都市圈(精选十篇)
都市圈 篇1
济南都市圈的空间范围包括:济南市、淄博市、泰安市、莱芜市、聊城市、德州市和滨州市7市的市域范围。2007年, 济南都市圈的总面积为52674.5平方公里;总人口3241.72万人, 约占全省的33.5%;地区生产总值 9337.74亿元, 约占全省的36.0%;人均国内生产总值28804.9元, 约为山东省平均水平的1.1倍;工业增加值4743.75亿元, 约占GDP的50.8%;第三产业增加值3290.1亿元, 约占GDP的35.2%;非农业人口的比重为39.6%, 综合分析判定济南都市圈目前正处于工业化中期的中间阶段, 成长期向发育期的过渡阶段。
1 济南都市圈循环型工业产业结构研究
(1) 为实现产业生态化, 学者们提出了产业结构动态优化 (包括产业结构合理化动态分析和产业结构高级化动态分析) 路径。产业结构合理化动态分析主要从产业之间的技术经济联系和数量比例关系入手, 依据比例协调发展规律的要求, 分析资源、环境限制下趋向产业结构的协调平衡的内在动力和外在机制。产业结构高级化动态分析是依据产业结构演进的一般规律, 研究产业结构由初级向中级、高级产业结构发展的过程, 研究经济发展从工业化向服务化、产品经济向功能经济的转变过程;对产业规划和政策对产业结构调整的规制效应进行系统分析。由于基于线性经济的产业结构优化规律在循环经济背景下具有一定的局限性, 如缺乏分解者产业, 因此, 在产业结构动态优化分析中, 不能完全依据传统的产业结构演进的一般规律, 必须根据循环经济的6R原则 (再思考、减量化、再使用、再循环、再修复和再重组原则) 进行创新, 如大力发展资源再生产业和生态系统恢复与建设产业, 否则, 无法满足生态规律的要求和实现产业生态化。产业系统与生态系统在性质上以及对物质、能量的利用方式上具有本质的区别;此外, 产业系统还受制度因素、生产技术以及产品组成多样性等多种因素的影响;忽视人类自身的主动性、人与人之间的社会经济关系等影响因素, 很难准确解释产业系统以及整个经济系统的物质、能量流动规律, 因此, 产业生态化也要考虑社会经济因素的影响, 遵循生态经济规律。综上可见, 产业结构合理化、产业结构高级化、产业结构生态化中的任何一个都不符合可持续发展的要求, 只有三者相互联系、相互制约、相互融合, 才能实现最优的经济效益、生态效益和社会效益, 因此, 产业结构合理化、产业结构高级化与产业结构生态化的相互联系、相互制约和相互融合是都市圈产业结构优化的最佳路径。根据以上都市圈循环型产业结构优化理论, 都市圈工业产业结构的合理化、高级化、生态化的融合是都市圈循环型工业产业结构优化的最佳路径。 (2) 将顾朝林等的都市圈发展4阶段论与方创琳等的城市化发展4阶段论相对照, 可以得出如下结论:都市圈的雏形期、成长期、发育期、成熟期分别对应工业化初期阶段、工业化中期的前半阶段、工业化中期的后半阶段、工业化后期和后工业化阶段。随着都市圈发展阶段的高级化, 工业产业结构层次不断提高, 逐步由雏形期的轻工业为主的工业产业结构演变为重工业为主的工业产业结构;由雏形期的劳动密集型工业主导的工业产业结构演变为成长期和发育期的资金密集型工业主导的工业产业结构以及成熟期的循环经济技术密集型工业主导的工业产业结构。为了节约都市圈的自然资源和保护都市圈的生态环境, 要实行适度重型化。 (3) 都市圈的经济水平相对较高, 人们的可持续消费水平较高, 因此, 循环型工业的市场比较广阔, 必须积极发展循环型工业。 (4) 与传统的工业化和城市化路径相比较, 基于循环经济的新型工业化和新型城市化路径导致的生态压力减小, 因此, 方创琳等的城市化与生态环境交互耦合的5阶段演化论中的生态环境压力指数曲线下移, 低水平协调阶段右移, 高水平协调阶段左移, 导致低水平协调阶段和高水平协调阶段变长。参照修改后的城市化与生态环境交互耦合的5阶段演化论、都市圈发展4阶段论与城市化发展4阶段论, 可以推导出都市圈循环型工业发展4阶段论。雏形期的都市圈处于工业化初期阶段, 由于城市化和经济发展相对缓慢, 生态压力不明显, 循环型工业发展的经济支撑条件差, 因此, 循环型工业发展缓慢, 以劳动密集型循环型工业为主, 传统工业在工业中处于主导地位。成长期的都市圈处于工业化中期的前半阶段, 城市以集聚扩散为主, 城市化加速发展, 由于人口的高度集聚和经济的高速发展, 循环型工业发展的经济支撑条件改善、生态环境压力迅速加大, 因此, 循环型工业的比重迅速接近传统工业比重, 以资金密集型循环型工业 (原材料工业) 为主。发育期的都市圈处于工业化中期的后半阶段, 城市以扩散集聚为主, 城市化处于加速发展的末期, 生态压力逐渐逼近生态阈值, 循环型工业发展的经济支撑条件优良, 循环型工业逐步在工业中处于主导地位, 以资金密集型循环型工业 (加工工业) 为主。成熟期的都市圈处于工业化后期阶段和后工业化阶段, 由于经济条件优越、循环经济技术高度发达和人们的可持续消费水平高, 循环型工业逐步完全取代传统工业, 循环型高新技术工业在工业中处于主导地位。 (5) 根据都市圈循环型工业产业结构优化理论, 结合济南都市圈的发展条件, 近中期济南都市圈循环型工业产业结构优化的方向如下:大力发展加工工业如汽车工业和农副产品加工业, 积极发展高新技术产业如电子信息产业和加强传统工业如钢铁工业和造纸工业的高新技术改造, 实行适度重型化, 以提高工业附加值和减少对自然资源的消耗以及生态环境的破坏;在自然资源消耗多和生态环境破坏大的工业行业如有色金属工业和造纸工业等试点发展循环经济, 并逐步推广工业循环经济, 积极推进产品经济向功能经济的转变, 大力发展资源再生利用工业和工业生态环境恢复与建设产业, 逐步使循环型工业居于工业的主导地位, 促进济南都市圈工业产业结构的合理化、高级化、生态化的融合。
2 济南都市圈循环型工业产业组织与产业关联研究
(1) 根据山东省和济南都市圈各地市的循环经济工作实施方案, 济南都市圈真正的循环经济试点企业很少, 大部分是企业集团, 因此, 应在能源产业、化学工业、冶金工业、建材工业、造纸工业、纺织工业、农副产品加工业等资源消耗多和生态破坏严重的行业选择若干企业试点发展循环经济, 提出企业发展循环经济的有效模式, 并进行推广。 (2) 企业层面的循环经济产业体系。①企业生产工艺的改进和革新, 包括为循环而设计和物料取代等。例如, 阳谷祥光铜业有限公司采用世界上先进的电解工艺降低能耗。②生产过程中废弃物的回收和循环。如临清市中冶银河造纸公司从草浆黑液中的白泥中提纯出来的碳酸钙回用于造纸环节, 既节约了自然资源又减轻了环境污染。③废弃物的无害化处理。工业生产过程中往往会产生一定数量的废弃物, 如果这些废弃物既不能通过企业内部的回收和循环得到有效的再利用, 也不具有通过配置附加产业使其资源化得到经济上的可行性, 企业有责任将其进行无害化处理, 尽量减少其对人体健康和环境的影响。 (3) 企业间网络内部循环。①企业间网络的形式有很多种, 主要有企业集团、企业集群、虚拟企业、战略联盟、特许经营、供应链协调、分包制等。研究表明企业间网络尤其是企业集团和企业集群是更适于发展循环经济的产业组织形式。②企业共生模式根据共生单元之间的利益关系可分为互利共生和偏利共生, 企业集群和企业集团的特征决定了偏利共生采用企业集团模式和企业集群模式更有利于产业生态链的稳定性, 互利共生模式选择产业组织的灵活性大。在山东省和济南都市圈各地市循环经济工作实施方案中, 比较重视鼓励原有企业集团 (如济南钢铁集团总公司、淄博矿业集团有限责任公司、泰安鲁珠水泥有限公司、山东泉林纸业有限责任公司、山东西王集团有限公司) 和企业集群 (如济南高新技术产业开发区、岱岳区石膏工业园) 发展循环经济, 对具有偏利共生关系的企业组建循环型企业集团或循环型企业集群以及新建企业集团和企业集群发展循环经济重视不够。今后, 应鼓励济南都市圈内具有偏利共生关系的企业打破行政区划的限制, 组建循环型企业集团或循环型企业集群以及新建企业集团和企业集群直接采用循环经济模式。③由于规模循环经济效益的限制, 中小企业可通过构建循环型企业集群发展循环经济。2007年, 在济南都市圈的规模以上工业企业中, 大型企业、中型企业、小型企业的比重分别为1.0%、8.9%、90.1%, 大中型企业的比重比全省的平均水平高0.5个百分点, 比青岛市低0.9个百分点, 济南都市圈的企业规模较小, 中小企业数量大, 因此, 应鼓励中小企业形成循环型产业集群如循环型纺织工业集群和循环型食品工业集群, 促进中小企业自然资源的节约和生态环境效益的改善。④在自然资源消耗多和生态环境破坏严重的行业如能源产业、化学工业、冶金工业、建材工业、造纸工业、纺织工业、农副产品加工业选择若干企业试点通过虚拟企业、战略联盟、特许经营、供应链协调、分包制等产业组织发展循环经济, 提出新的有效产业组织模式, 并进行推广。 (4) 济南都市圈工业企业规模偏小, 达不到规模循环经济效益的要求, 因此, 应积极扩大企业规模, 重点扩大能源产业、机械制造业、冶金产业、化工产业、建材产业等规模循环经济效益明显的重工业企业规模, 优先选择大型企业进行循环经济试点。 (5) 由于济南都市圈内部交通发达, 区域之间联系方便, 要打破行政区划的限制, 重点在济南都市圈内构建工业产业内部不同行业之间及其内部的循环型工业产业链, 实现循环型工业生产要素在济南都市圈范围内的合理配置。济南都市圈的重工业主要为能源产业、机械制造业、冶金产业、化工产业、建材产业等, 轻工业主要为纺织业、造纸业、农副产品加工业等, 而这些产业也是资源消耗多、环境污染较重的产业, 因此, 应以上述产业为核心构建循环型工业产业链, 如石油化工生产中的废物循环利用产业链:污水处理过程——污泥——水泥原料, 炼油过程——废硫酸——处理后再利用, 石油脱硫裂解——废催化剂——金属回收、水泥原料;煤炭产业循环经济链:煤炭生产——煤炭——煤炭深加工, 煤炭生产——废弃物——废弃物再利用;钢铁产业循环经济链:煤气回收利用产业链, 废渣回收利用产业链, 钢铁厂用耐火材料闭路循环利用, 工业用水的闭路循环, 余热回用;电力产业循环经济链:电厂——SO2——脱硫处理——石膏——石膏板和水泥, 电厂——SO2——硫氨、硫黄原料, 废水的闭路循环, 电厂——粉煤灰——提取氧化铝——余渣——水泥、制砖、筑路的工业原料和建筑原料。 (6) 由于济南都市圈内部交通发达, 区域之间联系方便, 要重视在济南都市圈内建立不同圈层之间、城乡之间、城市之间工业产品消费过程中 (可持续消费) 和消费后的循环经济。如德州市夏津县的王堤造纸厂, 投资200万元, 以废弃的纸箱、棉纱纸管等为原料进行再生产, 每天可消耗周边的聊城市、德州市、济南市等地区的近20吨废弃纸箱、棉纱纸管等, 促进了济南都市圈内部区域之间的循环经济协调发展。 (7) 在构建济南都市圈循环型工业产业链时, 要重视循环型工业系统的开放性, 加强工业与其它产业之间的循环和工业与社会、自然环境之间的循环。如济南圣泉集团的农业——工业循环经济产业链:秸秆——糠醛——糠醇——呋喃树脂, 秸秆——糠醛——四氢呋喃——聚四氢呋喃, 玉米芯、玉米皮、果皮——功能糖系列产品, 生物质废渣——锅炉燃料——热电联产, 促进了区域工业与农业循环经济的协调发展;济南市成立的生活垃圾无害化处理厂和煤炭生产——废弃物——环保产业生态产业链, 促进了工业与自然环境之间的循环。目前, 济南都市圈的工业与农业、社会、自然环境之间的循环已经受到重视, 但工业与建筑业、第三产业之间的循环还没有得到重视, 同时, 还很少突破行政区划尤其是市域的限制, 今后, 应加强工业与建筑业、第三产业之间的循环 (如餐饮业废水——工业循环利用) ;突破行政区划尤其是市域的限制, 加强工业与其它产业之间的循环和工业与社会、自然环境之间的循环。 (8) 济南都市圈正处于成长期向发育期的过渡阶段, 因此, 要打破行政区划尤其是市域的限制, 重点在济南都市圈内逐步加强并联循环型工业产业链的一体化构建。
3 济南都市圈循环型工业布局研究
