十、要加快我国空中交通管制体制改革步伐，近期内重点改革我国紧张空域划分、航路设置和高度层配置等项制度，以增加空中交通流量，确保空中航行安全。

十一、军队飞机执行民用航空业务，仍按国务院、中央军委批准的《军队所属航空器从事不定期民用航空运输管理暂行规定》（国函【１９９２】１４号）和《国务院、中央军委重新颁发关于使用飞机执行各项专业任务的规定》（国发【１９８４】１７８号）执行。对从事民用航空运输的军队所属飞机、直升机及机组人员，由空军考核发证。对军队执行民用航空业务，由空军制定有力措施，拟定管理办法，严格把关，严格审核发证，加强军队飞机、直升机执行民用航空业务的管理，未经批准和不符合适航标准的一律不准飞行。

十二、要抓紧制定《航空法》和各项配套法规，通过法律规范全国民用航空活动，使我国的民用航空事业沿着法制轨道健康发展。

十三、对违反规定、规程而造成重大事故和严重损失的单位和个人，要追究责任，严肃处理。以上意见如无不妥，请批转各地区、各部门贯彻执行。

中国民用航空局

一九九二年十二月二十一日

篇2：加强民用航空安全管理意见

 【法规标题】最高人民法院关于转发中国民用航空总局等《关于规范飞行人员流动管理保证民航

飞行队伍稳定的意见》的通知

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 【颁布单位】最高人民法院【发文字号】法发（2005）13号【颁布时间】2005-7-25【失效时间】【法规来源】最高人民法院公报2005年第8期

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 【全文】

最高人民法院关于转发中国民用航空总局等《关于规范飞行人员流动管理保证

民航飞行队伍稳定的意见》的通知最高人民法院

最高人民法院关于转发中国民用航空总局等《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》的通知

法发[2005]13号

各省、自治区、直辖市高级人民法院，解放军军事法院，新疆维吾尔自治区高级人民法院生产建设兵团分院：

鉴于近一时期出现的民用航空系统飞行人员要求解除劳动合同纠纷，涉及民航体制改革中出现的新类型问题，具有特殊性，对此类纠纷的妥善处理，关系到民航飞行安全及国有资产保护，为此，经国务院同意，中国民用航空总局会同人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会、国务院法制办公室于2005年5月25日，就公共航空运输企业飞行人员流动问题联合下发了《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》(民航人发[2005]104号，以下简称《意见》)。

现将《意见》转发你院，请在审判工作中，参照《意见》确定的处理原则及培训费用计算标准，认真抓好涉及飞行人员解除劳动合同所引发的劳动争议案件的监督指导工作，指导辖区内的各级人民法院做好涉及此类纠纷的双方当事人的思想

工作，争取以调解或者和解撤诉等手段化解矛盾，解决纠纷，以维护飞行人员的合法权益，维护国有资产及航空安全，实现法律效果和社会效果的统一。审理此类案件中遇到的新情况和新问题请及时报告我院。

特此通知。

2005年7月25日

中国民用航空总局 人事部 劳动和社会保障部

国务院国有资产监督管理委员会 国务院法制办公室

关于规范飞行人员流动管理 保证民航飞行队伍稳定的意见

民航人发(2005)104号

民航各地区管理局、航空公司 , 各省、自治区、直辖市劳动和社会保障厅(局):为进一步规范民航飞行人员流动管理,保证飞行队伍稳定,确保飞行安全,针对目前民航事业快速发展与飞行人员短缺的矛盾,本着完善行业法规,培育市场机制,维护合法权益,依法有序流动的原则,经国务院同意,特对公共航空运输企业飞行人员流动问题提出以下意见:

一、依法规范航空运输企业用工行为,逐步建立和完善飞行人员依法有序的流动机制。航空运输企业招用飞行人员,应当遵守有关法律法规,面向社会,公开招收。对招用其他航空运输企业在职飞行人员的,应当与飞行人员和其所在单位进行协商,达成一致后,方可办理有关手续,并根据现行航空运输企业招收录用培训飞行人员的实际费用情况,参照70-210万元的标准向原单位支付费用。对未与原用人单位终止或解除劳动合同的飞行人员,不得建立新的劳动关系、签订劳动合同。

在现阶段,为保证航空运输企业的正常生产运营,保持飞行队伍的相对稳定,结合航空运输企业的特点,辞职的飞行人员应提前提出解除劳动合同申请,并尽量在运输生产淡季办理解除劳动合同手续。飞行人员个人提出解除劳动合同,劳动合同中约定了违约责任的,飞行人员应当按照约定承担相应责任。

二、加强航空运输企业的劳动合同管理,建立健全有关规章制度。要进一步完善劳动合同内容,明确违约解除劳动合同的赔偿责任和标准。要加强劳动合同基础台帐管理,依法做好劳动合同签订、履行、变更和解除等工作。同时,要通过建立集体协商集体合同制度,维护企业和职工双方的合法权益,保持劳动关系和谐稳定。

三、进一步深化航空运输企业工资分配制度改革,稳定飞行人员队伍。要探索建立符合航空运输企业特点的工资收入分配激励机制,使工资分配向一线飞行人员倾斜,合理拉开飞行人员与一般员工的工资收入差距,逐步建立起飞行人员收入与市场价位接轨、富有市场竞争力的薪酬制度。要深入细致地开展思想政治

工作,切实关心广大飞行人员的工作和生活,努力解决其后顾之忧,稳定飞行人员队伍,确保民航飞行安全。

四、进一步完善飞行人员的飞行准入和资质管理。民航各级行政管理机关要依法加强管理,严格民航飞行人员的飞行准入制度和资质管理。对未按规定与原用人单位办理终止或解除劳动合同及其相关手续的、且未与新用人单位签订劳动合同的暂停飞的飞行人员,不得批准其恢复飞行。

五、加大民航飞行人员的培养力度,积极探索建立飞行人员市场化的培养机制。针对现阶段民航飞行人员相对短缺问题,要积极探索建立多渠道、多层次、多元化的民航飞行人员培养途径。坚持学历养成教育与职业培训相结合,继续加强航空运输企业与国内、外飞行专业院校以及职业培训机构的合作机制。充分利用现有飞行专业院校的资源,加大企业投资定向招飞的力度,同时适当引进外籍飞行人员。要完善相关政策法规,鼓励个人自费或个人通过银行贷款参加飞行职业的培训,逐步从根本上解决飞行人员的供需矛盾。

篇3：民用航空油料系统安全管理分析

一、牢固树立安全发展管理理念

安全事关民用航空油料系统广大干部职工的根本利益, 事关航空油料供应保障的大局。航空油料公司的安全管理不仅是安全管理部门和安全技术人员的责任, 更是一个客观科学的系统工程, 要认真落实安全责任体系中的职责, 紧密围绕安全主线, 牢固树立经营管理必须以安全为基础的意识, 在安全管理和安全资源配置上周密计划、严密组织、精密实施。目前, 民用航空油料有限责任公司正处于快速发展的关键时期, 也是事故易发、高发时期, 要从贯彻落实科学发展观的高度, 增强对安全发展重要性的认识, 牢固树立“安全生产是最大的经济效益”的理念, 认真落实各级安全职责。在企业经营发展的过程中, 要把安全生产贯穿于经营管理的全过程, 实行安全生产一票否决制, 使航油事业发展建立在稳定、可靠的安全基础之上, 形成有安全保障的生产能力, 进而促进航油事业健康发展。

