评价汽车安全性的方法

关键词： 多媒体 汽车 人们

评价汽车安全性的方法（精选6篇）

篇1：评价汽车安全性的方法

到底是根据其碰撞测试结果，还是依照该车在实际行驶中对行人的保护能力?到底哪些车型在安全性方面，表现得尤为突出?以上或许正是许多消费者在汽车选购方面的系列疑问，美国的知名杂志《福布斯》一般每年都会公布一期“十大最安全车型”榜单，并对汽车安全性评价进行简单阐述。

该项评选指出，许多消费者在选购车型时，仅仅简单地以一些车型的碰撞测试总评作为标准

。而事实上，这项碰撞数据仅能提供一些参考，仍未能够做准。美国某所汽车安全调研所会长迈克儿。杰伯称，“以我的经验判断，所谓安全性较高的车型，这类车型一般具备了能够尽可能降低汽车侧翻几率的ESC电子稳定控制系统，还有符合标准安全带以及汽车侧气囊等。而且，该车型最好能有4000磅(1814公斤)的车重，而且是一款乘用车，因为这类车型的防侧翻能力最强。”

杰伯还称，车体设计、造工以及车身重量对汽车安全性起到很关键的作用。例如，一辆磅(907公斤)与一辆与其碰撞测试同分的车型，当其发生碰撞的时候，4000磅那辆车的安全性能一般都会比较高。

可见，评价一辆汽车安全性能的高低，并不能简单以其碰撞测试标准来衡量。而目前，美国当地较权威的汽车安全性评测机构主要是美国国家交通公路安全中心(NHTSA)与美国高速公路安全保险协会(IIHS)，

备考资料

而事实上，两者虽然均有较为详尽的检测，但其总评标准以及评测方法均各有所长。为此，《福布斯》特意综合了系列车型在NHTSA和IIHS系列安全检测中所得的分数，以及该车型在实际驾驶中的安全表现，作出较为综合的总评，最终评出“十大最安全车型”榜单。

事实上，《福布斯》每年都会针对汽车工业进行一系列的评选，其评选范围囊括“最保值二手车”、“最快车型”、“最昂贵车型”等。福布斯每年所公布的各种评选结果，均能引起业界的关注与评论，并为当地消费者提供了一个有力的消费参考。

这里要说的另外一点是：

在(我还没找到)的榜单当中,日系车居然与欧美车系平分秋色(五款日系车榜上有名),不得不让人大跌眼镜,实在想不明白,为什么日系车在美国会有这么高的安全性能,为什么日本车在国内却频频遭人诟病其安全性能?难道仅仅因为一个是在美国,一个是在中国?唉,事实上,从一些事情反映的情况来看,中国人的命就是没美国人的命值钱!或许日系车在经过美国的测试之后,再到中国来就偷工减料?很有可能.同比之下美国要就厚道多了,像排在榜单第五位的克莱斯勒300C到中国来并没有删减任何配置――这不值得表扬，应该这本来就应该这么做，只是还是得感慨一下，为什么中国人的命不值钱?为什么有些汽车厂商要对中国区别对待?

篇2：评价汽车安全性的方法

运用生命周期评价方法,对以天然气为原料生产压缩天然气、甲醇、二甲醚、柴油4种汽车代用燃料系统进行生命周期的能源、环境和经济评价.评价结果是:压缩天然气系统生命周期内的`能耗相对少,总成本相对低,对生态环境更友好,压缩天然气是富含天然气地区一段时期内汽车代用燃料的优先选择.