(1) 济南都市圈的生态工业园主要是改造型生态工业园和全新型生态工业园, 虚拟型生态工业园很少, 工业生态联系主要局限在园区内, 园区均位于区、县 (含县级市) 内, 突破县 (区) 域和市域的工业生态联系很少, 不利于循环型工业生产要素的合理配置如工业“废物” 利用的规模经济效益的实现, 因此, 要打破行政区划的限制, 在区域之间进行循环型工业合理分工与密切合作, 如将鲁西 (包括聊城市和泰安市) 化肥产业集群改造成循环型化肥产业集群, 实现济南都市圈循环型工业一体化布局。 (2) 传统的都市圈空间结构理论认为, 处于雏形期的都市圈的空间结构呈核心——放射状, 城市沿主要轴线扩展, 一般不具备圈层扩展的能力, 都市圈的圈层结构不甚明显;进入成长发育期的都市圈, 核心城市扩散作用明显, 从轴向扩展为主转向圈层扩展为主, 副都心圈出现, 呈现典型的核心——圈层结构;处于成熟期的多核心都市圈, 都市圈由各自城市的圈层结构组成新的空间模式, 圈层会产生交错叠置现象, 表现为多中心网络化的空间结构。根据以上都市圈空间结构理论和区域工业开发模式, 可以推知, 处于雏形期的都市圈工业主要布局在核心城市 (增长极) , 工业沿主要轴线扩展, 都市圈工业的圈层结构不甚明显;进入成长期的都市圈工业布局, 呈现典型的核心——圈层结构, 点轴结构不甚明显;进入发育期的都市圈工业布局, 呈现典型的核心——圈层结构和点轴结构;处于成熟期的都市圈工业布局由各自城市的工业圈层结构和网络组成新的空间模式, 表现为多中心网络化的工业空间结构。根据循环型工业布局生态效益的要求, 为节约土地资源、水资源等自然资源和保护生态环境, 都市圈的循环型工业布局采取适度集聚与扩散模式, 遵循6R原则, 因此, 在都市圈的空间结构演变过程中, 传统工业核心和工业圈层逐步演变为循环型工业核心和循环型工业圈层, 循环型工业集群逐步取代传统的工业经济园, 循环型工业扩散的速度慢和规模小;同时, 扩展轴线的选择要符合生态效益的要求, 如不占用优质耕地、不破坏水源地和有利于“废物”的运输, 形成循环型工业发展轴线。济南都市圈正处于成长期向发育期的过渡阶段, 因此, 循环型工业将呈现核心——圈层结构和点轴结构, 循环型工业的布局重点在内圈层——济南中心城区 (历下区、历城区、市中区、槐荫区、天桥区) 、中间圈层 (包括章丘市、齐河县、济阳县、长清区) , 以及聊济淄发展主轴、德济泰发展主轴、滨淄莱发展主轴、德滨发展副轴、聊泰莱发展副轴、济莱发展副轴。在近中期, 济南中心城区, 一方面, 要加快循环型高新技术工业的发展, 将济南高新技术产业开发区改造为济南循环型高新技术产业开发区, 另一方面, 要加快传统工业向内圈层的外缘和中间圈层的搬迁, 为第三产业发展腾出空间, 并用循环型高新技术武装改造传统工业, 形成循环型工业园, 如济南循环型化工产业园、济南槐荫循环型工业园、济南循环型经济开发区、明水循环型经济开发区, 促进济南工业结构的合理化、高级化和生态化。目前的循环经济园区试点, 没有包括齐河县、济阳县和长清区的工业园区, 忽视了中间圈层的循环型工业发展, 违背了都市圈循环型工业布局规律, 因此, 应加快中间圈层的齐河县、济阳县和长清区的循环型工业园建设。在近中期, 重点将聊济淄发展主轴、德济泰发展主轴、滨淄莱发展主轴培育成循环型发展主轴线, 并逐步将德滨发展副轴、聊泰莱发展副轴、济莱发展副轴培育成循环型发展副轴线。济南都市圈各地市的的循环经济工业试点, 没有遵循该规律, 如聊城市没有将聊济淄发展主轴上的茌平县及其工业园作为循环型工业试点单位, 而将远离聊济淄发展主轴的高唐县、莘县、临清市及山东东阿工业园、高唐县经济开发区等作为循环型工业试点单位, 因此, 建议山东省和济南都市圈各地市根据以上规律调整循环型工业试点单位的布局, 并加强“废物”尤其是被忽视的“废水”和“废气”循环利用依托的运输通道的建设, 加强不同圈层之间的工业生态联系, 促进济南都市圈内部不同圈层之间循环型工业的协调布局。
最后, 需要强调的是, 以上都市圈循环型工业发展理论以及济南都市圈循环型工业发展规划实施的基础是完善的循环经济制度, 因此, 建立完善的循环经济制度是目前中国和各地区发展循环经济的首要任务。
参考文献
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[7].王岩, 赵海东.矿产资源型产业循环经济发展[M].北京:经济科学出版社, 2008
济南都市圈案例 篇2
案例:
济南都市圈地处山东省中西部,承东启西,在山东省区域经济格局中居重要地位。济南都市圈地域范围包括济南、淄博、泰安、莱芜、德州、聊城、滨州7个城市,总面积约5.3万平方公里,人口3219.4万。济南都市圈区位条件优越、交通发达,目前已基本形成“一小时经济圈”。但济南都市圈同时也面临着城镇体系不够完善、经济发展不平衡、对外经贸不发达等问题和不足。
济南都市圈的总体定位是,将济南都市圈建设成为蕴育齐鲁、开放创新的文化型都市圈;山水形胜,生态宜居的环境友好型都市圈;环渤海经济发达地区联结长江三角洲地区、面向中原腹地的枢纽型都市圈;依托山东半岛城市群,辐射黄河中下游的强势龙头;环渤海南翼具有国际竞争力的基础产业、先进制造业和服务业中心。
通过各部门和济南都市圈各城市的共同努力,在《济南都市圈规划》的指导下,力争把济南都市圈建设成为空间结构完整、资源有效利用、交通方便快捷、生态环境良好、区域协调发展、综合竞争力强大的都市圈。
在《规划》中,专家认为,济南都市圈已经具有一定水平的经济总量,但是圈内各城市的经济发展水平参差不齐。从人口、经济总量及人均经济水平来看,济南都市圈的整体水平虽然低于省内的半岛城市群,但是差距并不大。
从地方财政收入、居民收入水平以及整体消费水平来看,济南都市圈不及半岛城市群富裕,但是作为中心城市,济南市的城镇居民收入水平和消费水平位居省内第一,皆高于青岛市,因此济南仍具有相当的吸引力。
济南市对外经济和进出口贸易有所增长,但是远远落后于半岛城市群,为其最大的劣势,因此济南都市圈急需采取改善投资环境等措施吸引国外企业,积极引入外资并鼓励扩大出口。
济南都市圈整体经济发展迅速,经济效益较好。但一、二、三产业比例结构不如半岛城市群先进,需要继续进行产业结构优化。
东京都市圈启示 篇3
日本在战后短短25年内城市化水平迅速提高,随着人口的膨胀,城市功能的过度集中、城市中心区开发强度的提高与城市用地的无限制扩展,带来社会、经济与环境等方面的大城市问题。
根据这些问题,日本政府从上个世纪50年代后期开始,相继制订了首都圈整备规划、近畿圈整备规划和中部圈开发整备规划,三大都市圈的规划每10年左右修订一次。
目前的日本首都圈整备规划已经修订五次了,其中比较有影响的是第一次规划和第四次规划。第一次首都圈整备规划的核心内容是以东京站为中心30公里半径的范围内,建设5~10公里宽的绿化环带,城市中心地域建设不能拓展到绿环上,新建住宅必须在绿环以外,以控制城市建设无序蔓延,保障中心区的环境质量。但是由于日本的土地制度为私有制,动用私人土地遭到反对,又缺乏有力的配套手段,绿环的构想没有实施成功。第四次首都圈整备规划的重点内容是提出发展新的产业核心,即形成副都心。发展副都心的意图是把部分产业和政务功能分解出去,缓解中心区的压力。
但从上世纪80年代到90年代初,一些新产业又集中到东京都,各类产业、公共服务功能仍高度集中在中心区。在这种背景下由东京都市政厅独立编制的“首都圈规划构想”,虽仍然强化东京都的中心地位,但加强了与周边的联系。
在这份后来被采纳的规划目标与发展战略中,提出的目标是强化首都地位,激发经济活力,改善住宅环境,在全球化时代展现魅力。针对东京国际竞争力的降低、大气和水质污染严重的问题,规划有针对性地提出解决方案。
首都圈的空间结构表现为围绕中心区的环状布局形式,既疏解中心区的功能,又加强了环上各个地区的联系。另外,主张大区域内进行包括交通、防灾、治理大气污染等各方面的协作战略。规划预计2015年三层环状干线道路建成后,对首都圈内的土地利用和交通整合将有显著效果。
目前,中国区域经济规划密集出台,逐步推进京津冀一体化战略。研究者认为,日本城市化有以下经验可借鉴。
首先,通过建立健全有关城市化的法律体系,来制订和落实符合中国国情的、科学的城市化发展规划,有效解决城市化过程中出现的一系列相关问题提供法律保障。中国目前只有一部《城市规划法》,还没有有关都市圈规划的法律和法规。
其次,都市圈的规划重点应以都市圈各城市来共同解决问题为主,东京首都圈的重点是对圈内面临的,需要各城市共同解决的重大问题做出相应规划,例如提高交通效率、环境污染的治理、产业振兴政策等。
第三,日本在城市化加速的过程中,十分注意对“三农”的保护,如通过产业振兴,发展农村工业。重视对离土农民的使用和培养等,有力地保护了农民利益,促进了农业和农村经济和社会的同步发展。
都市圈 篇4
一、对都市圈的界定
一般而言,社会和经济交往的模式很少与地方政府的行政边界相一致。界定一个功能型“城市地区”指的是社会和经济交往的地理位置与密度而不是行政区划。我们把这种“城市地区”称为“都市圈”。而在这些地区中实际发生的社会和经济交往需要在市场中界定,这里的市场包括劳动力市场,零售市场,住房市场,土地市场。这些市场都有一定的地理位置,都市圈内不同区域各种市场的流通、交换活动是都市圈经济交往活动的主要形式。同时,这些城市和都市圈应该在一个合理的行程范围之内。国内外的研究表明,大部分居民愿意花在上下班路上的时间上限,以及大多数供应商能够有效地每天为企业供货的时间上限通常是一个小时。假定机动车辆是人们主要的交通方式,同时考虑在比较拥挤的中心区域,交通的速度比较慢等因素,一小时的行程大体上相当于以城市为中心圆最大半径为50公里的区域。
二、都市圈的形成和功能
都市圈的形成不仅需要区位上的天然条件,还要求都市圈内的各个城市在产业结构上具有较强的社会和经济联系:都市圈以中心城市为主,中心城市强大的经济辐射能力是形成都市圈的关键。经济辐射能力一方面体现在其它城市对中心城市在产业结构上的补充。另一方面,其它城市接受中心城市的经济辐射效应,成为中心城市广阔的经济发展腹地,为中心城市提供劳动力市场、零售市场、住房市场和土地市场。总之,都市圈是经济发展到一定阶段的产物,是以中心城市为主导、其他城市发展各具特色的地域经济联合体,是未来城市发展的新方向。爱德华·雷曼对中国都市圈的研究后得出结论:中国有53个都市圈,它们以非农业人口超过100万的城市为核心,包括了一部分临近的县。这些都市圈也是中国主要的经济发动机。它们拥有3.7亿人口,只占全国总人口的29%,却产生了中国53%的GDP和62.3%的来自制造、建筑业和服务业的非农业GDP。可以说,都市圈是中国主要的生产率和财富中心。
三、对中国都市圈的实证分析——以上海都市圈为例
上海都市圈是中国最大的都市圈。上海地处的长三角地区是我国城市密集度最高的地区,被戈特曼列为世界第六大都市群。同时上海已成为世界城市,是我国的首位城市,上海代表了当今世界先进的城市发展趋势。因此,把上海都市圈做为研究对象具有前瞻性。
(一)研究方法
1. 研究对象
在界定的都市圈范围内,除了中心城市,其他城市大多数是县级市,而市级市与县级市相比在国家政策、城市规模上相差太大,况且长三角地区的市级市本身也形成了一定规模的都市圈,因此将县级市和市级市放在一起分析会导致得出的结果出现较大的系统偏差。将都市圈的中心城市和县级市作为研究对象,为了比较说明上海都市圈的经济辐射效应,选取将南京都市圈内的县级市和江苏省地区其他不在都市圈内的县级市作为另外两组研究对象,每组分别选取5个县级市作为样本。为了避免地区之间由于政策、经济环境而导致的区域差异过大,选取的县级市皆为江苏省的县级市,而非都市圈内的其他县级市选取范围规定在距上海和南京为中心的100公里以内。三组样本如下:
上海都市圈:昆山市、吴江市、太仓市、启东市、海门市
南京都市圈:溧水县、高淳县、金坛市、仪征市、句容市
其他县级市:如皋市、通州市、高邮市、兴化市、靖江市
2. 研究内容
对上海都市圈的实证研究的主要内容是考察上海都市圈内部的产业结构分布以及其他城市接受中心城市的辐射效应。主要内容有:(1)上海都市圈内各个县级市和上海市的产业结构分布。(2)县级市接受上海市的经济辐射效应,用地区生产总值增长速率作为衡量辐射效应的指标,如果都市圈内的县级市人均地区生产总值和地区生产总值增长速率显著高于其他周边城市,则说明上海市经济辐射效应明显。(3)都市圈内各市场之间的联系。都市圈内的各个城市不仅在空间分布上积聚,经济市场也有较强的交流。都市圈中的其他城市与中心城市的消费市场、劳动力市场、土地市场等市场相互渗透,下面将对上海都市圈的县级市样本的社会消费品零售总额进行协方差分析,考察消费市场在都市圈内和都市圈外是否存在明显差异。
3. 研究方法——协方差分析