二、加快安全应急管理体系建设

安全应急管理是安全生产工作的重要保障手段, 必须防范于未然。要着力抓好航空油料应急管理体制机制建设, 健全应急工作规章、标准, 修订应急预案体系, 增强应急预案的可操作性, 构建和完善应急工作保障体系, 夯实应急管理基础工作, 提高和加强应急处置能力。要完善应急救援预案, 与社会应急救援力量建立沟通渠道, 签订必要的救援协议, 达到提高处置能力的目的。要建立健全应急值班制度和事故信息报告及应急处置程序, 严格值班制度管理, 努力做到横向有协调, 纵向有落实。在对现有应急反应程序和预案进行梳理、完善的基础上, 紧密结合桌面演练和实战演练来开展应急能力演练达标验收工作, 组织人员对所属单位的应急反应程序和预案进行验收, 切实做到处置突发事件反应灵敏、响应快速、组织得力、实施有效, 最大限度减少损失。

三、加强航油安全管理规范化建设

航油安全管理要由单一的符合性管理模式, 转变为符合性、适应性和有效性相结合的安全管理模式。以“安全管理规范年”规范各级安全管理行为为目标, 促进安全管理规范化。以危险源全覆盖、管理过程全规范为方向, 以危险源档案建立、隐患分析制度完善、控制措施文件化为基础, 以体系评估队伍为支撑进一步完善安全管理体系建设。不断梳理和完善相关体系文件, 在推进过程中不断强化基层管理人员的体系管理意识, 不断树立起体系手册的权威性, 不断加强作业程序的适应性。另外, 在安全管理体系的运行监督上加大力度, 确保体系运行的有效性, 使航油公司管理手册、各级运行手册真正成为生产组织的纲领性文件。要继续完善各项安全规章制度, 加强油料安全制度执行的过程控制, 切实保证制度和流程在实际操作中的规范执行, 坚决做到执行落实不走样、不变形。

四、深入开展安全隐患排查治理工作

加强航油安全供应各流程、各环节的安全防范, 尤其是要结合特殊天气、特殊气候、特殊地理条件的特点, 加大对设施设备的巡检力度, 重点做好加油车、露天管线等重要设施设备的检查和维护保养, 确保设备安全稳定运行。加强对管线、阀井、油罐区、油车库等重点要害部位的监控, 保证视频监控设备完好, 安防措施落实到位。严格控制出入库 (站) 人员和车辆, 对所有出入重要场所和关键部位的人员、车辆进行严格检查。制定关键岗位巡逻制度, 对油库、油车库、变配电间、自控室等重要作业场所和关键部位加强巡逻, 对加油车辆、输油管线等重要设施、设备加强安全防范和监控。加强与供应站航油公路运输承包方的沟通协调, 抓好航油配送过程中的安全管理。高度重视地面交通安全管理工作, 防止造成财产损失和人员伤亡。积极完成对各工作场所危险源的风险因素识别工作, 要根据识别的风险逐一对照现有的控制程序, 梳理现有的作业记录, 力争使作业过程中的风险点得到控制。深入开展风险评估和隐患分级治理, 做好安全自查工作, 及时发现并消除各类隐患。对排查出的重大隐患落实领导、实行督办, 对整改情况实施过程监督、跟踪问效, 确保整改彻底。完善设备的运行管理, 严格执行检查制度和定期检测、试验、维护制度, 及时发现异常动态, 有效地防止带故障运行状态的出现。

五、提高安全技术队伍的履职能力

篇4：加强民用航空安全管理意见

航空工业是国家独立的柱石，是国家必须高度重视的战略产业，独立的、强大的航空工业，不仅具有重要的政治意义，也是经济保持持续发展、结构高级化的重要支撑点。实际上，一直以来，部分观点狭隘地认为和国家利益相关的是军用航空，而民用航空公司的发展被很多人视为局限于经济领域的商业行为，这种观点没有深刻地认识到民用航空领域的特殊性。影响民用航空安全的行为，不能当作只是由商业纠纷引发的小事。随着社会经济的关联性日益加强，保障民用航空行业的健康良性发展，不仅仅出于社会经济的需要，还和国家的政治外交，国家利益和安全息息相关。

民用航空产业是指在国民经济中，从事民用航空产品(非军用航空产品)生产与提供航空服务的相关行业的集合。它是一个巨大的立体空间体系，从横向看包括航空运输、飞机制造、航空维修、航空培训等主干内容；从纵向看包括机场、航空公司、空中管理等具体的运营部门。

航空工业的本质是军民结合，而且只有军民结合才能使航空工业兴旺起来，民用航空工业的成功无疑与航空运输业有很大关系，世界各国莫不如此。即便是在强调经济自由主义的美国，对于民用航空工业的支持和干预却是持续不断的，其中美国政府在其中起到了很大的作用。美国政府通过多部法律限制航空运输业的收费、线路、安全标准、环境标准、市场进入等，这些规制保证了航空运输公司的高利润，而这些利润又会有一部分以购机费用进入航空制造企业的腰包，进而促进航空制造业的发展繁荣。

民航在经济发展中的地位举足轻重，是经济增长的重要驱动力量。经济越发展，民航的作用就越突出。在经济全球化背景下，航空运输不仅是一种交通运输方式，而且因为具有改善投资环境、增强信息交流、扩大流通范围和提高流通效率的特殊功能，成为一国经济融入全球经济的重要通道。民航直接辐射投资、生产、流通和消费等多个环节，涉及制造、维修、营销、金融、保险等多个领域。民航业的发展将给这些相关产业带来巨大发展空间。发展民用航空对促进区域经济、缩小地区差距、意义十分重大。

这几年来，随着中国和世界经济文化等方面交流的日益密切，民航除了在传统的经济交流方面的作用以外，在政治外交、国家利益等多个领域也开始显现越来越重要的地位。

2010年1月13日，海地发生73级浅源强震，破坏异常严重，灾情百年难遇。中国立即启动了人道援助救灾。在这种关键时刻，国内的民航发挥了重大的作用。以东航为例，历经了长达66个小时的艰辛跋涉，飞越了30000多公里的空中航程，飞越了7个国家，辗转了4个城市，不仅运送去中国医疗防疫救援队77人，而且带去了大约20吨灾区严重紧缺的药品及医疗设备物资，最后东航包机载着滞留在海地的中国侨民48人安全回国。

2011年的利比亚撤侨行动中，中国政府共动用91架次中国民航包机，35架次外航包机，12架次军机，租用外国轮船11艘，中远、中海货轮5艘，军舰l艘历时12天，成功撤离中国驻利比亚人员35860人。这是1949年以来规模最大的撤离海外中国公民行动。这也是一场集中了海陆空和军队四大力量的大营救。这更是一次影响巨大的海外中国公民救援行动。12天，35860人，中国效率和中国信誉，再次使世界瞩目。而其中承担了主要任务的就是由东航等多家航空公司组成的民航机队。

2011年的日本大地震之后，面对余震不断的安全隐患和情况不明的福岛核泄漏威胁，还是中国的民航冲在了祖国和人民最需要的地方，安全、及时的将陷于危难之中的同胞接回祖国。

篇5：民用航空安全检查规则

第一条 为了规范民用航空安全检查工作，防止对民用航空活动的非法干扰，维护民用航空运输安全，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》等有关法律、行政法规，制定本规则。

第二条 本规则适用于在中华人民共和国境内的民用运输机场进行的民用航空安全检查工作。

第三条 民用航空安全检查机构(以下简称“民航安检机构”)按照有关法律、行政法规和本规则，通过实施民用航空安全检查工作(以下简称“民航安检工作”)，防止未经允许的危及民用航空安全的危险品、违禁品进入民用运输机场控制区。