作 者：吴锐 雍静 任玉珑 韩唯健 Michael Q.Wang 作者单位：吴锐,任玉珑(重庆大学经济与工商管理学院,重庆,400044)

雍静(重庆大学电气工程学院,重庆,400044)

韩唯健(美国福特汽车公司,迪尔伯恩,美国)

Michael Q.Wang(美国阿冈国家能源实验室,阿冈,美国)

篇3：汽车平顺性的评价方法

汽车行驶时,外部环境和内在因素激励因素引起汽车产生噪音和振动,影响驾驶员的操控和乘坐人员的舒适度,另外由于振动和噪音引起零部件的损坏。平顺性是指在一定的范围内,让驾驶员和乘客避免有不舒适感,又能保证所运货物的完整性。

人们对于汽车的品质衡量标准,主要无非就是汽车的安全性动力性经济性以 及舒适性等。而其中的舒适性主要就是汽车对路面情况的反应通过车轮悬架汽车座椅传递给驾驶员和乘客的直观感受,而这种感受往往成为人们购车时的重要考量因素。汽车本质上是一个多质量复杂的非线性振动系统 , 当其受到激励作用或者各部分总成振动作用时 , 系统将会出现复杂的振动响应。这种振动对于驾驶员以及乘客甚至所载货物会产生影响。平顺性不仅影响乘员的舒适性 , 同时还关系到行驶安全、环境污染等问题。综上所述对汽车平顺性的研究具有重要的现实意义。

对汽车平顺性的评价方法,有三种情况 :主观评价方法(乘坐人员的感觉)重视人的感觉的舒适度,客观评价方法(物理量)汽车的振动对人体的影响,主客观综合评价方法综合以上两点优点。而每一种评价方法有分成几类,本文从几个具体方面来进行讨论汽车的平顺性。

1 ISO2631-1:1997(E)标准评价法

ISO2631系列标准是20世纪70年代提出来的,其中ISO2631-1:1985在新版本发布以前应用比较广泛,其评价方法分为两种 :倍频带评价方法和总的加权值评价方法。最新是1997年的ISO2631-1:1997《人体承受全身振动评价》。这与以前的旧标准有不同的地方主要表现在 :全身振动测量方法(周期、随机和瞬态)上做了规定。给出了人体在坐、卧和站立时的受振模型。ISO2631-1:1997(E) 规定了给出了两种评价方法。

1)基本评价方法

加权振动级和加权加速度均方根值aw:

单轴向加权速度均方根值时计算公式 :

三个轴向振动都需要考虑时总加权加速度均方根值的计算公式 :

Law和aw与人感觉的关系见下表1 :

2)辅助评价方法

当峰值系数大于9时,振动剂量VDV作为评价指标 :

该评价指标能更好的反应出,脉冲值过大引起高峰值系数振动时对人体的影响。同时ISO2631还分别给出了对承受上下和左右振动的评定界限 :1)疲劳 - 降低工效界限。试验表明,人在上下振动时的敏感频率是4~8Hz之间 , 左右为小于2Hz ;2) 降低舒适界限,用来衡量乘客在车辆运行中进行写作和阅读的感觉困难的情况。3)暴露极限,车在强度振动时危及到人身健康或生命安全的界限 [3,4]。

2 乘坐舒适性系数法(RCL 法)

现代人们不仅对车的质量有很高的的要求,而且对乘坐的舒适性要求也很高。乘坐舒适性系数法是建立在Janeway建议的基准容许临界曲线的基础上的, RCL是振动信号与基准曲线之比的倍数。RCL系数与人体的舒适度之间的关系见表2。

3 吸收功率法(AverageAbsorbed Power)

LeeR.A和ParadkoF. 提出了人体对振动的反应与人体所吸收能量有关系,在小的范围里面匠人看做一个弹性体,振动能量被人吸收,则振动能量逐渐减少。人体的吸收率等于能量随时间的变化率。

在一定时域内 :

平均吸收功率

式中, F(t)- 输入力

V(t)- 输入速度

在一定频域内,吸收功率

Pav- 吸收功率

G- 第i个频率的输入加速度自谱值

K- 加权系数

其中k值在不同的振动方向上值不相同。有下面公式来决定 :

得出总的吸收率 :

吸收功率法计算过程比较复杂,应用较少。

4 总体乘坐值法(BS 6841-1987)