在数据分析时,影响因变量变动的因素(自变量)可能是定性的,也可能是定量的。如果因变量为定量变量,自变量为定性变量,为常用的方差分析方法形式;如果因变量也是定量,则一般选用线性回归分析;当因变量为定量的,自变量中既有定性也有定量变量时,则常选用介于方差分析和线性回归之间的方法,即协方差分析。在本文中,要考察的是都市圈的经济辐射效应,自变量即基于不同都市圈的对样本县级市的分组,是为定性因变量;然而各县级市的城市规模不同,直接比较并不公平,引入各县级市的“年末总人口”作为协变量来消除城市规模差异的影响,是为定量因变量。因此,用协方差分析法是检验上海都市圈的经济辐射效应较为科学合理的方法。
4. 数据来源
对上海都市圈的经济辐射效应的实证研究,需要用到作为样本的各县级市的年末总人口、地区生产总值、地区生产总值增长速率、固定资产投资额、社会消费品零售总额五个指标数据。通过整理国研网的县级市经济数据得到原始数据。
(二)上海都市圈经济增长速度的协方差分析
1. 方差齐性检验
协方差分析要求数据满足方差齐性检验。用SPSS16软件对数据进行Levene检验,F统计量为0.097,伴随概率为0.908,大于显著性水平0.05,无法拒绝方差相等的原假设,满足方差齐性检验的条件,因此,认为各个组的总体方差是相等的。
2. 协方差分析结果
用协方差分析方法来检验不同都市圈的县级市是否在经济增长速度上存在显著差异。结果显示,在经济增长速度的显著性水平下,F值为4.646,伴随概率为0.082,显著小于0.1,故拒绝原假设,存在显著差异,即都市圈的经济辐射效应对城市经济发展速度有比较显著的影响。但都市圈之间是否存在差异,还需要进一步比较。
3. 多重比较
用F检验法检验出各组均值间有显著差异还是不够的。要了解是其中一组还是几组与对照组之间有显著差异,就需要进一步寻找显著性差异究竟存在于哪两个平均数之间。通常的方法是采用LSD检验法。
从表2中可以看出,上海都市圈和南京都市圈这两组与第三组(其他)之间存在显著差异,而上海都市圈与南京都市圈之间却不存在显著差异。这一结果表明都市圈经济辐射效应的确存在,但都市圈之间的效应大小没有显著差异。虽然在数据探索性阶段里可以发现上海都市圈内的城市经济增长速度高于南京都市圈内,但通过方差分析并不能得出两个都市圈的辐射效应差别显著。
注:*代表均方差在0.1的显著水平下通过检验
(三)上海都市圈消费市场的协方差分析
1. 方差齐性检验
对社会消费品零售总额进行Levene’s检验,得到Levene统计值为1.974,其伴随概率为0.182,在0.05的显著性水平上,实验指标数据满足方差齐性检验,可进行协方差分析。
2. 协方差分析结果
对社会消费品零售总额的协方差分析结果如表3所示,在的显著性水平下,组间方差的F值为6.675,伴随概率为0.013,故拒绝原假设,即经“年末总人口”协变量调整后,三组都市圈内县级市的消费市场规模依旧存在显著差异,所以,都市圈中心城市对周边县级市消费品市场的带动效应是产生这一差异的主要原因。
3. 多重比较
下面进行LSD多重检验来检验各组均值是否存在显著差异。从表4中可以看出,上海都市圈和另外两组之间存在显著差异,但南京都市圈和其他非都市圈县级市之间却不存在显著差异。这一结果表明上海对都市圈内县级市的消费市场具有明显的带动效应,而南京都市圈却不存在这一带动效应。
注:*代表均方差在0.1的显著水平下通过检验
四、结论
从以上分析来看,都市圈的经济辐射效应显著,都市圈内县级市的经济增长速度明显高于都市圈以外的县级市,同时都市圈的中心城市对周边城市的各类市场亦有辐射效应。这一结论对都市圈以外的中小城市更具启发意义,对于这些目前尚未受到都市圈中心城市辐射的中小城市来说,积极融入都市圈可作为城市经济发展规划的重要战略议题。文中对都市圈的界定依据是普通机动车开一小时的平均距离,因此,一小时都市圈以外的中小型城市如果积极改善交通条件,缩短本地至都市圈中心城市的行程时间,亦可以接受中心城市的辐射。对这些城市来说,融入都市圈不仅可以使得本地经济发展速度有所提高,还能促进相关市场(如消费市场)的规模扩张,可谓一举多得。
参考文献
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[3]姜玲.日本都市圈经济区划及对中国的启示[J].亚太城市研究,2007,(2).
太原都市圈将成全省发展引擎范文 篇5
山西晚报网--2011-01-2
2重磅报道
“现代城市之间竞争很像NBA球队的竞争,团队的力量大于某一个明星的作用。如今的区域竞争已经不是一两个核心城市之间的比拼,而是城市群团队的较量。”省政协委员、山西师范大学区域经济研究所所长安树伟说。
“以太原都市区为核心,太原盆地城镇密集区为主体,辐射阳泉、忻定原、离柳中三个城镇组群,构建太原都市圈‘一核一区三组群’的城镇空间格局。”这是明确写入我省“十二五”规划纲要(草案)的一句话。“十二五”蓝图的确定,使得太原都市圈迅速凸显于全省经济版图之上,成为全省发展的引擎。“两会”上,关于太原都市圈如何发展的话题,成为代表委员们热议的话题。
省人大代表、太原市人大常委会主任郭振中———权力下放让“引擎”有足够动力
“打造都市圈,太原本身就具备优势。”郭振中表示,太原具有5000年的文明史和2500多年的建城史,曾是九个独立王朝的国都或陪都,这是太原塑造大都市形象的支撑。同时,太原又有独特的区位优势,地处中国中部地区,是环渤海经济圈的腹地,交通便利,可辐射全国东、中、西部,是我国东中西部三大经济带的结合部,在全国对外开放和经济发展布局中,具有承东启西、连南接北的双向支撑作用。
“如今在太原,非但没有水、电、暖等民生物价定价权,连召开听证会的权力都没有。”郭振中表示,省里应该权力下放,让太原这个“引擎”,有足够的发展动力。郭振中表示,任何一个发达地区的发展,都是靠那里的首领城市带动的。山西省“十二五”规划建议中提出了“一核一圈三群”的推进市域城镇化建设的布局,太原必须发挥首领城市的带动、集聚、辐射和吸纳作用。
省政协委员、山西师范大学区域经济研究所所长安树伟———燃眉之急增加城市吸引力
“无论从国际还是国内先进城市的发展轨迹看,大都市圈都是一个区域核心城市发展的必然选择,”安树伟举例说,美国加州城市群通过各个城市之间分工合作已经成为世界知名的电子产业聚集区,而我国珠三角地区三个城市广州、深圳、东莞也已经成为南方制造业的中心。
对于太原都市圈的发展,他认为目前继续解决人口数量的问题,没有足够的人口就难以产生应有的聚集效应。“太原市城市的吸引力还不够,尤其是市区人口不足,市场容量有限,制约了都市圈的发展。”他表示,很多全国知名的公司在太原并没有设立分公司,而是以“晋蒙分公司”管理,市场并不受重视,这就是都市人口少的典型表现。
他建议,都市圈发展应该首先完善区域产业规划,让太原成为区域营销研发售后中心,而在榆次、忻州等地区发展高等级的制造业,在其余的县级城市发展一般制造业。
同时,鉴于难以短期内改变行政区划的制约,可以尝试首先完成太原榆次通讯的一体化。“在太榆路打电话不能一会儿是本地电话一会儿是长途电话。”他表示,在此基础上,可以考虑地铁、公交等更多领域的融合,进而推动太原都市圈的发展。
省人大代表、孝义市委书记张旭光———以水为媒打造最亮生态景观
“在都市圈建设上,应该做足水的文章,靠住水、留住水、引来水,使之成为都市圈最亮的生态景观。”张旭光表示,在都市圈打造上不仅要做好产业布局,同时要打造好生态景观。
张旭光建议首先从交通入手,从北到南建设一条双向20车道的中轴道路,把都市圈内涉及到的城市串到一起。在发展过程中,根据不同的产业优势,围绕主轴线形成若干个新的产业开发园区,同时对都市圈涉及的县市区道路进行重新规划开发。
“太原、晋中、吕梁都有很多旅游景点,通过中轴的建设,可以把这些景点连接起来,形成一个旅游带。”张旭光表示,都市圈的建设同时要体现我省的文化底蕴,把旅游带也同时建立起来。同时,张旭光建议,以太原都市圈建设为契机完善我省的高速公路体系,通过城际高铁的建设,形成交通大循环。
省政协委员、阳泉政协副主席、民进阳泉市委主委任衍钢———突破两瓶颈建城际高铁
“太原都市圈设想实际上最早可以追溯到2000年。”任衍钢介绍,但是,从提出设想到现在,进展力度还不大,“太原与晋中同城化建设,也仅限于有901路公交,太原能看晋中电视频道”。
任衍钢说,未来太原都市圈发展,受两个“瓶颈”影响还是比较突出的。一个是区划瓶颈,另一个是土地瓶颈。如太原仅有340万人口,这是全国人口比较少的省会城市,如果不适当地扩大城市规模,就很难发挥好都市圈核心区的作用。行政区划和土地问题不解决,会严重制约太原都市圈的发展。
“对全省来说,太原都市圈是纽带,承东启西。”任衍钢说,东部连接环渤海经济圈,西部连接陕西、宁夏新兴走廊。现在,太石客运专线和太中银铁路已经通车。“但是,我认为,还不够,应该加强都市圈城际铁路的建设。特别是建设一条连接太原和石家庄的城际铁路。”任衍钢说,两地直线仅有194公里,比南京到上海、南京到杭州的距离都近,但他们都有城际铁路。太原与石家庄修好城际铁路后,不仅能解决近距离旅客运行难题,也给两地之间的重要城市榆次、阳泉、寿阳及周边的昔阳、左权等,带来极大便利。
“现在我国已经修建了京津、沪宁、宁杭等城际铁路,效果非常好,极大地加快了两地的人员往来和城市发展,带来的经济效益也非常可观。”任衍钢说,应该尽快修建太原到石家庄的城际铁路。这样,“必将更有利于将太原都市圈融入环渤海大经济圈中”。
太原市日新月异的城市风貌让都市圈前景看好
两市市长谈同城化
太原市市长张兵生———高标准规划“一把尺”丈量
“无论太原都市圈,还是太榆同城化,首先我们要做的就是高标准全盘规划。”张兵生表示,目前都市圈发展的大规划省里已经确定,作为都市圈建设的“突破口”———太榆同城化,目前关键是高标准规划,要以国际水准、时代眼光,高起点、高标准进行规划,“一把尺”丈量。
目前,太原市推进太榆同城化和都市圈建设已经有了明确的思路。具体为:把小店区、汾东新区、榆次区、清徐县东部作为太原和晋中的“共建共管区”,探索在行政区划基本不变的条件下,启动一揽子开发。围绕“一核一圈三群”格局和“一小时通达”交通圈要求,加快城市基础设施建设,完善公路主枢纽,推进太原客运南站、太原客运东南站建设进度。同时,着手推进两市公交运营、供水供热等基础设施和科教、文化、旅游、户籍等公共服务一体化。启动共建装备制造业基地和大型综合物流园区,加快人口和产业集聚,来打造发展引擎。
面对太原都市圈建设的“大盘子”,太原将进一步加强与晋中、阳泉、吕梁、忻州的区域合作,建设太原盆地西部工业密集带、东部旅游密集带、汾河生态带。“目前我们在轨道交通建设上已经想到了交通通达这一问题,在忻州、晋中等地都规划了预留地铁口。”张兵生说。
晋中市市长张璞———两地结合部共建共享
“晋中已做好两市同城化的接轨准备,太榆路已按快速路来建设,从规划上与太原对接。”晋中市市长张璞表示,太原、晋中山水相连,唇齿相依,经济结构和产业布局具有很大的互补优势。晋中作为与太原相邻最近的中心城市,具有相对丰富的土地、劳动力、旅游资源和区位优势,在承接太原的文卫、科研、娱乐、居住等方面具有得天独厚的优势,在物流、制造业、旅游业、农业等方面也有很大的合作空间。
张璞还提出一些建议。他表示,在支持太原率先发展时,应给晋中一些宽松政策,支持太原都市圈核心区的率先发展,让晋中也沾边。目前,转型综改试验区,已开始规划。他举例说,如山西大学到太谷县城,有31公里,这段路叫“太太路”,今年可望建成。小店、清徐的道路建设,速度再快一些,路好后,太原、清徐、小店两侧的规划就可实施。
“太原晋中同城化和西咸一体化、广州佛山一体化、郑州开封一体化可打造成同类模式。”张璞说,比如西咸一体化,西安由几个城区组成,咸阳除几个城区还有几个县,合在一起,两区之间,成为共建区;由主管副省长和相关主管领导牵头,共同做好两地共建,两地共享,如金融电信同城化,生态同建,旅游资源同线,交通同网,信息同享,环境同治;共同建设大型物流和装备制造业。
福州大都市圈时代开启 篇6
清华大学建筑学院城市规划系教授庄宁认为,每个城市的环境承受力都是有限的,如果城市的规模太大,就会导致热岛效应、尾气污染等城市病。“城市不能像摊煎饼一样,围绕一个中心无限大地摊下去。大城市需要疏散,缓解压力,要向‘多中心’的城市格局发展。”他表示。