第四条 进入民用运输机场控制区的旅客及其行李物品，航空货物、航空邮件应当接受安全检查。拒绝接受安全检查的，不得进入民用运输机场控制区。国务院规定免检的除外。

旅客、航空货物托运人、航空货运销售代理人、航空邮件托运人应当配合民航安检机构开展工作。

第五条 中国民用航空局、中国民用航空地区管理局(以下统称“民航行政机关”)对民航安检工作进行指导、检查和监督。

第六条 民航安检工作坚持安全第一、严格检查、规范执勤的原则。

第七条 承运人按照相关规定交纳安检费用，费用标准按照有关规定执行。

第二章 民航安检机构

第八条 民用运输机场管理机构应当设立专门的民航安检机构从事民航安检工作。

公共航空运输企业从事航空货物、邮件和进入相关航空货运区人员、车辆、物品的安全检查工作的，应当设立专门的民航安检机构。

第九条 设立民航安检机构的民用运输机场管理机构、公共航空运输企业(以下简称“民航安检机构设立单位”)对民航安检工作承担安全主体责任，提供符合中国民用航空局(以下简称“民航局”)规定的人员、经费、场地及设施设备等保障，提供符合国家标准或者行业标准要求的劳动防护用品，保护民航安检从业人员劳动安全，确保民航安检机构的正常运行。

第十条 民航安检机构的运行条件应当包括：

(一)符合民用航空安全保卫设施行业标准要求的工作场地、设施设备和民航安检信息管理系统;

(二)符合民用航空安全检查设备管理要求的民航安检设备;

(三)符合民用航空安全检查员定员定额等标准要求的民航安全检查员;

(四)符合本规则和《民用航空安全检查工作手册》要求的民航安检工作运行管理文件;

(五)符合民航局规定的其他条件。

第十一条 民航行政机关审核民用机场使用许可、公共航空运输企业运行合格审定申请时，应当对其设立的民航安检机构的运行条件进行审查。

第十二条 民航安检机构应当根据民航局规定,制定并实施民航安检工作质量控制和培训管理制度，并建立相应的记录。

篇6：加强民用航空安全管理意见

第一条 为确保民用航空运输机场安全正常运行，保证«国家民用航空安全保卫规划»的实施，根据«中华人民共和国民用航空法»和«中华人民共和国民用航空安全保卫条例»等有关规定，制定本规则。

第二条 本规则适用于在中华人民共和国境内的民用航空运输机场（含军民合用机场的民用部分），以及与民用航空运输机场活动有关的单位和个人。

通用航空机场航空安全保卫规则另行制定。

第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用航空运输机场航空安全保卫工作进行统一管理，民航总局航空保安职能部门负责具体实施。

民用航空地区管理局（以下简称地区管理局）及其派出机构根据民航总局的规定，负责监管辖区内民用航空运输机场航空安全保卫工作。

第四条 地方人民政府及其有关部门应当依照法律法规，支持民用航空运输机场（以下简称机场）开展航空安全保卫工作，并对其管理 机场的航空安全保卫工作承担领导责任。

第五条 旅客以及其他进入机场的人员，应当遵守有关航空安全保卫的法律法规和本规则。第二章 一般规定

第六条 机场管理机构是本机场航空安全保卫工作第一责任人，负责实施有关航空安全保卫规章、标准和措施，防止非法干扰行为，保证有关人员和财产安全。

第七条 机场管理机构在安全保卫方面的职责包括：

（一）制定机场航空安全保卫方案，并确保方案的适当和有效（执行）。

（二）依法设有相应的航空安全保卫机构，配备与机场呑吐量相适应的人员和设施装备，并按照标准提供工作和办公场地，使之能够具体承担并完成相应的航空安全保卫工作。

（三）将安全保卫需求纳入机场新建、改建和扩建的设计和建设中。

（四）按照《国家民用航空保安培训大纲》对员工进行培训。

（五）按规定及时上报非法干扰民用航空信息和事件。第八条 机场应当按照规定成立机场航空安全保卫委员会，协调监督机场管理机构、公共航空运输企业和机场租户等驻场单位实施机场航空安全保卫方案。

第九条 机场管理机构及有关部门应当接受局方的在任何时间或 地点对其进行的监督或检查，以确定其是否符合：

(1)本规则的规定；

(2)本单位航空安全保卫方案的要求；

(3)其他中国民用航空规章有关安全保卫的相应要求。

机场管理机构应当按照局方的要求，提供能够证明其遵守本条上款的证据，其中包括记录、档案的副本。

第三章 安全保卫方案的审定

第十条 机场航空安全保卫方案应当按照规定报民航总局或者地区管理局审定。

第十一条 年客流量在200万以上和省（自治区、直辖市）政府所在城市机场航空安全保卫方案报民航总局审定，其他机场航空安全保卫方案报地区管理局审定。第十二条 方案的形式和内容

（一）方案的形式应当符合下列要求：(1)以书面形式独立成册；(2)采用易于修订的形式；

(3)在修订过的每一页上注有最后一次修订的日期。

（二）方案的内容应当包括：（调研方案包括的内容）

1、机场的基本情况，；

2、机场保安委员会的组成及成员名单、联系方式；

3、机场及保安部门之间职责分工；

4、机场保安区域的划分（分条或附件列明）；

5、控制区管理和进出控制（候机楼通道及围界道口）；

6、控制区证件（人员及车辆的证件种类、内容、申办程序、管理制度）；

7、旅客及手提行李的保安控制；

8、托运行李的保安控制；

9、航空货物的保安控制；

10、航空器的看护；

11、非法干扰的应急反应；

12、人员的招录和培训；

13、质量控制措施。

(1)航空安全保卫机构的设置与职责，其中包括安全保卫的副总裁或者副总经理及其替代人员、安全保卫主管的姓名，以及全天24小时联系的具体方法；

(2)为满足本规则第＊条(＊)款安全保卫主管的职责要求所采用的程序；

(3)为满足本规则第＊条人员的配备要求所采取人员的配备标准；

(4)安全保卫训练大纲；

(5)控制值勤时间、飞行时间和休息期的详细程序；(6)为满足本规则第＊条安全保卫器械的要求所采取的程 序；

(7)为满足本规则第＊条关于机场执法人员的要求所采取的程序；

(8)为满足本规则第＊条预留座位的要求所采取的程序；(9)为满足本规则第＊条航空器保安检查的要求所采取的程序；

(10)为满足本规则第＊条关于武装人员的运输要求所采取的程序；

(11)为满足本规则第＊条关于押解或遣返接受司法或行政强制措施的人员乘坐航空器的要求所采取的程序；

(12)为满足本规则第＊条关于驾驶舱的安全保卫要求所采取的程序；

(13)为满足本规则第＊条关于扰乱性旅客的管理要求所采取的程序；

(14)为满足本规则第＊条关于空中安全保卫记录的要求所采取的程序；

(15)为满足本规则第＊条关于背景调查的要求所采取的程序；

(16)本规则第＊条规定的应急预案；

(17)为满足本规则第＊条关于炸弹威胁和空中劫机威胁的要求所采用的程序；

(18)为满足本规则第＊条关于非法干扰行为报告的要求所 采取的程序；

(19)《国家民用航空安全保卫规划》规定的其他内容。

第十三条 方案的批准和修订

(一)安全保卫方案的初始批准。机场管理机构必须至少在准备开始运行前90天，将其安全保卫方案提交民航总局公安局进行批准。批准程序如下：

(1)民航总局公安局在接到提交的安全保卫方案后20个工作日内，对方案进行审查。如果认为符合要求，则批准该方案；否则将书面通知需修改该方案，以满足本规则的相应要求。