温福铁路通车后,从宁德火车站搭车。约半小时即可抵达福州火车站。福厦铁路即将开通,从福州到厦门只要一个半小时。“城市之间相当于搭个公交车。”宁德一位郭先生说。业内人士如此描绘将要发生的这一幕:“一句话,坐这些铁路的感觉就像是坐地铁。班次密集,发车间隔大幅缩短,周耐旅客都不用提前购票,只要刷刷卡就能随到随走。时空距离的缩短。促进了地域之间、人际之间的加速交流。”
而温福、福厦铁路相继通车后,海峡西岸交通一体化所带来的经济效益将增长数倍。福建省内铁路客运专线助推区域经济发展的意义将远远超越这条铁路本身。作为我国铁路“十五”规划“八纵八横”路网主骨架之一,建成后将北接长三角经济板块,南接珠三角经济发达区,为福建海峡西岸经济区建设提供便利的交通条件,将从根本上解决中国东南沿海地区铁路“瓶颈”制约问题。
大城市的副中心
专家认为,高铁的开通,打造了一个以大城市为中心的城市圈。在便利的交通条件下,大城市的压力和资源将同时向二级城市疏散,二级城市在“同城效应”的推动下将发展成大城市的副中心。北京北达建筑规划设计院冯长安在《高铁建设对城市发展的影响研究》一文中提到:“高铁建设后,沿线城市取得了与中心城市的便捷联系,与中心城市构成了从属关系,区域空间结构提高了等级。此外,高铁的建设使得沿线城市与中心城市的关系不再是水平而是垂直。”
时速350公里的高速列车,不但使人们能够享受到舒适、便捷的铁路运输服务,相关地区区域一体化趋势也在加快。南开大学商学院于仲鸣教授指出,研究高速铁路对拉动内需,保持经济增长的贡献,不但要看到其通过较高的上座率实现了自身收益,还要看到项目对区域经济的拉动效应。
福建省企业策划中心主任陈清福在接受本刊采访时指出,温福铁路的开通对于福州来说意味着福州大都市圈的时代已经到了。“这个都市圈将会以高速铁路来划定一个两小时的都市圈,北接浙江温州,西接三明,南接泉厦。宁德、莆田都被划到这个经济圈中,像上海、广州、深圳就都已经形成了这种两小时经济圈。在这个圈内能形成一体化的运作,通过时间的缩短,资金人流融为一体。客观上来讲,人流就是代表了资金,高速铁路将带来的是规模化人流组合。”他表示。
据旅行社相关人士介绍,目前,很多来福建旅游的省外游客大部分是到武夷山或厦门旅游,福州就是这些外地游客的中转站。厦门或武夷山的旅行社对游客在福州的行程往往都做好了安排,福州的旅行社只负责接待,相对来说,福州的景点也安排得很少,温福铁路通车后,这种情况将有望得到改善,福州有望成为外地游客福建游的始发地,福州的旅行社将自主安排游客的行程,这样我们的选择就更多了,福州的景点可以推荐给客人去看看,三坊七巷、寿山石,还有泡温泉,这些都是福州旅游的很大卖点。
小城市的新中心
我国大部分小城市因为资源少,吸引投资能力弱,因此城市发展缓慢。而高铁客运站为其所在的小城市带来了新的经济增长点。北京交通大学交通运输学院教授毛保华表示,高铁客运站如果建在相对城市中心而言比较荒凉的地方,随着整个客运站配套措施的成熟,以及高铁带来的大量人流,这里将发展为城市新的经济增长中心,尤其是发展成商务中心的可能性较大。
福厦高铁新泉州站坐落于丰泽区北峰街道与南安市丰州镇交界地带,地处偏僻,但随着火车站的投入运营,该片区有望成为泉州新的繁华商圈,并带动周边楼市的发展。据业内人士分析,按照国际惯例,得益于交通枢纽功能的延伸,火车站所在区域小到3~5平方公里,大至8~10平方公里的范围,将形成一个以火车站为中心的商业圈,并成为多功能的城市中心或副中心。毛保华认为,高铁客运站本身不会带动经济增长,但借助枢纽交通产生的活力,将会使周边商业繁荣,物流兴盛,集合起强大的人流、物流、信息流和资金流,并逐步形成便利配套的生活服务环境,从而带动该片区楼市的发展。
都市圈 篇7
都市农业通过生产、经济、社会、生态、空间等多元功能服务都市发展, 其中生态服务功能主要表现为生态屏障功能和景观功能[2], 即都市农业具有较高的防护与保育作用以及净化能力, 如防沙降尘、保持水土、固碳释氧、保护生物多样性、净化污染、减轻城市热岛效应等, 并且不同于城市的乡村景观成为城市居民的生态休闲娱乐场所。都市农业生态服务功能对缓解因快速城市化发展而引发的一系列生态环境问题具有重要作用, 都市农业成为改善城市生态环境、减少城市生态足迹以及实现区域城乡生态环境一体化发展的重要手段[9,10];学者也已经展开了对都市农业生态服务功能价值定量评估方面的大量研究, 并获得重大进展[11,12]。然而, 城镇化快速发展削弱都市农业生态服务功能的问题不断加剧, 都市农业生态安全问题面临挑战[13,14]。中国城镇化水平接近于52%, 正处于城市病的爆发时期, 特别是近期中国城市雾霾、水质恶化等生态环境问题持续凸显, 严重影响了人们正常生活与身体健康, 如何充分发挥都市农业生态服务功能, 以保障中国城市生态环境可持续发展已成为具有重大现实意义的问题。
现有文献从实践和理论上论证了都市农业生态服务功能对都市发展的重要性, 并对其价值展开定量化研究, 但并未深入到都市农业生态服务功能空间分布格局的变化研究。都市农业生态服务功能在空间上具有异质性和动态性特征, 其空间分布格局是都市与农业在空间上互动耦合的结果, 并制约和影响都市农业生态的过程和服务水平, 关系到城乡区域可持续发展的实现。因此, 都市农业生态服务功能空间格局演化研究具有创新性和现实性意义, 无疑有助于合理规划城市用地与农业用地空间, 协调都市农业生态服务功能与都市社会经济功能的发展, 促进城乡区域生态环境发展的可持续性。
1 研究区概况
西安都市圈位于关中平原中部, 是深受西安和咸阳两大城市深刻影响的都市区及其乡镇地域, 行政上包括西安市域全部、咸阳市两区六县 (秦都、渭城、兴平、武功、乾县、礼泉、泾阳、三原) 和杨凌区 (图1) , 共22 个区县, 土地总面积约为14995 km2、2011年总人口约1215.28 万人;本区在构造关中城市群, 振兴陕西经济及其引领我国西部经济与区域发展方面具有重大意义。
根据2006-2012 年 《陕西省统计年鉴》 以及2005 年、2011 年《陕西省土地利用现状数据集》统计可知, 2005-2011 年西安都市圈城市化水平以每年0.73%的速度增长, 2011 年达到44.44%, 在空间分布上呈现由都市圈中心向外围逐渐递减的趋势, 此城市化现象深刻影响西安都市圈都市农业发展, 直接表现为都市农业用地空间分布与结构的变化。从都市圈边缘区向核心区变化过程中, 农业用地破碎程度加剧、结构趋向多样化;2005-2011 年城市建设用地平均以每年22.14%的速度增长, 达到2.355 万hm2, 耕地面积由2005 年的57.93 万hm2减少到2011 年的52.91 万hm2, 林地、园地、草地面积分别增加5.01 万hm2、4.24 万hm2、5.88 万hm2, 水域面积基本不变;农业用地总面积由2005 年的117.19 万hm2增加到2011 年的122.06 万hm2, 农用地开发程度进一步加大;其中设施农业与休闲农业面积分别达到0.29 万hm2、2.7 万hm2;可以看出, 城市快速扩张中耕地面积锐减, 但受到都市对农业需求总量增加、多样化与高级化趋向的影响, 林地、园地、草地面积增加, 都市农业用地总面积并未因城市扩张减少而具有增加趋势, 并且都市农业用地类型趋向高级化。西安都市圈都市农业用地空间分布以及结构变化呈现特有特征, 直接影响都市农业生态服务功能的总量和空间格局变化。
2 研究方法
2.1 数据来源
本文通过解译2005 年与2011 年两期LandsatTM遥感影像, 获得包含建设用地、耕地、林地、园地、草地、水域等土地利用类型现状图, 空间分辨率为30 m;研究区域的经济社会及城市化等数据来源于2006、2012 年的 《陕西统计年鉴》、《西安统计年鉴》、《咸阳市统计年鉴》以及《杨凌政府工作报告》与实地调研数据, 粮食作物价格等数据来源于2006、2012 年的《中国农村统计年鉴》。
2.2 都市农业功能的测评
2.2.1都市农业用地类型单位面积生态服务经济价值计算
谢高地等制定的中国生态系统服务价值当量因子表广泛应用于农田、城市绿地、土地覆被等方面的生态系统服务功能价值研究[15,16,17], 借鉴上述研究, 本文通过公式 (1) 与公式 (2) 分别求得2005年与2011年适合西安都市圈的都市农业生态服务价值当量, 其中, 鉴于西安都市圈发展对生态环境的更高要求以及都市农业生态服务功能的重大作用, 确定1个生态服务价值当量因子的经济价值量等于当年全国平均粮食单产市场价值。谢高地等[17]把中国陆地生态服务功能分为气体调节、气候调节、水源涵养、土壤形成与保护、废物处理、生物多样性保护、食物生产、原材料与休闲娱乐等9个方面, 为使以上各功能更符合都市农业生态服务功能内涵, 本文对上述部分生态服务功能价值测算结果进行合并, 以突出都市农业特性, 其中把水源涵养与土壤形成与保护合并为水土保持功能, 气体调节与废物处理功能合并为环境净化功能, 食物与原材料供给合并为生产供给功能。园地取林地与草地均值 (表1) 。
公式 (1) 为:
式中:Eα为西安都市圈单位面积农田生态系统提供粮食生产服务功能的经济价值 (元/hm2) ;k为西安都市圈小麦、玉米、稻谷、油菜籽等主要农作物种类, pk是查询《中国农村统计年鉴》获得并计算出的第k种农作物的全国平均价格, qk、mk分别是查询西安、咸阳及杨凌等地方统计年鉴获得的第k种农作物单产 (t/hm2) 与面积 (hm2) ;M为n种农作物的总播种面积。
公式 (2) 为:
式中:Eij为第j类都市农业用地类型第i种生态服务功能的单价 (元/hm2) ;eij为第j类都市农业用地类型第i种生态服务功能相对于农田生态系统提供生态服务单元的当量因子;i为生态服务功能类型;j为都市农业用地类型。
2.2.2都市农业生态服务功能值栅格化实现方法
根据遥感解译得到的每个栅格都市农业用地类型面积和西安都市圈都市农业生态系统单位面积生态服务价值量, 分别利用公式 (3) 与公式 (4) , 运用Arc GIS栅格分析方法, 测算西安都市圈每个栅格都市农业生态服务功能值以及动态变化状况, 实现都市农业生态服务功能的栅格化空间分布。
式中:Vn为第n个栅格都市农业生态服务功能值, Anj为第n个栅格第j类都市农业用地面积。
式中:kn表示第n个栅格单元的都市农业生态服务功能值变化情况, Vnb、Vna分别为研究期末及期初第n个栅格的都市农业生态服务功能值, t为研究时段长。
3 都市农业生态服务功能时空变化特征分析
3.1 都市农业生态服务功能价值总量变化特征分析
运用Arc GIS地统计分析功能, 结合表1, 计算得到2005 与2011 年西安都市圈都市农业各用地类型以及各区县的都市农业生态服务总价值。
(1) 2005 年西安都市圈都市农业生态服务价值总量为10.93×106万元, 2011 年达到16.33×106万元, 增加5.40×106万元, 总量增加明显 (表2) 。在生态服务价值总量方面, 林地始终处于最高水平, 其次是耕地, 园地一直处于中间水平, 草地与水域相对较少。从变化量看, 林地生态服务价值增加量最多, 高达4.96×106万元, 占总变化量的80.69%, 其次是草地、园地, 水域基本不变, 耕地则下降0.10×105万元。内部结构的基本格局没有显著改变, 但变化趋势明显, 林地、草地的生态服务价值总量所占比例明显提高, 分别增加5.67%、2.88%, 园地、水域基本不变, 耕地下降最为明显, 减少7.73%。林地生态服务价值变化对西安都市圈都市农业生态服务功能影响最大, 水域最小, 园地、草地影响逐渐增加。耕地对都市圈生态服务功能的重要性仅次于林地, 但城市扩张加速耕地的削减, 导致耕地生态服务功能表现出明显的衰退迹象, 逐渐成为制约西安都市圈都市农业生态功能服务城市化发展的首要因素。
(2) 分析图2 可以看出, 两个时期西安都市圈各区县的生态服务价值总量以及单位面积都市农业生态服务价值量表现出共同的分布格局, 即都市圈边缘区县高于核心区县, 较高的区县主要是位于都市圈边缘区域的周至县、蓝田县、长安区、户县、礼泉县等, 较低的区县集中分布于都市圈核心区域的西安市市区、咸阳市市区等, 整体上呈现从都市圈边缘区县至核心区县逐渐递减的趋势。主要原因是边缘区县都市农业用地类型以林地、园地集中分布为主, 林地、园地的单位面积生态服务价值较高, 其次, 城市化水平均低于20%, 区县都市农业面临的城市扩张压力较小, 都市农业景观斑块面积大, 破碎化程度低;而核心区县以耕地集中分布为主, 耕地单位面积生态服务价值量较低, 并且城市化水平均在50%之上, 建设用地集中分布, 耕地破碎程度加剧, 导致区县都市农业生态价值量降低。
3.2 都市农业生态服务功能值密度空间分布及变化
运用公式 (3) 计算基于30 m×30 m栅格的都市农业生态服务功能值, 利用自然断裂点法聚类, 并绘制都市农业生态服务功能值密度空间分布图, 如图3。 2005 年功能值密度高值区占都市圈面积的36.22%, 集中分布于都市圈南部秦岭山区、礼泉县北部及临潼与蓝田交界处;功能值密度中值区占9.17%, 礼泉县南部较集中, 并零散分布于周至县、户县、长安区境内;功能值密度低值区占36.58%, 广泛分布于都市圈平原区域。2011 年功能值密度高值区、中值区、低值区占都市圈面积的比例分别为35.97% 、6.03% 、26.22% , 分别下降0.61% 、3.14% 、10.36%, 高值区基本不变, 中值区轻度下降, 低值区下降最为剧烈。同2005 年相比, 高值区空间分布总体特征不变;中值区在户县、长安区境内消失, 周至县内向平原区西部和中东部转移, 分布更为集中, 礼泉县境内向北部扩展;低值区在平原区的分布大量缩减, 趋向于零散化、破碎化状态。
西安都市圈都市农业生态服务功能值密度空间分布格局总体上呈现都市圈边缘区域较高, 内部区域较低, 从边缘区至核心区表现出减少的空间分异特征;面积分布上以高值区、低值区为主, 中值区最少;在空间分布形态上表现出高值区分布较集中, 中值区分布较零散, 低值区分布范围广并呈现破碎化趋势, 2005 年至2011 年的空间基本格局没有改变。由于南部秦岭山区以及礼泉县北部的林地集中连续分布、人类活动影响小以及单位林地面积生态服务价值高, 以致生态服务功能值密度高并且分布集中, 空间分布区域基本不变, 构成西安都市圈生态屏障。礼泉县南部、周至县北部部分区域以园地、草地为主, 生态服务功能值较高, 但空间分布面积少, 易于变动;都市圈平原区的中远郊农耕区以耕地为主, 并且道路、居住等非农业用地对耕地分割作用强烈, 导致生态服务功能值密度较低, 空间分布区域变动幅度大, 支离破碎状态越来越严重。
3.3 都市农业生态服务功能动态变化的空间分异特征
运用公式 (4) , 计算栅格单元都市农业生态服务功能的动态变化程度, 根据结果并结合西安都市圈实际, 运用分位数法进行聚类分析, 当-0.1%≤kn≤-0.03%时, 为生态服务功能减少区域;-0.03%<kn≤0.001%时, 为基本不变区域;0.001%<kn≤0.1%时, 为轻微增加区域;0.1%<kn≤0.4%时;为中度增加区域;0.4%<kn≤1.5%时, 为显著增加区域。结合Arc GIS, 统计各类型区域包含的斑块数量并绘制都市农业生态服务功能动态变化空间分布图 (表3、图4) 。
结合表3 及图4 可知, (1) 都市农业生态服务功能呈衰退区域比重为24.09%, 大致呈两个环状条带分布, 由乾县-礼泉中部-泾阳北部-三原北部-阎良中部-临潼东部-秦岭北麓平原区-杨凌构成的外部环形衰退带, 以及秦都-渭城-高陵西南部-临潼东部-灞桥-长安北部-雁塔-未央构成的内部环形衰退带。 (2) 基本不变区域所占比重为2.85%。零星分布于长安区、户县及兴平市交界处, 户县中东部、礼泉县东南部与周至县北部亦有少量分布。 (3) 轻微增加区域约占三分之二, 所占比重最高, 集中连续地分布在都市圈北部秦岭山区, 其次集中分布于由武功-礼泉南部-泾阳南部-三原南部-高陵北部-临潼北部构成的条形带上, 其他区县内以斑状或点状零散分布。 (4) 中度增加区域占5.20%, 除周至县中部分布面积较大以外, 多以点状形式零散分布。 (5) 显著增加区域占4.24%, 亦零星分布于礼泉、泾阳、三原、临潼境内。
4 都市农业生态服务功能时空格局变化的影响因素分析
本文采用能够全面分析系统多因素相互作用的灰色关联分析方法[18,19], 定量分析都市农业生态服务功能时空变化的驱动因素。其空间分布格局变化受到自然、社会、经济等诸多因素的影响, 自然因素是基础, 并且在较短时间内难以产生较大影响, 研究期内都市农业功能时空格局演变的驱动力主要来自人类活动。为研究人类活动中的社会、经济、技术等因素的影响, 本文以各区县都市农业生态功能减少量 (y1) 、基本不变量 (y2) 、轻微增加量 (y3) 、中度增加量 (y4) 、显著增加量 (y5) 为母序列, 各区县2005 年至2011 年城市化水平 (x1) 、人口总量 (x2) 、GDP (x3) 、人均社会消费品零售总额 (x4) 、第一产业产值 (x5) 、第二产业产值 (x6) 、第三产业产值 (x7) 、农民人均纯收入 (x8) 、农业机械化水平 (x9) 变化量为子序列, 计算都市农业生态功能变化与上述因素的关联度 (表4) 。
从表4 可知, 人均社会消费品零售总额 (x4) 、农民人均纯收入 (x8) 、城市化水平 (x1) 、第二产业产值 (x6) 与都市农业生态功能动态变化的关联度较高, 分别为0.626、0.620、0.617、0.612, 说明城市消费、农民收入、城市化发展与工业建设在都市农业生态功能时空格局演化中具有主导作用, 但都市农业生态功能不同变化类型的驱动因素差异很大, 具体表现如下。
(1) x1、x2、x3、x6与y1的关联度为0.753、0.741、0.690、0.769, 表明城市化发展、人口增加、GDP与第二产业产值提高等因素是都市农业生态功能减少的主要驱动因素。人口增加、城镇扩张、工业建设为寻求足够发展空间占用大量农用地, 导致部分土地丧失提供生态服务的能力。2005-2011 年都市圈城市化水平增加6.21%, 达到44.44%, 人口总量增加将近90 万人, GDP增加近3 千亿元, 但建设用地占用农业用地面积约4.5 万hm2, 直接损失都市农业生态服务功能价值量约0.452×106万元, 其中位于都市圈边缘区的乾县、礼泉、周至、临潼、长安、蓝田主要是农村居民点增加、城镇建设占用农用地及林地转耕地为主, 而都市圈内部的兴平市、灞桥区、秦都区、渭城区、未央区以城市扩张、工业建设占用农用地最为突出。
(2) x5、x7与y2的综合关联度分别为0.804、0.727, 即第一产业产值、第三产业产值发展对稳定都市农业生态功能具有重要作用。位于都市圈的农业区域因占据优越地理区位更易于受到城市科学技术、教育培训、人才资金、消费需求的辐射带动, 因此都市圈农业易于向都市型现代农业转型并且发展迅速, 农用地经济效益较传统农业显著提高, 在一定程度上阻止了农业用地向非农业用地的转换。即第三产业发展提高农业经济效益, 表现为第一产业产值提高, 增强农业用地的可持续性, 都市农业生态服务功能得以保持。西安都市圈2005-2011 年第三产业产值增加1103.9 亿元, 设施农业面积与旅游观光农业面积分别增加约0.29 万hm2、2.2 万hm2, 如位于长安区、兴平市与户县交界处分布有大面积蔬菜生产基地、生态农业观光园等都市型现代农业, 农业土地综合生产率达10 万元/ hm2, 保持了农用地提供生态服务功能的可持续性。
(3) x4、x8、x9与y3、y4、y5的综合关联度一直处于最高水平, 即人均社会消费品零售总额、农民人均纯收入、农业现代化水平是都市农业生态功能改善的最主要因素。近年来西安都市圈城市居民的都市农业消费需求层次趋向于多样化和高级化, 促使农业用地结构不断调整, 传统大田作物用地大量转向苗木花卉、园林水果、生态休闲、牧业渔业以及生态防护林用地, 由于园地、林地、水域单位面积生态服务价值较高, 农用地生态服务价值总量显著提升, 周至、户县、临潼及礼泉县表现最为突出。农民为追求农业用地收益最大化积极转向上述农业用地类型, 表现为农民人均纯收入与都市农业生态功能关联度较大的特点。农业技术革新提高农用地生产率, 保证了农产品的高产、优质, 有利于改善农用地耕作环境和土壤保肥能力, 避免农用地超负荷耕作, 减轻农用地退化及其由此引发的滑坡、塌方等自然灾害。
(4) x1与y4的综合关联度较高, 体现了城市化发展具有改善都市农业功能的作用, 主要原因是城市园林绿化面积增加以及大量人口向城市聚集, 在一定程度上减轻了乡村地区对农业用地的扩张压力, 进一步说明了城市化因素对都市农业生态功能作用的复杂性。
可以看出, 自然分异是西安都市圈都市农业生态服务功能空间分异格局形成及其演变的基础, 社会经济分异是重新调整因子, 区域人口增长、城市化与经济发展、产业结构调整、技术革新等因素通过影响都市农业用地类型, 使都市农业生态服务功能价值产生地域分异并不断演化。
5 结论
(1) 都市农业生态功能服务都市发展的作用越来越突出, 不同都市农业用地类型及不同区县的生态服务功能水平差异显著。2005-2011 年, 西安都市圈都市农业生态服务功能价值总量增加5.4×106万元, 林地生态服务功能始终居于突出地位, 园地、草地影响逐渐增加, 而耕地锐减制约了都市农业生态服务功能水平的发展;都市圈边缘区县都市农业生态服务功能价值总量普遍高于核心区县的空间特征基本不变。
(2) 都市农业生态服务功能值密度空间分异性显著, 不同功能值密度类型区的空间演化特征差异明显。研究期间, 西安都市圈生态服务功能值密度呈现从边缘区向核心区逐渐递减的空间分布格局, 功能值密度高值区分布面积与空间较稳定, 中值区趋于下降与零散化, 低值区分布范围广但表现出分布面积大幅度收缩、空间破碎化越来越严重的趋势。
(3) 都市农业生态服务功能动态变化存在明显的空间差异性。2005-2011 年, 西安都市圈生态服务功能轻微增加区域集中于秦岭山区及北部条行带上, 衰退区域形成外部和内部两大环形衰退带, 基本不变、中度增加及显著增加区域多以斑块状、点状形式零散分布。
都市圈 篇8
都市经济圈, 是由一个具有较高首位度的城市经济中心和与中心密切关联且通过中心辐射带动的若干腹地城市所构成的环状经济区域, 是生产布局的一种地域组合形式, 也称大城市群、大经济区。目前国际上比较大型的经济圈有北美的大纽约、大洛杉矶、大芝加哥和五大湖区, 日本的大东京 (东京—横滨) 都市圈、京 (京都) 阪 (大阪) 神 (神户) 都市圈和名古屋都市圈。
经济圈的特点表现为内部具有比较明显的同质性与群体性, 与外部有着比较明确的组织和地域界限。大地域的经济圈一般都有原材料生产区、能源生产区、加工区和农业基地, 从而构成一种综合产业圈。而较小地域的经济圈往往只拥有某一两个方面的优势产业区, 地方特色比较突出。按经济圈组织经济活动, 有利于充分发挥中心城市的作用, 发挥地区的综合优势, 有利于企业实行跨地区、跨行业的专业化协作, 使整个区域的整体功能得到很好发挥。
1 我国经济圈的发展概况简介
改革开放以来, 我国不断吸取国外依托经济一体化和都市圈带动经济发展的先进经验, 先后建成了几大都市经济圈, 取得了骄人的成绩, 其中有些地区的区域经济合作还在进一步的融合与发展中。
1.1 珠三角、长三角和环渤海经济圈
在中国改革开放和市场经济体制确立的进程中, 珠三角、长三角和环渤海地区三大经济圈先后崛起, 并成为了全国国民经济发展的领头羊和区域经济增长的风向标。三大经济圈在政策的支持下, 发挥区位等综合优势, 在社会经济发展各方面取得了骄人的成绩, 其中三大地区经济总量约占全国半壁江山。据统计, 2007年三大地区GDP总值达到10.47万亿元, 占全国总量的42%。越来越多的迹象表明, 中国经济的重要支撑点正逐步向珠三角、长三角、环渤海经济区这三大都市圈集聚, 从而使得三大都市圈成为了中国最具影响力的经济发展上升空间与城市综合发展区域组群。
1.2“大银川”经济圈
2002年, 宁夏自治区党委和政府提出了“中心城市带动战略”, 正式宣布建设大银川的思路和目标, 将银川市战略定位为“打造区域中心城市”。作为西北地区东部的重要城市, 银川市承担着陕甘宁蒙毗邻地区的加工制造业基地和商贸物流中心、金融中心及信息中心的职能, 承担着自治区的政治、经济、文化和信息中心的职能。
自“大银川”战略实施以来, 逐步实现了大量农村人口的城市化, 促发了特色工业基地、能源重化工基地、特色医药基地的诞生, 带来了石嘴山、中卫等一批中等城市的壮大, 带动了枸杞深加工、清真牛羊肉等农业支柱产业的发展。同时构建“兴工强市”主平台, 2007年工业总产值达520亿元, 比2004年翻一番还多, 工业对经济增长的贡献率也显著增强。
1.3 乌昌经济一体化