(2)机场管理机构应当在接到修订通知后 个工作日内，将修改后的安全保卫方案提交民航总局公安局，或者请求民航总局公安局重新审议其提出的修订内容。

(3)民航总局公安局根据接到的重新审议请求，可以更改或撤销原修订内容，或者对原修订内容予以肯定。

(二)机场管理机构要求的修订。机场管理机构应当制定对安全保卫方案的修订程序，通过对方案的不断修订，确保其现行有效。机场管理机构可以按如下程序，向民航总局提出修订其安全保卫方案的要求：

(1)所提出的修订要求必须在生效日期前至少45天提交给民航总局公安局。

(2)民航总局公安局在收到修订请求后20个工作日内，书 面批准或否决该修订请求。

(3)如果民航总局公安局认为修订内容能够保护航空安全和公众利益，并且达到本部要求的安全保卫水平，则将批准机场管理机构提出的对安全保卫方案的修订。

(4)在收到对修订的否决后 个工作日内，机场管理机构可以向民航总局公安局提出重新审议该否决意见的请求。

(5)在接到重新审议的请求后，民航总局公安局可以批准该修订内容，或者对否决意见予以肯定。

(6)任何机场管理机构可以代表其他机场管理机构，联名提交修订意见。

(三)民航总局公安局要求的修订。出于保护航空安全和公众利益的需要，民航总局公安局可以按下述程序提出对安全保卫方案的修订要求：

(1)民航总局公安局以书面形式向机场管理机构提出修订建议通知，规定机场管理机构可以在不少于15个工作日的时间内，对修订提出书面意见或评论。

(2)在认真考虑过全部意见、评论及相关资料后，民航总局公安局将通知机场管理机构最终的修订内容或者撤销修订建议通知。如果修订内容被通过，则在机场管理机构收到修订通知后不少于20个工作日后生效，除非航空器运营人在修订内容生效前10个工作日内提出重新审议的请求。机场管理机构必须将提请重新审议的书面请求发送给民航总局公安局。如果提请重审的书面请求及时，则会推迟 修订的生效日期。

(3)收到提请重新审议的书面请求后，民航总局公安局可以修改或撤销原修订内容，或者对修订内容予以肯定。

(四)紧急修正案。如果民航总局公安局发现存在涉及航空运输安全、需要立即采取行动的紧急情况，则应立即发布紧急修正案，无需采用本条(c)款规定的提前通知和征求意见的程序。在这种情况下，民航总局公安局将在修订通知中加入对修订原因和调查结果的简要陈述。机场管理机构可以根据本条(c)款的程序，提出重新审议的书面请求，但该请求不会推迟紧急修正案的生效时间。

第十四条 机场航空安全保卫方案标准要求可高于国家标准和本规则要求。若企业标准高于国家标准，则在局方审计和检查监督中依据企业标准。

第十五条 经局方审定的方案即具有约束力，机场管理机构及有关单位必须执行；该方案同时纳入局方审计和检查监督范围。

第十六条 方案的分发和保存

(一)机场管理机构在其主营业地至少要保存一份完整的安全保卫方案原件。

(二)在每个服务部门有一份易于得到的安全保卫方案完整副本或者相关部分，或者相应的实施细则。

(三)安全保卫方案的分发、透露必须受到限制，只局限于应知 人员知道。

第四章 机场运行时的审查

第十七条 机场开放使用时的审查

参考《民用机场建设管理规定》（民航总局第129号令，2004年12月1日起施行）运输机场工程验收和行业验收的基本内容和程序。

第十八条 换发机场使用许可证时的审查

参考《民用机场使用许可规定》（民航总局第156号令，2005年11月7日起施行）有关内容。

第十九条 机场改扩建时的审查

参考《民用机场建设管理规定》补充审查。

第二十条 具体的安全保卫条件

根据《民用航空运输机场安全保卫设施标准》等法规标准要求。

第二十一条 应当有依法设立的安检机构，提供场地、符合总局要求的流程和设备。

第二十二条 机场应当有依法派驻的公安机构。

第二十三条 机场应当配有与机场等级相适应的消防组织和设施 设备。

第二十四条 机场如需设立其他安全保卫机构，应当符合《民用航空保安服务机构管理规定》。（如何设置或再进一步要求设置保卫机构）

（人员、机构、设备、经费保证标准）第五章 机场控制区管理和通行管制 第一节机场控制区管理

第二十五条 基本要求

机场开放使用应当设有机场控制区。机场控制区(Security restricted area)是指根据安全需要在机场划定的进出受到限制的区域。第二十六条 备案

机场管理机构应当会同相关部门，确定其运行活动对民用航空的持续安全至关重要的区域，将其划定为机场控制区，并报民航地区管理局公安局备案。第二十七条 划分

机场控制区应当根据安全保卫需要，划定为候机隔离区、行李分拣装卸区、航空器活动区和维修区、货物存放区等，并分别设置安全防护设施和警示标志。（控制区的安全等级要不要划分，如高度保安区、一般保安区）

机场应当设立受到爆炸物等威胁的民用航空器和可疑货物、行李的保安隔离停放区。

具体划分的区域应当在机场航空安全保卫方案中列明。第二十八条 基本措施要求

机场控制区应当有严密的安全保卫措施，实行封闭式分区管理。机场管理机构应当保持机场控制区围界处于持续良好状态，并且符合MH7003-200X《民用航空运输机场安全保卫设施标准》的要求。

机场控制区通道口的数量应当尽量减少，通道口应当具有与围界同等隔离效果的设施保护。

直接通往机坪的控制区道口，应当安装安检设备和防冲撞设施。监控系统符合MH7008－2002《民用航空机场安全防范监控系统技术规范》。

第二节机场控制区通行管制

第二十九条 基本要求。

机场控制区应当配备符合标准的设施设备和足够的人员进行管理，防止未经许可的人员、车辆进入。

进出机场控制区，应当采用通行证制度加以控制。

人员与车辆进入机场控制区，必须佩戴（带）机场控制区通行证件并接受保安人员的检查。第三十条 通行证件的种类

长期和短期/临时/一次性；（调研：对种类、名称进行规范，划分 种类标准可否换成有人陪伴、无人陪伴两类）

无人陪伴与有人陪伴； 普通与特殊。

（人证与车证？车辆通行证件另行规定）第三十一条 通行证件的内容。

机场控制区通行证应当至少包含下列内容：

a.持证人近期照片；（临时性、一次性证件是否要求含照片？？）b.有效起止日期； c.可进入的控制区区域； d.持证人姓名； e.持证人单位； f.证件编号、暗记； h.发证机关； I.其他技术要求。（j.是否准驾。？）

第三十二条 通行证件的申办

申请办理机场控制区通行证应当由驻场相关单位向发证机关提出书面申请；

申办证件人员应当接受机场安全保卫规章及证件使用管理培训。第三十三条 通行证件的制发

发证机关应当对申请的理由进行审核，严格控制发放范围； 发证机关应当按照有关规定对申请人员进行背景调查并建档备查；

机场控制区通行证件制作应符合《民用机场控制区通行证件制作技术标准》。（考虑标准中证件信息的联网共享对比）通行证使用期限一般不超过2年。（时限？征求意见）

第三十四条 通行证件的管理

机场控制区通行证的发放，应当遵守《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》有关规定，并将发放程序和管理制度列入本机场航空安全保卫方案。