乌昌地区是天山北坡经济带的核心地区, 是新疆最具有经济实力和活力的地区, 也是新疆城镇最密集、城市化水平较高的区域, 两地生产总值约占新疆的1/3, 财政收入占到了40%。2004年12月, 自治区党委决定, 让乌鲁木齐市与昌吉回族自治州这两个“经济大腕”牵手, 充分发挥乌鲁木齐人才、信息、资金优势和昌吉州的水、土、光、热资源优势, 实施“乌昌经济一体化”战略。
该战略为乌鲁木齐的发展拓展了空间, 解决了乌鲁木齐市在经济发展、人居环境等方面遇到的瓶颈问题, 使该地区经济发展取得了十分显著的成效。2007年乌昌地区生产总值达到1140亿元, 增速高于全疆4.1个百分点, 比一体化战略实施前的2004年增长了49.3%, 占全疆的比重为33.5%。乌昌经济一体化, 大大增强了新疆在西部地区经济社会发展中的影响力和吸引力, 使乌昌地区成为沿海、中部甚至国外的大企业、大集团云集和投资发展的热土。
1.4 西咸经济一体化与关中—天水经济区
2002年年末, 西安—咸阳经济一体化协议书签字仪式的举行, 拉开了两市新世纪合作发展的序幕。根据两市共同制订的《西安咸阳实施经济一体化战略规划纲要》, 两市将用13年时间, 分三个阶段, 全面实施西咸一体化发展战略规划的奋斗目标和经济指标, 到2015年, 两座城市融为一体。届时, 总体经济实力达到发达地区水平, 将会位居西部城市组群首位。目前, 西咸经济一体化已经进入了第二个阶段。
几年来, 两市按照规划同筹、交通同网、信息同享、市场同体、产业同布、科教同兴、旅游同线、环境同治的基本思路加快发展, 通过资源整合和产业结构的调整, 陕西咸阳工业主导地位逐步凸显, 西咸一体化的规划进一步推动了该市的工业现代化进程。据统计, 2007年西咸两市合计生产总值2323亿元, 占全省的43%。目前, 落户咸阳的西安外迁企业累计达到68户, 总投资84亿元。
在西咸经济一体化的基础上, 今年6月, 国务院正式发布了《关中—天水经济区发展规划》, 将把关中—天水经济区打造成为“全国内陆型经济开发开放的战略高地”。该规划构筑了“一核、一轴、三辐射”的空间发展框架, 以西安 (咸阳) 为核心城市, 宝鸡、杨凌、天水等次核心城市作为节点, 加强与辐射区域的经济合作, 依托陇海铁路和连霍高速公路, 形成西部发达的城市群和产业集聚带, 进而带动经济区南北两翼发展。
2 国内经济圈发展模式及特征
总体而言, 国内都市圈的发展模式大致可以分为两大种, 第一种是东部沿海发达地区以经济强强联合为特点的模式, 尤以三大经济圈为例;第二种是中西部地区结合区位和地方资源等特点产生的政策联合以最终促进经济发展的模式, 大银川、乌昌、西咸和关中—天水均属于这种模式。
2.1 三大都市圈成为引领区域经济发展的主导
珠三角、长三角和环渤海三大经济圈从地理位置上讲均处于全国沿海或东部发达地区, 城市化水平较高, 经济发展水平居于我国前列。这三个地区的发展模式有以下共同点:
首先, 地理位置优越。珠三角水陆交通发达, 毗邻港澳, 海外联系便捷, 是内地沿海南部通向世界的重要门户地区。长三角紧临东海, 为长江出口处, 长江的黄金通道流经29个主要城市, 把长三角引向内陆腹地, 是世界与中国大陆连结的重要门户地区。环渤海位于中国东部沿海的北部地区, 通过京津唐城市带动效应向中国北方腹地渗透, 也是内地沿海北部各大城市通往世界的重要门户地区。
其次, 工业基础雄厚, 城市化水平高。珠三角充分利用区位优势形成了“外向导入式”为主的发展模式。实现了富饶地区的快速城市化;呈现出以农村城镇化为主导的“爆发式”城市化;表现出多中心、高强度、聚集式的城市群发展形态。长三角地区教育科技实力雄厚, 高层次人才密集, 逐步形成综合性产业基地;城市化呈现结构性大发展;城市综合实力全国领先, 圈层特征明显;城市与城镇工业化水平较高;城市大物流条件初步形成。环渤海地区也充分发挥区位优势, 形成了中国重要的工业密集区和大型城市群。
除此之外, 这三个区域的发展特点非常显著。三大经济圈外商投资和固定资产投资增长迅速, 需求结构呈现了一定的变化, 居民生活水平高于全国整体水平, 环渤海经济增长速度十分迅猛, 珠三角人均地区生产总值位居国内第一, 三大经济区三个层次产业结构虽然趋势相差无几, 但产业结构升级发展各自均有明显特征。同时, 三大经济区的发展也面临着挑战, 即存在经济转型的压力加大, 区域经济之间和内部合作动力不足等。
2.2 中西部地区都市经济圈逐步崛起
首先, 这些经济圈大多建立在资源优势互补的基础上。中西部地区没有沿海地区的地理优势, 只能走内陆型经济发展之路, 即发挥资源优势, 通过整合自然资源、科技资源、人力资源等要素, 降低区域内耗, 使生产要素合理流动, 形成统一开放的市场体系, 为进一步加快发展消除困难和障碍。各经济圈的统一规划不仅要满足经济圈内经济发展的客观要求, 而且也应该自觉地服从和服务于各省区或者整个西部地区经济发展的战略全局, 打造区域内财富聚集的平台。
二是通过行政区划的调整或对区域内城市的重新定位来提高中心城市的地位。关中—天水经济区则构筑了“一核、一轴、三辐射”的空间发展框架体系。银川市撤销了郊区, 对辖区进行调整, 设立兴庆区、金凤区、西夏区。自治区将灵武市划归银川市代管, 将银川 (国家级) 经济技术开发区和银川高新技术产业开发区移交银川市管理。设立地级中卫市建制, 调整了部分县级区划, 并大幅度撤乡并镇, 区划调整幅度前所未有。乌昌正式撤销了昌吉州米泉市和乌鲁木齐市东山区, 合并成立了乌鲁木齐米东区, 成为了乌昌经济一体化发展体制、机制和发展模式创新的示范区。
三是优化调整产业结构布局。 (1) 充分发挥农业比较优势, 推进农业产业化发展。大银川以此为指导, 逐渐做大做强畜牧、蔬菜、水产等支柱产业, 积极发展和培育中药材、枸杞、葡萄等特色产业。西咸两市共建, 主张发展城郊型农业, 构建城市环型生态圈。经过几年发展, 杨凌示范区已经形成集农林牧、环保农资、良种繁育、绿色农产品加工为主导的高新技术产业示范区。西咸和关中—天水经济区可以以此为依托, 发展新型农业生产方式, 建设现代农业技术推广服务平台。 (2) 重视工业发展, 走新型工业化道路。银川市制定了“兴工强市”战略, 强调做大做强支柱产业和骨干企业, 强化产业集聚功能, 以产业化推动城市化。乌昌地区提出走新型工业化道路, 依托重点企业、重点园区和重点产品, 逐步形成以具有较强竞争力的大型企业集团为龙头, 大、中、小企业及集群化、特色化发展的工业产业结构。 (3) 加大科技投入, 培育开发高新技术产业, 提升第三产业。内陆型城市不具备沿海地区丰富的劳动力资源, 这是一个劣势同时也是优势, 从机遇和挑战相对角度而言, 中西部经济圈在产业结构调整中均鼓励科技创新, 努力发展高新技术产业。构建区域创新网络, 促进企业之间、企业与高等院校和科研院所之间的信息传递、知识流动和技术转化。同时各经济圈充分利用中心城市的区位优势和对周围城市的辐射作用, 加快金融、物流等服务业的发展, 把经济圈的中心城市建设成为一个区域性的商贸中心。
四是优化环境, 创新文化, 即按照各都市圈自身的环境、文化特点, 发展各具特色的生态文明和文化景观。首先是充分利用西部地区特有的文化旅游资源, 加快文化旅游业的发展。西部地区旅游资源丰富, 除了宁夏的塞上江南等自然旅游资源外, 各经济圈还重点利用西部地区悠久的历史文化遗产来发展文化旅游产业。如银川是古老的黄河文化与粗犷的边塞文化的融合区;关中天水经济区是华夏文明重要发祥地, 著名的丝绸之路源头和羲皇故里, 也是13个王朝古都所在地, 拥有大量珍贵的历史文化遗产和丰富的人文自然资源。其次是经济发展与生态环境建设同步。统筹规划地方资源, 加强生态环境保护与建设, 推进资源综合利用, 着力建设资源节约型、环境友好型、循环经济型的绿色城市群, 实现经济、社会、环境协调发展。
除了以上共性之外, 各经济圈在具体实施过程中还根据自身特点分别采取了一些各具特色的发展规划。
陕西省的西咸经济一体化, 突出通信一体化的实验者。从2006年9月16日开始, 西安、咸阳两地电话并网, 采用统一区号029, 咸阳固定电话号码正式升为8位。并网后, 两市通信资费统一下调, 新网服务人口为1300多万, 占陕西省总人口的35%, 电话用户总数占陕西省总用户数的50%, 新的西安本地网成为西部地区除重庆市外最大的本地网。西咸并网是两个独立的市级行政区域实施并网的第一例, 陕西成为全国第一个施行本地网合并的省份, 也是西咸一体化进程中最大的突破。
宁夏的“大银川”经济圈, 突出地域特色, 强力打造人居品牌战略。银川有大面积的湖泊湿地, 有充足的水资源, 且海拔并不是太高, 很适合人类居住。银川市城市化的总体目标就是把银川市建设成为现代化区域中心城市, 到2010年, 成为西北地区环境优美、居住舒适、生活质量最好的城市之一, 积极争创“联合国最佳人居奖”。
新疆的乌昌经济一体化, 体制创新的先行者和实践者。首先是领导体制创新。2004年12月, 自治区党委决定, 在乌鲁木齐市委和昌吉州党委之上, 成立了中共乌鲁木齐市昌吉州委员会, 负责推进乌昌经济一体化发展事务。乌昌党委则并不仅仅局限于“联席会议”、”协调组织”的职务, 专设了秘书处负责协调处理日常工作, 并成立了五个工作组, 负责政策研究、规划建设、财经和组织等工作。这在不涉及行政区划的前提下, 创造性地解决了领导体制问题, 在全国区域经济整合中当属第一家。其次是运行机制创新, 即推进规划、市场和财政“三统一”。“三统一”当中, 规划统一主要解决规划布局和分工问题;市场统一主要解决区域内各类生产要素流动问题;财政统一主要解决双方利益分配问题。这是在两地行政区划没有调整、两地四大班子都存在的情况下, 在一体化发展运行机制上的大胆创新。
3 对建设兰州都市经济圈的思考
甘肃省自2003年5月起开始筹备规划《兰州都市经济圈研究》课题, 并于2004年11月通过专家初审。它意味着甘肃省将在未来50年分阶段建设可容纳800万人的兰州都市经济圈。经过几年的酝酿, 2009年5月, 甘肃省省委常委、兰州市委书记陆武成在兰州市深入学习实践科学发展观活动调研成果交流会上对构建兰州都市经济圈的意义、构想和实现路径做了深入、完整的阐述, 形成了兰州加快发展、率先发展、科学发展的一种战略性思想。
构建兰州都市经济圈的基本模式, 即要形成“两圈五带”的架构模式。“两圈”, 就是以兰州为轴心, 以交通时间为半径, 以经济社会发展关联度为取向, 构建两个不同圈层的区域性一体化经济社会协作体系。“五带”, 就是以兰州中心城区为主体功能区, 沿公路、铁路和河谷川地等五条轴线向外辐射。在路径选择上, 要着力推进“六个一体化”, 一是加强基础设施建设, 推进区域空间一体化;二是整合优势资源和产业, 推进产业发展布局一体化;三是完善城镇体系, 推进城乡建设一体化;四是培育要素市场, 推进市场建设一体化;五是强化节能减排和资源保护, 推进生态文明建设一体化;六是坚持协调发展, 推进社会事业一体化。
构建兰州都市经济圈, 涉及范围广, 触及问题多, 政策性强, 结合以上对国内经济圈发展模式的分析和研究, 在实施这一战略的过程中还需要注意一些细节问题。
3.1 尽快制订切合实际的区域发展规划
如前所述, 构建兰州都市经济圈的战略构想已经成型, 我们应在此基础上, 结合《兰州都市经济圈研究》课题的成果, 不失时机地开展编制《兰州都市经济圈发展规划》工作, 为兰州都市经济圈的总体建设部署描绘出一幅更清晰的蓝图, 以此作为修编兰州市城市总体规划及其他相关城市总体规划的指导性文件, 不断完善城市与区域联动发展的良性机制。同时, 在编制兰州市与辖区内城市的市域城镇体系规划时, 要把如何加强城市间、城市与区域间的协作整合作为重点内容, 予以研究规划。同时, 恰逢关中—天水经济区发展规划也刚出台, 该规划辐射区中的天水和陇东的平凉、庆阳及陇南地区均位于甘肃省地区, 其中大部分地区和兰州都市经济圈的辐射范围是重合的。我们应以此为契机, 在规划中争取与经济区在更大范围内加强合作, 促进辐射区乃至两大经济区内经济的共同发展。
3.2 积极探索领导体制创新, 协调行政区划的协作
都市经济圈建立的目的是重新整合圈内的资源。如前所述, 在东部发达地区经济圈内的很多商业活动是企业间自发完成的市场化行为;而在西部地区则必须通过行政的手段来整合地方资源。
设想中的兰州都市经济圈行政区划内的各级政府, 在行政领导上多为相对独立, 各自为其利益工作, 当要协调经济圈内的各种资源和市场配置的时候, 必然遇到来自于条块分割的行政阻力。以引大入秦工程为例, 该工程涉及两省四市, 在交兰州市管理之后, 在10年时间内兰州市很难协调各方关系, 2007年由省上直管后情况大大好转, 工程作用得到发挥并催生了秦王川新区的开发。以此为鉴, 在构建兰州都市经济圈的过程中, 也可以乌昌地区为例, 在不涉及行政区划改变的前提下, 在兰州市和腹地城市之上成立“大兰州”管理委员会, 负责推进兰州都市经济圈的发展事务。
3.3 加快新农村建设, 推进城乡一体化步伐
甘肃省委常委、兰州市委快讯陆武成同志在工作调研时指出:加快推进城乡一体化, 既是省委、省政府对兰州提出的明确要求, 也是兰州加快发展、率先发展、科学发展的迫切需要, 要进一步加大工作力度, 加快城乡一体化发展步伐。
新农村建设, 重点是要加快现代化农业生产基地和设施农业示范基地的建设。实践证明, 发展设施农业是较快增加农民收入的一条好路子。兰州要在做大做强农业特色优势产业上下工夫, 围绕“果、菜、奶”三大农业特色产业的发展, 建立基地、扩大规模, 加工增值、提升档次, 大力培育和扶持壮大龙头企业。要走产业化经营、标准化生产、规模化发展、市场化运作、祔化服务的“一特五化”路子, 使农民走上持续快速增收的道路。
统筹城乡发展, 加快城镇化进程, 是解决“三农”问题的根本出路, 也是全面建设农村小康祔面临的一个战略任务。要结合兰州实际, 坚持高起点规划, 合理布局, 突出重点, 梯度推进, 要把小城镇建设与发展区域经济、服务“三农”、生态文明等有机地结合起来, 全面增强小城镇的聚集能力和经济辐射功能, 使小城镇成为推动农村小康建设的战略支点。
3.4 加强都市圈信息网络建设
以建设“数字兰州”为目标, 以现有网络资源为基础, 大力发展高速宽带网, 在都市圈内建设高速城域网。完善都市圈内市和区、县 (市) 党政机关网络平台建设, 实现国家、省、市和区、县 (市) 四级网络联通。大力推进域内农业信息、教育信息、社会保障、社区服务、科技信息等网络建设, 加强地理信息系统 (GIS) 、卫星定位系统 (GPS) 和遥感 (RS) 在规划、农业、水利、地矿、交通、人口、环保、旅游、消防、给排水、城市煤气等领域的应用, 不断提高都市圈内的经济和社会发展的信息化水平。
3.5 促进区域内产业发展的合理布局
围绕支柱产业合理布局, 延长产业链。推进中心城区支柱产业的产业链延伸和大企业集团的产品扩散, 加快将石油化工、机械制造、生物医药、食品加工等重点行业的零部件配套加工和中间产品向卫星城扩散, 积极引导和促进省内大型装备制造企业在各卫星城设置配套园区, 形成都市圈内各具特色、分工协作、优势互补、共兴共荣的产业群。
3.6 理性看待“大兰州”, 重视农业的基础地位
甘肃是一个农业大省, 在构建兰州都市经济圈的过程中也不能忽视这一问题。兰州都市经济圈辐射区内的城市化和工业化程度不高, 农业所占的国民经济比例虽然不高, 但传统的小农经济思维很多, 这种小农经济思维对建设兰州经济圈会有抵触情绪。一方面, 圈内的农民渴望有更多致富门路, 过上小康生活;而另一方面, 则担心打破现有格局会损害其既得利益。要解决思想意识层面的问题首先还是要发展经济, 但是要立足于农业化本身, 兰州都市经济圈建设的一个目标就是协调各方开拓新的市场面。因此我们应抓住机遇, 加快农业的产业化进程, 为农业的发展拓宽市场。以蔬菜为例, 应发挥兰州高原菜的品牌效应, 在保障兰州市场自身需求的前提下打开全国的蔬菜水果市场, 让兰州圈内的蔬菜水果能够通过兰州建立的信息渠道流向全国。
3.7 大力推进科技创新, 加强科研基础能力建设
科技创新要以提高企业创新能力为中心环节。应积极围绕重点发展领域, 抓好国家和大学重点实验室、企业科学研究中心和实验基地建设。进一步加强大型科学仪器设备、科技图书文献、科学数据、科技成果转化等科研平台建设, 加强以提供科技信息、技术交易、资产评估、管理咨询、市场开拓和人力资源等服务内容为主体的科技中介服务平台建设。建立重大科技创新专项资金和科技型中小企业发展专项资金, 为提高区域科技创新实力提供持续有效的支撑。
3.8 转变政府职能, 鼓励非公有制经济发展
根据国内成熟经验, 经济圈的发展一般都需要采用政府推手和民间力量相结合的方式, 由政府出面铺路搭桥, 由民间经济登台唱戏。其税收和利润仍在本地, 这需要政府功能转向调协和服务, 也需要政府加大对各市、县公共设施及交通的投入, 建立流畅的公路网和信息网, 并成立相应的协调机构协调区域间的关系。比如可以模仿西咸经济圈统一长途区号的做法实行兰州和白银或其它腹地城市的统一区号建设。
3.9 重视城市土地的规划使用
土地是城市最宝贵的资产, 是积累城市建设资金最大的源泉。尤其对于兰州市“两山夹一河”的地形来讲, 城市土地资源就显得弥足珍贵。在经济圈的建设中, 要将城市土地作为经营城市的主要载体, 使城市土地市场化, 涵养城市土地价值, 以地生财, 走出一条以地养地, 以地养城的良性循环的道路。完善土地储备制度, 政府要垄断土地一级市场, 下决心举债把必要的规划建设用地买回来、租回来, 进行公开拍卖, 同时, 对城市存量土地和旧区改造也要坚持公开拍卖, 对已经征用土地、超过两年未开发的全部收回。实现土地管理的“五统一”, 即统一征用、统一规划、统一整治、统一供地、统一拍卖。成立兰州市高层次土地经营管理委员会, 明确并强化职能, 做到公开、公正、公平、透明运做城市土地资源。
4 结束语
兰州都市经济圈是西部地区加快现代城市化和新型工业化的必然之路。对甘肃省来讲, 兰州都市经济圈是“牵一发而动全身的大项目、大战略”, 它对改变千百年来甘肃传统产业结构, 培育市场要素, 实现甘肃经济腾飞的重要标志;同时, 以中部崛起带动河西走廊和陇中地区的发展具有深远的历史意义。构建兰州都市经济圈任重而道远, 挑战和机遇并存, 我们坚信兰州都市经济圈的崛起将一定会让国人拭目以待。
参考文献
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都市圈现代物流发展对策研究 篇9
1 都市圈形成过程中的社会经济要素演变分析
随着都市经济实力的不断提升, 都市格局在市场、政府等因素推动之下实现高速的集约化扩张, 越来越多的周边地区被并入城市范围之内。都市圈越是发展, 区域内网络化、均衡化、多中心空间结构的特征就越凸显, 整个城市化空间进入一体化发展阶段。从人口上看, 都市圈形成中经济持续、稳定的增长促成了良好的就业、投资环境的形成, 政府对人口迁移政策也日趋宽松, 在两者的复合作用下, 整个区域人口大幅增长。而为了满足剧增的人口的生活生产需要, 都市圈发展新业态、整合旧业态, 商贸业朝着连锁化、网络化、专业化趋势发展, 传统分散布局的零售业态向“核心商业区—次级商贸中心—社区型商业区—居民网点”四层次商业网点体系转变。与此同时, 都市圈大力打造工业园区以及示范基地, 将原本圈内分散的工业企业集聚成团, 而且随着大型龙头骨干企业的入驻以及在园区优惠招商政策的诱导下, 行业上下游相关企业被吸引而来, 延伸了产业链条, 工业园区产业呈集群化发展。
2 都市圈形成引发的现代物流演变趋势分析
2.1 都市物流需求急速增长
物流量是物流活动中运输、储存、包装、装卸搬运和流通加工需求作业量的总和, 在当前没有系统社会物流量统计的情况下, 主要用运输量来代替。受人口增长与经济发展的拉动, 社会物流需求总量快速增长。在商贸方面, 城市居民网上零售交易的爆发式增长以及连锁型业态的快速扩张, 拉动了周期性、高频率的城市配送量大幅上升。在工业方面, 工业集聚的形成以及配套企业的入驻新增了大量的原料需求量及产品销售量, 随着企业规模的扩大和新业务的开展, 工业物流量有继续上涨的势头。此外, 产业结构调整倾向于第三产业, 这意味着以服务业为依托的区域物流配送量也将大幅增长。
2.2 都市物流供给日趋完善
都市产业的发展随着都市圈的形成从单一城市内延伸到更为广阔的地域上, 极大地扩展了物流辐射范围。为支撑各产业持续健康发展, 未来都市圈将极力完善物流服务覆盖范围, 延长铁路、公路营运里程, 增加物流节点, 保障物流供给。除此之外, 都市圈还将大力改善物流基础设施条件, 搭建大型物流中心并引进先进物流设施设备, 提高物流现代化水平。因此, 无论是供给范围还是供给条件都将在都市圈发展过程中进一步得到优化和完善。
2.3 都市物流配送网络向轴辐式发展
连锁商贸形态的发展推动了城市间物流需求高速增长, 都市圈运输线路变得分散而复杂, 由此决定了传统的配送网络不再适宜新的变化。为了促进商贸流通、节省物流配送资源, 配送网络将发展为在都市圈内设置不同等级的物流节点, 形成以“区域干线、配送支线”两级运输线路连接“区域物流中心—城市配送中心—网点”三层节点、形似自行车轮的都市圈轴辐式物流运输网络。
2.4 都市物流服务能力不断提升
为了适应都市圈工业及商贸产品的新型流通模式、提供更为丰富的物流服务, 传统物流企业将积极实行功能整合和服务延伸, 加快向现代物流企业转型, 推动着整个都市圈物流朝着信息化、社会化、专业化发展。与此同时, 一批新型专业物流企业迅速成长, 逐步形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体, 借助于高科技技术, 物流企业将能以更高效、更快速地响应终端市场的个性化需求, 客户将享受到更为准时、高效、安全的优质物流服务。
3 都市圈形成后的现代物流发展瓶颈问题分析
公路运输具有灵活性强、方便直达的特点, 使用面广, 都市圈内极大部分的货运量由汽车承担。但随着都市圈的发展, 公路运输由于自身的弊端给社会物流运作带来了一系列明显的问题, 严重阻碍了物流的演变升级以及社会经济的可持续发展。
3.1 都市运能有效供给不足
近年来, 我国公路运输能力迅速提高, 但随着都市圈货运需求大幅上涨, 公路运输仍存在着有效供给不足的问题, 并逐渐成为都市圈大运量产业发展的“瓶颈”。现有物流配送工具中大吨位及专用物流车辆所占比例极小, 总体上平均吨位低、单次运载量少, 而都市圈内无论是面向一般零售商的商贸运量还是面向生产企业的工业货运量都成规模性激增, 传统上依靠分车装运增加批次来解决运能缺口的方式在如今、特别是运输旺季已不能满足旺盛的运输需求。
3.2 都市物流成本居高不下
在城市高速路网和基础设施不断完善的情况下, 物流成本却未降反升。一方面, 公路运输方式单次运输体积小、载重少, 加上现有车辆节能水平低, 以至于其每吨公里的运输成本为铁路运输11.1~17.5 倍。而且都市圈的形成极大地延伸了物流服务范围, 远远超出了公路运输的经济半径, 公路配送成本势必高企。另一方面, 高收费、高税收、高罚款以及不断上涨的燃油价格更是制约物流成本降低的顽疾, 助长着运输费用持续上升, 物流成本居高不下。
3.3 都市物流能耗大、污染重
物流能源消耗的构成包括物流平台、交通运输、企业内部物流、物流经营管理等四方面的消耗, 但主要体现在交通运输环节。据数据统计, 目前全国汽油消耗总量中约90%和柴油消耗量中约60%被各种道路机动交通工具所消耗, 公路运输对石油依赖的局面愈演愈烈。迫于城市对车辆吨位的限制, 当前市内配送主流用车仍为微型面包车所改货车, 此类车辆内部空间不足专业车型的三分之一, 不免重复运输, 运输能源总量消耗巨大。同时, 大量的汽车尾气排放不断加剧着环境恶化, 严重影响着城镇居民的生活和健康, 节能减排刻不容缓。
3.4 都市交通堵塞、货流不畅
连锁商贸业态的繁荣以及城市配送小批量、高频率的演变趋势使得市内配送车辆成倍增长, 给已超负荷的城市路网带来了更大的负担, 货流速度受到极大的限制。另外, 由于城市缺乏配套的物流集散设施及停卸场所, 物流车辆在进行配送作业时任意停靠、随意收卸货, 严重阻碍了交通的流畅性。随着都市圈汽车保有量的不断增加, 交通堵塞问题仍有加剧趋势, 汽车所具备的便捷、高效的优点逐渐被数量过多所抵消, 缓解“汽车灾难”已成为都市圈迫在眉睫的重要任务。
4 都市圈现代物流发展的对策
针对都市圈社会物流演变趋势以及阻碍其发展升级的瓶颈因素, 政府和企业应从物流运输模式、技术与工具等方面着手积极改善, 力求在各方面适应现代物流的发展需求。具体对策如下:
4.1 实施轴辐式共同配送, 优化都市圈物流配送模式