第三十五条 人员通行管制

旅客乘机应当通过安全检查通道进入指定的候机和登机区域。工作人员进出机场控制区应当佩带有效通行证件，经通道口值守人员查验无误后，方能出入指定的控制区域。第三十六条 车辆通行管制

机动车辆进入机场控制区应当实施通行证管理制度。车辆通行证应当至少包含下列内容： a.车辆牌号； b.车主单位名称； c.有效起止日期； d.可进入的控制区区域； e.准许通行的通道口； f.发证机关； g.其他技术要求。

（是否需要准驾人员信息）

机场控制区车辆通行证应当置于车辆明显位置。

车辆进入机场控制区应当停车接受通道口值守人员对司机、搭乘人员和车辆证件及所载物品的检查。

进入机场控制区的车辆应当由合格的驾驶员驾驶；进入机场控制区的车辆应当避让航空器，按照划定的路线行驶，在划定的位置停放。（是否需要？）第三十七条 物品的管制

进入机场控制区的工作器材和商品必须经过安全检查。道口值守人员应当对工作人员进出机场控制区携带的工作器材进行登记，器材使用单位应当明确专人负责该器材在机场控制区内的监管。

机场控制区内使用单位应当对所使用的刀具登记造册，明确专人负责保管，并接受机场保安主管部门的监督检查。第＊章 航空器地面监护与守护

第三十八条 航空器活动区道路交通安全管理按照170号令执行。

第三十九条 地面监护和守护的责任

航空器在地面的安全保卫应当明确划分责任，并分别在机场、航 空器营运人航空安全保卫方案中列明。第四十条 交接

第四十一条 保安检查 6.7.2 正常情况下：

6.7.2.1 航空器停场期间一般应有专人看护，防止非法接近；符合规定条件经批准实施区域监护的，应当锁闭舱门并移开登机设备（舷梯、登机桥等）。

6.7.2.2航空器监护部门、机务维修部门、武警守卫部队等单位之间应当建立航空器地面看护的交接制度。

6.7.2.3飞行前，公共航空运输企业应当对航空器进行清舱（保安检查），排除可疑物品或人员，对清舱（保安检查）情况应当记录备查。

第四十二条 保安搜查 6.7.3 威胁增加情况下：

6.7.3.1 机场管理机构应当加强对执行飞行任务的航空器的监护；航空器经营人应当采取适当措施，确保过站下机旅客不得将物品遗留在航空器上。

6.7.3.2 当有根据怀疑航空器可能成为非法干扰行为的目标时： a.应当通知公共航空运输企业和其他有关部门；

b.应当由机场安检部门和公安机关对航空器进行保安搜查。6.7.3.3 当有根据怀疑民用航空器可能在地面受到攻击时： a.应当尽快通知公共航空运输企业和其他有关部门； b.应当采取机场应急处置预案中规定的措施保护航空器。6.7.4 航空器飞行中的安全保卫措施应当在公共航空运输企业的安全保卫方案中详细规定。

第＊章 驻机场单位的安全保卫

第四十三条 机场租户的责任（与控制区内租户区分）

4.9.1机场租户应当履行本规划和所在机场航空安全保卫方案所规定的责任，教育员工严格遵守民用航空安全保卫法律、法规和规章制度。

4.9.2 每一机场租户，凡其所租地块构成控制区与非控制区界线的一部分，或经其可从非控制区进入控制区者，应当配合机场管理机构对通过其设施的进出实施控制，防止未经授权和未经安全检查的人员、物品进入控制区。

4.9.3 凡在候机隔离区内经营的租户必须通过机场安全保卫主管部门的审查，接受其监督和检查，并向机场公安机关备案。4.9.4机场租户的安全保卫责任应当在机场航空安全保卫方案中列明。

第四十四条 联检单位

4.10.1 机场联检部门应当教育工作人员遵守航空安全保卫法律、法规，维护民用航空安全。

4.10.2 凡其工作场地构成控制区与非控制区界线的一部分，或经其可从非控制区进入控制区者，应当负责对通过其区域的进出实施控制，防止未经授权和未经安全检查的人员、物品进入控制区。

第四十五条 其他单位

4.11.1 空中交通管理部门、航空油料和地面服务代理等其他驻机场单位负有一定的航空安全保卫责任，机场航空安全保卫方案中应列明其责任。

4.11.2 以上单位如在机场航空安全保卫工作中发挥重要作用，机场航空安全保卫委员会中应当有其代表。

4.11.3 以上单位应当教育工作人员遵守航空安全保卫法律、法规，维护民用航空安全。

第＊章 导航设备和要害部位的安全保卫

第四十六条 以下区域应当划定为要害部位，实施相应的保安控制： a.区域管制中心； b.航管雷达站； c.导航站（台）； d.甚高频地对空天线； e.机场加油设施； f.机场主备用电源； g.其他适当区域。

第四十七条 落实责任

6.8.1 导航设施和其他要害部位的安全保卫应当明确主管部门的责任，制定安全保卫制度和应急处置预案，采取相应的保安控制措施。

6.8.2机场航空安全保卫方案应将上述内容纳入其中。6.8.3 正常情况下：

6.8.3.1 导航设施和其他要害部位应当有足够的安全防护设施或人员保护。

6.8.3.2 对进入导航场地或接近导航设施的人员应当采取适当的保安管制措施。

6.8.3.3 对塔台、区域管制中心等对空指挥要害部位应当实行严密的保安管制措施，非工作需要或未经授权者严禁入内。

6.8.4 威胁增加情况下：

6.8.4.1 针对可能遇到的威胁，应当及时通知有关单位并强化安全保卫措施。

6.8.4.2 按应急处置预案做好备用设备的启动准备。第四十八条

第四十九条 列入方案 第＊章 机场非控制区的安全保卫

第五十条 机场非控制区的安全保卫应当符合《国家民用航空安全保卫规划》的要求，并将其内容纳入机场、航空器经营人航空安全保卫方案。

（6.9.1 机场公安机关应当保持适当警力对机场候机楼和公共活动区实行巡逻。干线以上机场还应当设立闭路电视监控系统，以保证该区域始终处于保安监控之下。

6.9.2 为防止可能被用于非法干扰行为的旅行证件被盗，出票柜台及其他办理登机手续的设施，其结构应能防止旅客和公众进入工作区。所有客票和其他旅行证件，如登机牌、行李标牌等必须随时保护，防止被盗或滥用。

6.9.3 候机楼广播、电视系统应定期通告，告知旅客和公众应遵守的基本保安事项和程序。在候机楼内、售票处、安检通道等位置设置适当的保安指示牌。

6.9.4小件物品寄存场所一般应设置在候机楼外；如设在候机楼内，寄存的物品应当经过安全检查。对无人看管行李和无人认领的托运行李应当采取适当的保安管制措施。

6.9.5 保洁员等工作人员应当注意对候机楼内卫生间、垃圾箱等隐蔽部位的检查，发现可疑物品应当立即报告机场公安机关。

6.9.6 对在候机楼、停车场等公共活动场所发现的无主可疑物或可疑车辆，应当有相应的处置程序（含迅速搬离或者拖走的程序）； 19 机场公安机关怀疑其可能装有爆炸装置的，应当立即封锁现场，划定安全警戒区，由专业人员按排爆程序处理。

6.9.7候机楼地下不得设置公共停车场；已设有停车场的，应在入口处配置爆炸物探测设备，对进入车辆进行安全检查。

6.9.8 以上机场非控制区安全保卫的内容应当纳入机场、航空器经营人航空安全保卫方案。）第＊章 地面服务的安全保卫

第五十一条 旅客、行李和货物的保安控制措施（安全检查）7.1 旅客及其手提行李的安全检查 7.2 过站和转机旅客的保安控制

7.3 工作人员和其他非旅客人员的安全检查 7.4 特别的安全检查程序 7.5 准许携带或托运武器的程序

7.6 押解接受司法和行政强制措施人员的程序 7.7 托运行李的保安控制 7.8 航空货物的保安控制

7.9 配餐供应品和机上供应品的保安控制

第五十二条 值机、地面协议、地面服务代理

第五十三条 配餐与机上供应品

第＊章 质量控制

第五十四条 在中华人民共和国境内依法设立的民用机场都应建立并运行一个经局方认可的安全管理系统（SMS/SEMS）。

第五十五条 有效性评估

第五十六条 内部人员的保安背景调查

对在其工作中负有航空安全保卫责任的人员应当按照规定进行背景调查。

从事民用航空安全保卫工作的人员除应经过背景调查外，还应分别符合《中华人民共和国人民警察法》、《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》、《中国民用航空安全检查规则》等法律、法规所规定的选择标准。

机场管理机构和公共航空运输企业保安部门主管、机场公安机关负责人、安全检查机构负责人应当经过民航总局公安局及其派出机构的资格审查、培训，取得合格证书后方可履行职务。

安全检查工作人员实行就业资格准入制度，不具备相应等级国家职业资格的人员，不得从事安检工作。第五十七条 培训

机场管理机构和公共航空运输企业以及与航空运输部门有直接联系的单位都应当按照《国家民用航空安全保卫培训大纲》确定的责任 和义务，制定并执行各类工作人员的航空保安培训计划，以保证正确执行《国家民用航空安全保卫规划》。

机场管理机构和公共航空运输企业航空保安培训计划，在执行前应提交民航地区管理局审定。第＊章 经费保障

第五十八条 责任

国家和公共航空运输企业、机场管理机构不能因为预期或者实际的费用而不履行其保证实施《国家民用航空安全保卫规划》的责任。

第五十九条 收费原则 收取保安费用要考虑以下原则：

a.在机场管理机构、公共航空运输企业和其他实体之间分担保安费用;b.有关当局在机场以适当方式向使用者收取保安措施费用;c.收取的费用应与保安服务直接有关;d.按服务项目收费，对不同使用者标准一致。额外的保安措施可附加收费；

e.机场保安收费应当以旅客人数或者航空器重量为基础，或者两者的结合。机场承租人分担的保安费用可通过租金或其他费用收回；

f.可附加在其他现有收费项目上收取，也可单独收取。

第六十条 经费保障 航空保安经费来源应当包括以下方面：

a.在机场管理建设费、民航基础设施建设基金中明确一定的比例； b.各级政府的财政拨款；

c.机场管理机构、公共航空运输企业在航空安全保卫工作中的经费保障；

d.机场起降费、安全检查费、旅客机票中确定的航空保安专项费用；

e.其他经费来源(航空安全基金，个人、团体或外国政府、国际组织的捐助等)。

第六十一条 使用范围

航空保安经费应当在以下工作中使用： a.反劫机、防爆炸装备，反劫机综合演练；

b.民用机场的安检、消防设备，围栏以及其他安全保卫设施； c.航空保安审计、行政执法经费； d.安全保卫人员的培训；

e.信息传递交流和新技术、新设备的推广使用； f.奖励等其他费用。

第＊章 非法干扰行为的应对

第六十二条 基本要求

机场管理机构、机场公安机关以及机场租户应当根据国家有关预案 制定各自的航空保安应急处置预案，装备通信系统，向工作人员发布指令并进行培训，以便应对发生在我国、影响到我国以及可能对我国民航安全产生不利影响的非法干扰行为。第六十三条 责任

机场管理机构应当制定应对非法干扰行为的应急处置预案，保证能够得到实施预案所需的资源、设备和人员方面的支援。

机场管理机构、机场公安机关及机场租户应当为传递有关非法干扰行为的机密信息制定标准程序，其中应当包括保证不得擅自将信息泄露给媒体或可能危及民用航空安全的任何人。

机场管理机构应当保证机场对受到非法干扰的航空器保持开放并供其使用。

机场管理机构有义务为受到非法干扰的航空器上的旅客和机组的安全采取适当措施，直到其能够继续旅行。

机场管理机构应当按照《民用航空威胁警报处置规定》的要求，根据威胁警报等级，启动相应级别的安全保卫措施。第六十四条 报告 第＊章 罚则

第六十五条

第＊章 附则

篇7：民用航空安全保卫管理规定

第二十四条 【空勤登机证制发和管理】飞行员、乘务员和航空安全员等空勤人员执行任务时，应当携带空勤登机证。空勤登机证的制发、使用和管理，应当符合国务院民用航空主管部门的规定。

第二十五条 【核对身份及托运行李】乘机人办理乘机手续时，承运人必须核对乘机人的身份证件和托运行李。

第二十六条 【起飞前安保检查】航空器起飞前，承运人应按照规定对航空器进行安保检查。

第二十七条 【旅客及行李管控】旅客登机时，承运人应当核对旅客人数。

对已经办理乘机手续而未登机的旅客的行李，不得装入或者留在航空器内。旅客在航空器飞行中途中止旅行时，应当将其行李卸下。

对非旅客本人原因产生的无人陪伴行李经过安全检查后，承运人可以运输。

第二十八条 【货物、邮件及行李的安保要求】承运人对承运的已经过安全检查或采取其他安全保卫措施的托运行李、航空货物和邮件、航空配餐和机上供应品，在地面存储和运输期间应采取必要措施，防止未经授权的人员接触。

错运行李和无人认领行李的存放场所应当采取安全保卫措施，直到行李被运走、认领或者处理完毕。对国际航班到达的错运行李和无人认领行李在存放和装机前，应当进行安全检查。

第二十九条 【配餐、机供品安保】配制、装载餐食和机上供应品的单位，应当按照国务院民用航空主管部门的规定采取航空安全保卫措施。

第三十条 【外航安保方案要求】通航我国的外国航空运输企业应当遵守双边通航协议中的航空安全保卫条款，制定符合我国法律、法规和规章的航空安全保卫方案，并通过地区民用航空管理机构的审查。

香港特别行政区、澳门特别行政区和台湾地区的公共航空运输企业，参照前款规定执行。

第三十一条 【安保考察、评估】国务院民用航空主管部门应当根据安全保卫形势需要，对通航我国的外国航空运输企业及相关机场实施安全保卫考察和评估，加强安全防范。

第三十二条 【禁止的扰乱运营秩序行为】禁止下列扰乱公共航空运输运营秩序的行为：

(1)倒卖客票和航空运输企业的有效订座凭证;

(2)使用伪造、变造的居民身份证或冒用他人居民身份证购票、登机;

(三)使用伪造、变造的身份证明文件或冒用他人身份证明文件购票、登机;

(四)利用客票交运或者捎带非旅客本人的行李物品;

(五)将未经安全检查或者采取其他安全措施的物品装入航空器;

(六)非法侵入民航信息系统;

(七)其他威胁航空运输安全、扰乱民用航空秩序的行为。

篇8：加强民用航空安全管理意见

1 民用航空器人为差错影响因素

1.1 维修人员的个人因素

一些民用航空器维修人员在工作时忽视了其严谨性和重要性, 对工作的重要性没有足够的认识, 并且忽视了对理论知识的学习, 不努力提升自身的维修技能, 所以, 在维修工作中, 他们排除飞行器故障的能力就会比较低, 排查工作不够严谨, 进而出现了人为差错。另外, 对于一些长期从事特定维修工作的老技术人员, 在排查故障时, 他们大多处于思维定式, 盲目相信自身技术, 在检查的过程中忽视了一些细节性的问题, 导致出现了安全隐患, 使民用航空器受到了人为差错因素的干扰。