轴辐式共同配送是将不同的出发地 (辐) 到不同目的地 (辐) , 或者从相同出发地到不同目的地的货物首先集中到一个就近范围的中枢地 (轴) , 再进行分流运输, 以实现集中交通流的配送组织模式, 在都市圈表现为以大型物流中心为中转站并将物流中心之间用干线连接, 周边货物先通过支线运输集中汇流于此后, 再根据流量和流向对其重新组织和分配, 并通过干线向货物目的地所属城市物流中心对接运输, 最后由城市物流中转站选择合适的运输方式对其辐射的区域进行小范围再配送。相较于一般配送模式, 轴辐式共同配送改善了以往多网点直达配送的复杂性, 将分散的货流集中到少量通路上, 在很大程度上解决了都市圈重复交错运输及环境污染问题。
4.2 利用城市轨道交通网络, 完善都市圈多式配送体系
城市轨道交通网络是由市域快速轨道线、地铁线和轻轨线等大量线路单元构成的复杂系统, 在都市圈轨道交通运输技术不断进步、运输网络逐步完善的情况下, 运用轨道交通网络完善都市圈物流运输将是一个兼具竞争力与适应性的选择。具体而言, 都市圈从其物流发展宏观视角下调整大型物流枢纽布局和拓展轨道路网, 以轨道交通作为运输网络的干线贯通区域内大型物流枢纽, 并与市域内机场、港口、码头等物流节点相接驳, 根据流量开行货运班次, 公路运输作为辅助媒介, 与轨道交通密切配合, 形成覆盖各类大型物流节点的多式联运、复合直达配送体系。以此形成的多式联运体系, 充分发挥了轨道交通运能强、速度快、污染小的运输优势, 同时削减了汽车货运车辆使用量, 缓解了环境污染。
4.3 推进物联网技术的应用, 构建都市圈智能配送体系
物联网是在借助互联网的技术下以一定通讯标准、协议为基础, 通过信息传感设备实现物体间相联和信息交换的一种网络。借助于物联网技术, 都市圈物流配送将更为科学, 比如货物入站将被写入电子标签, 出库时运用RFID射频技术进行远距离整车识别采集信息, 进入货运过程后, 通过GPRS与GIS技术收集车载端信息、监控货物状态, 按一定时间间隔发送于物流中心并实时接受反馈与调控。在此系统监管下, 车辆运行效率更高、配送时间更短, 空载现象也将得到有力的改善, 与此同时, 实时监控还有助于提高行车安全, 保证货物配送质量, 极大地提高了物流服务水平。
4.4 发展专用物流运输车辆, 丰富都市运力结构
随着城市配送货物类别的增加以及人们对货物配送要求的提高, 货物保质性、运输安全及环保性成了城市配送首要考虑因素。因此, 针对不同性质和特点的货物如农产品、生鲜食物、药物等急需发展一批具备防雨、恒温、防尘等特定防护条件的特殊物品专用车辆, 从车辆类型上看, 主要选择集装箱运输车、厢式专用货车替代裸厢式货车。在车辆运能上, 则重点发展重型大吨位厢式专用物流车辆以及容量适中、机动灵活的城市轻型厢式车辆, 分别补充城际和城市配送运力。发展城市专用物流车辆, 能解决当前城市物流用车不规范、专用车辆运力不足的尴尬, 丰富都市圈物流运力结构, 同时也在很大程度上保证了货物安全性以及降低货物散漏引发的环境污染。
5 结束语
实施都市圈轴辐式共同配送模式、利用轨道交通网络形成多式配送体系、构建基于物联网技术的智能配送系统、发展专用物流车辆, 是推进都市圈物流转型升级的有力手段, 也是实现都市圈经济、社会、环境可持续发展的重要途径。目前, 在城市一体化发展过程中, 城市间应积极合作, 统一物流规划和发展战略, 建立健全法律法规, 为都市圈现代物流的发展扫清障碍, 实现物流与经济齐头并进。
参考文献
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南京都市圈物流信息平台规划研究 篇10
区域物流是指在一定的经济区域范围内,以物流规模较大的中心城市为依托,以满足区域经济合作产生的物流需求为基础,按照物流组织在成本、效率等方面的合理范围,在区域内部及与区域之外具有紧密联系的地区之间开展的物流管理与运作活动,具有明显的区域一体性与系统的相对完整性。
物流基础设施和物流信息是现代物流系统的两大基石,在以往的物流规划和建设中,人们主要关注交通基础设施、物流园区和配送中心等物流基础设施的建设,而物流信息平台没有得到足够的重视,尤其是在规划的实施过程中,信息平台建设更是难以落实。基于网络技术和电子商务技术的物流信息平台,能够实现物流系统各个环节的功能整合,完成各系统之间的数据交换和信息共享,促进物流系统的一体化、网络化和社会化。
南京都市圈一直重视现代物流业的发展,但是相比较而言其现代物流业发展仍然比较落后,存在的问题固然很多,诸如缺乏有效的物流信息平台和健全的物流经营网络、缺乏统一的规划管理以及物流专业人才的缺乏等等。本文在客观分析南京都市圈现代物流业发展现状基础上着重探讨了现代物流业发展对信息化的需求,从提高区域物流信息化水平的角度出发,提出了南京都市圈物流信息平台规划模型。
2 南京都市圈物流信息化现状分析
南京都市圈是江苏省委、省政府近年来着重建设的三大都市圈之一,其范围锁定在南京周边100公里左右,又被称为“南京一小时都市圈”。南京都市圈具体包括:江苏省南京市、镇江市、扬州市、淮安市的盱眙县、金湖县,安徽省的马鞍山市、滁州市、芜湖市的全部行政区域,巢湖市的市区、和县、含山县。南京都市圈不是行政区划意义上的城市概念,而是一个被发达的交通网络紧密联系起来的城市群落。其实质是以南京为中心形成的一个经济区域带。
2.1 南京都市圈具有发展现代物流的优势
2.1.1 地理位置和区位优势明显
南京都市圈发展现代物流并建设具备物流服务功能的区域物流信息平台具有得天独厚的地理优势。南京都市圈“承东启西、承南接北”,地处中国重要的沿海和沿江发展轴线的交汇点,是东部与中西部经济发展的转换地带、南方与北方经济发展的交融区域,具有战略性的枢纽地位。
铁路方面,沪宁、津浦、宁芜铁路贯穿南京都市圈大部分城市,即将建设的京沪、宁沪高速铁路贯穿于南京都市经济圈中。公路运输方面,沪宁、沪连、宁通、宁合、宁马、宁高公路成放射状分布,南京至杭州、蚌埠、句容、滁州的快速通道在加紧建设中,宁高高速公路延伸至宣州、宁马高速公路至芜湖以及南京绕城公路东南段、扬州西北绕城高速公路和镇江至禄口机场一级公路、南京至扬州、镇江沿江、巢湖等的高级公路正在加快建设,南京都市圈内的公路网基本形成;水运方面,南京都市经济圈大多数城市在长江沿岸,南京港作为我国内河第一大港,联合镇江港、扬州港和芜湖港,将成为全国最大的航运中心;空运方面,禄口机场是区域性干线机场,国内航线已覆盖全国各地,并已开辟多条国际航线,随着机场扩建和建设镇江、马鞍山、芜湖等地区至机场的快速通道,机场辐射半径会不断扩大,客、货源也会不断增长。
2.1.2 经济总量优势和区域产业特色
南京都市圈内城市各具特色的地区产业优势,主要包括石化产业、钢铁建材产业、通信设备、计算机及其他电子设备制造业。这种产业布局可以避免产业结构同化带来的恶性竞争,有利于地区产业互补,实现资源共享,促进地区之间的经济合作,从而提升区域整体经济实力。南京都市圈地处长江三角洲的北翼,经济发展水平较高,基础产业实力雄厚,科教优势明显,文化底蕴深厚,是长江三角洲地区重要的基础产业、制造业、科教文化基地之一。
2.2 南京都市圈现代物流业发展存在的问题
南京都市圈现代物流业的发展从总体上看还处于初期阶段,存在着许多的不足,主要表现在以下几个方面:
2.2.1 城市发展水平相差参差不齐
现代物流业的发展往往与城市发展水平直接相关,南京都市圈内的各城市之间的城市经济发展水平参差不齐,诸如南京、镇江这些苏南城市经济较发达,现代物流业也发展相对较好,而滁州、马鞍山等由于种种原因,现代物流发展较为滞后。这些差异使得区域物流信息整合存在一定的困难,制约着区域物流信息平台的构建。
2.2.2 物流基础设施不健全
南京都市圈内各城市之间的交通仍旧以公路为主,但高等级公路仅仅局限于城市之间的连接,并且道路的质量层次不齐,城乡公路的质量差,道路支干尚未形成网络。港口方面,虽沿江的港口数量较多,但是港口功能划分不明确,建设无序且缺乏系统性。都市圈内缺乏能够发挥节点作用的大型物流园区、物流中心,虽有如王家湾等装备现代物流技术的物流中心,但其物流信息平台的功能未得到发挥,不能很好的服务于区域现代物流业的发展。在物流企业方面,物流企业数量较多,但是真正具有一定规模的现代第三方物流企业数量较少,难以满足区域内的物流服务需求。
2.2.3 物流信息共享程度低
现代物流涉及工商企业、物流企业、银行、保险、税务、海关、检验检疫、外贸、交通、信息产业、政府等众多单位与部门,其显著特点是信息集成与先进信息技术的应用,其有效运作离不开物流信息平台的支撑。而都市圈是多个地区的整合体,其内部各地区、各行业、各部门条块分割、各自为政的问题还没得很好的解决,这就导致了物流信息系统建设功能重复、数据不规范、无法互联互通,政府无法获得宏观管理和调控物流业发展的宏观信息,物流企业无法获得物流需求信息和货物跟踪信息,一般工商企业无法获得物流供给信息等问题。
3 南京都市圈物流信息平台功能的定位和框架
3.1 物流信息平台的功能定位
物流信息平台的总体功能应能满足物流系统中不同层次的参与者的信息需求和功能需求。公共物流信息平台应通过对公共物流数据的采集、处理和公共信息交换,为物流企业信息系统完成各类功能提供支撑为相关政府职能部门的信息沟通提供信息枢纽作用为政府的宏观规划与决策提供信息支持。
3.2 物流信息平台的功能框架
区域物流信息平台着眼于一个整体的物流信息环境建设,它为区域内各企业提供一个有效的通用商务平台,从而使得区域内的物流企业与制造商、供应商以及相关单位连接起来,实现资源共享、信息公用,并对物流各环节进行实时跟踪,对全程进行有效控制与管理。而南京都市圈区域物流信息平台的建设应该结合都市圈自身的地理位置和产业发展特点,以现有的物流基础设施为依托,更好的整合都市圈内的物流信息。
构造区域物流信息平台的目的是要解决区域内各种物流信息系统之间的信息共享、系统集成以及各类信息通道之间的互通互联问题。区域物流信息平台的结构如图所示,主要可以分为物流信息公共平台、物流信息业务平台以及物理信息管理平台三大块。
3.2.1 公共信息平台
公共信息平台是区域物流信息平台建设的基础,具有信息综合度高和数据处理量大等特点,其他信息平台共同对它提供信息支持。它提供部分物流服务功能,向各物流参与方提供公用信息查询和后台支持。
3.2.2 物流业务信息平台
业务信息平台主要为区域内各物流企业的业务运作提供最基本的数据处理和信息支持,通过采集和处理各种现场数据,将物流基本信息传递给其他平台或用户,使信息流及时交互使用,使各利益方监控并协调整个物流进程,保证区域内整体物流运营的通畅性,传递的及时性、准确性与一贯性。
3.2.3 物流信息管理平台
物流信息管理平台实际上包括部门管理和基础功能两个方面,其作用是保障物流信息在各平台之间顺利的传递,确保区域内物流的高效、有序运作。信息管理平台借助移动通信、交通监管、信息发布以及车辆定位等现代化技术手段进行物流信息管理,从而达到及时将区域物流信息传递到公共物流信息平台的目的。
4 南京都市圈物流信息平台的总体建设布局
都市圈物流信息平台下设“三平台、三层次、一中心、多分中心”。三平台即物流业务信息平台、物流公共信息平台和物流信息管理平台;三层次即核心层、分布层和接入层;一中心即都市圈中心物流信息系统;多分中心即都市圈内各节点城市物流信息系统。
核心层和分布层分别在区域中心物流信息系统和分中心物流信息系统下建立物流业务信息平台(包括公共信息服务系统、银行信息管理系统、企业物流信息系统和物流企业信息管理系统)、物流公共信息平台和物流信息管理平台(包括交通监控系统、道路交通收费系统、运输车辆管理系统、紧急救援系统等);接入层由县区级行业主管部门、公众、物流企业直接接入分布层,具体包括物流中心、物流园区、港口物流信息平台等。同时各物流企业可遵循物流交换平台的标准自行建立其物流管理系统。在信息源的分布上,分布层和接入层信息源获取的数据首先汇总至各城市分中心物流信息系统,并对数据进行处理和归类;然后,将需要上报至核心层的数据备份后垂直提交至中心物流信息系统,将不需要上报的数据归类存储在分中心信息系统。整体建设布局如图2所示。
5 结束语
物流信息平台是发展现代物流业的基础,对于加强物流企业与上下游企业的合作,优化供应链和价值链,实现区域物流资源整合,提高政府管理和决策水平,规范物流市场运作等具有重要的作用。本文以南京都市圈为例,在分析南京都市圈物流发展现状基础之上讨论了区域物流信息平台规划的需求和逻辑框架,对于区域物流信息平台规划具有一定的参考价。
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