1.2 管理制度不完善

在民用航空器的检修、维护工作中, 对一线维修人员的管理还不够完善, 而且在实际操作过程中, 维修人员的不安全操作也是导致民用航空器出现人为差错的直接原因, 这都是航空管理层不重视对维护人员的监督和管理造成的。另外, 一些管理层不能有效识别相关的安全隐患, 排查安全隐患的工作做得不到位, 这也是出现人为差错的主要原因。对于那些已知的安全隐患, 如果工作人员不能及时处理, 就会大大提高民用航天器发生事故的概率。在日常工作中, 无法有效组织和管理相关工作人员;在维修工作中, 没有准备齐相关的材料和工具, 忽视了对维修人员的管理, 那么, 就会大大降低维修效率。如果对相关安全问题排查得不够全面, 就会大大增加出现人为差错的可能性。

1.3 工作环境的影响

在实际维修工作中, 航空器维修的工作环境是比较艰苦的, 严寒酷暑会对维修人员的心理和生理造成一定的影响, 这样, 他们在工作中就不能很好地调整状态, 缓解工作压力, 进而不能有效地开展相关工作, 这些都是民用航空器出现人为差错的原因。

2 民用航空器人为差错的预防措施

2.1 树立正确的维修思想

在民用航空器维修工作中, 树立正确的维修思想是确保航空器安全运行的基础。树立正确的维修思想能够减少维修人员因自身原因而导致民用航空器出现人为误差的次数。在制订维修人员的维修质量评估标准和个人行为准则时, 要根据维修人员的实际情况给予他们相应的关怀, 以降低人为差错出现的概率, 大大提升民用航空器的维修水平和质量, 进一步确保航空安全。

2.2 加大培训力度

随着科技的不断发展, 航空技术也在不断革新。为了跟上时代的步伐, 确保航空安全, 应该加大对航空器维修人员的培训力度, 最大程度地减少人为差错出现的次数。在相关培训工作中, 不仅要组织维修人员进行技能培训和专业素质培训, 还要组织维修工作中的骨干到高校深造, 提升他们的专业水平。另外, 航空部门要加大对培训资金的投入, 以确保培训工作的有效性。同时, 还要制订合理、科学的考核、培训体系, 加强对维修人员心理素质和专业技能的考核, 全面提升维修人员的综合素质。民用航空管理层领导要高度重视航空器维修人员的培训工作, 以降低人为因素对维修质量和航空安全的干扰。

2.3 完善管理机制

在经营民用航空企业的过程中, 要努力完善航空器维修人员的薪酬制度, 不断提高维修人员的生活水平, 加强维修人员的责任意识。同时, 要制订相关的奖励政策, 使民用航空器维修人员充满工作热情。在处理人际关系、合理利用和配置人力资源时, 要采用相关的奖励方式来提升维修人员的活跃性和积极性, 在确保航空安全和维修质量的基础上, 努力提高维修人员的工作热情和工作效率。另外, 要组织相关的民用航空器维修人员针对内部考核和评价体系提出相应的修改意见, 根据有关的规章制度制订符合航空器企业本身的内部考核制度, 减少人为差错, 确保飞行安全。

2.4 强化现场监督检查

在航天器的维修工作中, 要严格审查相关故障, 并监督航空器的维修现场, 防止出现人为差错, 努力做好航空安全防护的后勤保护工作。在加强对现场维修工作监督检查的同时, 要进行合理、科学的管理和规划, 明确维修工作的规划方案, 明确个人责任, 充分、合理地配置和利用人力资源。通过实际考察, 有针对性地控制维修人员的工作强度, 确保他们的工作状态, 使维修人员保持高度的工作热情。对于工作现场的管理, 要尽量做到专人专项, 减少交接工作时出现的维修疏忽, 避免出现相关的安全隐患。对于组织者, 要努力提升他们的专业技能和综合管理水平, 以确保其能够及时、准确地检测到危险因素, 减少人为差错造成的影响, 确保飞行安全。

3 结束语

综上所述, 在分析人为差错时, 制订相应的航空安全维护对策是很有必要的。让维修人员树立正确的维修思想、加大培训力度、完善管理机制、强化现场监督检查能够有效降低人为因素对民用航空器的干扰, 确保民用航空器的飞行安全, 推动民用航空的可持续发展。

参考文献

[1]刘亚军, 邹国梁.国际民航组织的人的因素研究回顾与未来发展计划[J].空中交通管理, 2013, 23 (01) :50-56.

篇9：加强民用航空安全管理意见

关键词：中国民用航空系统；档案工作；调研报告

1 调研背景

1.1 调研依据。中办、国办于“十二五”末联合印发了《关于加强和改进新形势下民航档案工作的意见》（以下简称《意见》），从完善档案工作体制机制等5个方面对未来一段时期全国档案工作提出了若干要求。结合《意见》精神，中国民用航空局（以下简称民航局）也出台了相关规定——《关于加强和改进新形势下民航档案工作的意见》，并以此为参考，对民航二、三级机构“十二五”期间档案工作情况进行了调研。根据调研情况，笔者对其档案管理现状、存在的问题进行了汇总分析，并提出若干建议。

1.2 样本选取。此次调研选取民航局所属7个地区管理局、21个局直属企事业单位和38个安全监督管理局（以下简称监管局），涵盖民航系统所有二级机构及部分三级机构（也称派出机构）。从样本类型看，涉及45个行政单位、3个国有企业、19个科研事业单位，以此确保此次调研结果能够体现不同层级、不同类型档案部门的工作情况。样本层级结构见图1。

1.3 调研内容及方式。此次调研主要从机构人员设置等7个方面进行调研分析。调研采用问卷调查法。

2 被调研单位档案工作现状及存在问题

2.1 档案机构和人员设置。主要从主管机构设置、专职档案人员占比等方面进行了调研，详见表1。

由表1可知，被调研单位档案岗位多设在办公室等综合管理部门，半数的地区管理局设有独立的档案部门，直属企事业单位及监管局较少设档案部门，多在综合部门设置档案工作岗位。各地区管理局均有专职档案人员，47.6%的直属企事业单位及15.8%的监管局配有专职档案人员，呈现层级越低、单位规模越小，设置独立档案部门和配备专职档案人员的比例也会越低的现象。这一现状必然导致多数三级机构档案人员业务素质不高，且业务水平的提升缺乏持续性。

2.2 档案管理规章编制执行情况。建章立制是一个单位开展档案工作的基础，完善的规章体系无疑是保证档案工作质量的充分条件，因此，问卷对档案工作制度编制情况，尤其对作为必备制度的《文件材料归档范围和文书档案保管期限表》（以下简称《归档范围》）、《归档文件整理规则》（以下简称《规则》）的编制执行情况进行了统计，详见表2。

经统计，所有的地区管理局、61.9%的直属企事业单位及55.3%的监管局制定有档案管理规章，内容涉及档案收集、整理、库房管理、岗位要求等方面。《归档范围》虽然是各单位开展档案工作基础性制度，但目前新成立的、规模较小的直属企事业单位及34.2%的监管局尚未制定。在执行《规则》方面，新成立的单位普遍存在制度建设缺失现象，上级档案部门及时对其进行制度建设指导应是当务之急。

2.3 库房管理情况。库房管理旨在维护档案的存放秩序，保护档案安全。指标设计上，主要就防火、防水等设施的配备情况进行了统计，具体数据见表3。

统计可知，密集架和档案柜是目前各单位主要的档案存放设备，其数量与库房面积、档案存量基本成正比。在“八防”设施的配备上，防盗、防火、防光、温湿度控制设施的配置率较高，防尘设施的配置率最低。过去5年间，约半数单位的库房面积、安全措施有所改善，但防盗措施不足，库房清洁频率过低，对有害生物重视不够等问题长期存在。同时，约一半单位因办公用房紧张，多将阅览室并入办公室中，个别单位甚至无独立档案库房，对档案安全产生隐患。

2.4 档案归档及鉴定情况。档案的整理归档分工情况会影响档案实体管理质量，故问卷对各单位档案整理归档分工模式进行了统计，具体情况见表4。

大多数的地区管理局、三分之二以上的直属企事业单位、监管局采取业务部门收集整理后交档案部门的模式，个别单位采取业务部门收集后交档案部门整理、归档或者全部由业务部门自行整理、保存的模式。调研发现，每个单位采取何种整理归档方式与本单位档案人员业务水平关系密切。单位档案管理人员不足、工作变动频繁、对归档范围、种类、保管期限不清楚是导致业务部门整理、归档不合格的主要因素，同时也易出现档案缺漏、遗失等问题。

在档案鉴定、销毁方面，仅个别单位对其会计档案进行了鉴定或销毁。出现此现象的原因一是部分单位尚无超过保管期限的档案，二是部分档案人员对保管期限不确定导致不敢轻易开展鉴定、销毁工作。

2.5 档案利用情况。保存档案的主要目的是提供利用，因此问卷从档案利用数量、利用目的及宣传利用方式等方面进行了统计，详见表5。

在档案利用方面，直属企事业单位年均借阅人次和复印数量最多，监管局最少。在档案编研方面，各地区管理局均开展了此项工作，其编研成果多为大事记或民航、地方史志，少数直属企事业单位、监管局也编研了本单位的年鉴、年刊、发展历程。在利用目的方面，工作查考利用居首位，宣教利用次之。在档案宣教方面，举办知识竞赛、展览是主要的宣传方式，而利用微博等网络平台宣传档案工作尚未成为主流。宣传形式单一，是当前较普遍的问题。此外，人手不足、经费有限、信息化水平较低也是导致档案宣传范围有限、力度较弱的重要因素。

2.6 档案业务指导检查情况。定期、多形式的档案指导检查是保证档案工作质量、提升档案工作成效的主要手段，故问卷从业务指导检查形式、效果等方面进行了调研，详见表6。

当前，电话咨询是业务指导的主要方式，地区管理局还较多进行现场指导和培训授课。业务检查方面，地区管理局主要以普查为主，直属企事业单位和监管局较少开展此工作。从业务指导、检查的效果看，归档质量的提高是检查指导较显著的成效，同时，对被检查指导单位的制度完善、人员配备、档案保管条件改进等也起到了一定的推动作用。汇总数据，目前影响业务指导检查效果的原因有三：一是人员不足且变动频繁，导致需反复进行指导；二是档案人员多是身兼数职，工作量大，无太多时间进行指导检查；三是档案人员参加培训较少，业务水平有限，导致部分档案人员无法胜任业务指导检查工作。

2.7 档案信息化建设情况。信息化建设是当前开展档案工作的一个重要方面，其在很大程度上影响着档案的开发利用。为此，问卷从信息化建设方案编制情况、档案数字化程度等方面做了调研，详见表7。

根据调研结果，85.7%的地区管理局以及约半数的直属企事业单位、监管局将档案信息化工作纳入本单位信息化建设规划。但“十二五”期间编制档案信息化建设方案的单位较少，其原因一是缺少顶层设计；二是经费不足，外加多数档案人员档案信息化建设经验匮乏，导致信息化建设近乎停滞。

在档案管理软件的安装使用方面，所有的地区管理局、57.1%的直属企事业单位及36.8%的监管局安装有档案管理软件。在安装使用档案管理软件的单位中，仅三分之一的直属企事业单位联网使用，且较注重文档一体化管理。监管局囿于经费、人员业务水平等因素，档案信息化程度最低。

目录数字化是国家档案行政管理部门较早提出的信息化建设事项。目前所有的地区管理局、85.7%的直属企事业单位及78.9%的监管局编有机读目录，部分新成立的机构尚未开展此项工作。在编制机读目录的单位中，约三分之一的单位实现库存所有门类档案目录计算机检索，其他单位依据经费多少及利用率高低优先对库存部分基建、行政执法、会计等门类档案编制了机读目录。

档案数字化是民航系统在“十一五”期间已经着手开展的一项业务，目前来看，文书档案数字化率最高，基建、照片档案数字化率次之，而会计、声像等种类档案数字化率最低。拓宽档案数字化的种类无疑是今后工作的一个主要方向。

目前开展电子公文在线归档工作的单位不足半数。究其原因，一是多数单位的档案管理系统未与电子政务平台连通，无法网络归档；二是目前采取的纸质文件扫描后上传至政务平台的流程设计使得档案部门仍侧重纸质文件归档。这一现状明显暴露出多数单位档案信息化建设与办公自动化系统建设不同步，版式文件与流式文件的归档要求不清等问题。

数字档案安全是档案信息化建设的重中之重，目前多采取异地异质备份、严格流程设计等手段保证档案实体与内容的安全。具体而言，42.9%的地区管理局及13.2%的监管局通过异地备份保障内容完整，直属企事业单位均未开展此项工作。在保障内容安全上，几乎所有的单位都采取了专人管理、物理隔离等措施。对于没有开展此工作的单位主要原因是本单位尚无涉密电子档案。总体上，被调研单位信息保密意识强烈，而在档案异地异质备份上有待提高。

根据反馈，经费不足、人才欠缺，档案管理系统操作便捷性不足，对系统厂商依赖过大，档案管理系统未与电子政务平台连接，如何保证安全的前提下实现信息最大程度共享等问题反映集中。由此也可看出，持续的经费投入、人才培养、档案信息化与本单位信息化的协同发展是保证其持续发展必要途径。

3 相关措施

结合调查统计结果及调查对象所提意见建议，发现对规章标准的编制及理解不够，业务指导、交流频次不足，档案信息化建设滞后是当前面临的突出问题，据此及民航档案工作实际，笔者提出以下建议：

3.1 建立档案工作交流指导平台。传统的检查指导、培训等存在开展次数有限，针对性差，交流互动不足等局限。因此，可利用QQ、微信等互联网工具建立档案业务交流指导平台，将不同层级、部门甚至行业外的档案人员聚集在一起，以达到高频度、高针对性进行指导、交流、学习的目的。

3.2 尝试开展档案工作业务手册分级推送制度。制度建设是开展档案工作的基础，为完善各单位的档案管理制度，民航局档案管理部门可考虑将各项档案业务制度及编制方法按开展工作的缓急程度分门别类后，利用业务交流指导平台，推送给不同需求的档案人员，使无制度基础的单位能够尽快制定必须的工作制度，同时使有制度基础的单位通过比对加以完善。

3.3 加强档案信息化建设的顶层设计与实施。信息化工作是一项技术要求高、资金需求大的工作，相关标准及顶层设计缺失使得“十二五”期间民航系统档案信息化建设进展不大。今后民航局档案部门可先行先试，在积累丰富经验的基础上逐步扩大应用范围。同时支持、鼓励有条件的单位结合自身实际，以本单位办公自动化系统为依托，周密论证，扎实推进。