1986年,Griffin提出了“总体乘坐值法”,该标准使用具有12个振动输入的人体坐姿受振模型。需要考虑座椅支撑面处输入3个方向的线振动和3个方向的角振动,以及座椅靠背处和支承处3个方向的线振动 , 三个输入点及12个轴向振动。该标准认为,原标准中夸大了暴露时间的严重性,而实际中对人体舒适性的影响程度没有那么严重。总体乘坐值法是目前较为全面、适用范围较广的一种评价方法。经过大量实验研究,由于它涉及到的自由度数目较多 , 评价时需要考虑的因素过多,该方法不被大量使用。

5 汽车综合振动舒适度 Cgv法

这种方法是在“总乘坐值法”的基础上提出来的,结合大量实验来评定汽车平顺性的方法,这种方法多用于公交车评价。构建一辆车在特定工况下的平顺性的中间参量Cv。

用一个新矩阵R来表示不同的值的集合 :

Cvnm表示车辆第n个测量点在第m个速度的平顺性的评价量 , 上述矩阵表示有m个不同的车速,n个不同测点的振动评价量。

在实际中还要确定加权系数向量 :速度加权系数向量A1和不同测点位置加权系数A2。

为了使结果更为准确,根据路面的级别确定路面的加权系数 :

式中,bq表示q种不同的路面所占总路程的比例。所以得出新的值 :

如果需要考虑到另外因素的情况,则需要增加新的加权系数向量。

6 平顺性模糊评价法

随着人们的要求越来越高,评价指标不能满足人们的需要,近些年有学者提出模糊评价理论,经过试验取得一定的效果。模糊评价法是综合了主客观的评价方法,得到了大家的认可。模糊评价方法使用模糊的概念来定义的,很难用具体的数字来表示。用模糊集合来表示,然后进行运算,运算中主要涉及到U( 考虑因素集 )、A( 权重 )、V( 评判集 )、B( 评判结论集 ) 和R( 模糊评价矩阵 )。模糊综合评价的过程如下 :

(1)确定U和V;

(2)建立R ;

(3)选取模糊运算模型进行运算,获得B ;

(4)对B中元素作归一化处理,也可进一步对评判集V中的元素作二次权重合成,即可得出模糊综合评判的最终结果。

运算过程中主要涉及以下分别是 :

U中的元素作为评价指标,对评判结果影响大小不同,需要结合A对U进行量化描述。V中个元素的个数为划分的等级数,可作为评判结果。R描述的是U与V之间的关系 , 它的每一行对应着一个考虑因素 , 每一列对应着V中一个评判结果。

7 小结

改善汽车的平顺性要在实用的评价指标基础上进行大量的试验。本文概述了几个方面的评价方法,很多方法到目前为止还存在很大的争议。目前应用比较广泛的评价方法是综合评价方法(例如 :汽车综合振动舒适度Cgv法),该方法结合了主、客观评价方法的优点。随着科学技术的进步,学者们不断提出新的的数据处理方式,比如 :遗传算法、神经网络等。这为以后的评价体系提供了更多的标准。

篇4：评价汽车安全性的方法

关键词：NVH；平顺性；虚拟样机；悬架

中图分类号：U461.4 文献标志码：A 文章编号：1005-2550（2012）01-0008-04

Research and Simulation Analysis on the Evaluation

Method of Vehicle Ride Comfort

MU Guo-bao1，HE Kai-xin1，LI Jia-zhu2

（1. Guangzhou Automobile Group Passenger Car Co.，LTD，Guangzhou 511400，China；

2. School of Machinery and Automobile Engineering，Hefei University of Technology，Hefei 230009，China）

Abstract: Vehicle ride comfort is one of the evaluation indexes of vehicle NVH performance. This paper summarizes the objective evaluation process of vehicle ride comfort and built up a whole multi-body dynamics virtual model to evaluate the ride comfort. This method can be used to improve vehicle ride comfort and optimize suspension parameters.

Keyword：NVH；Ride Comfort；Virtual Mode；Suspension

汽车平顺性是指汽车在一般行驶速度范围内行驶时，能保证乘员不会因车身振动而引起不舒服和疲劳的感觉，以及保持所运货物完整无损的性能。由于行驶平顺性主要是根据乘员的舒适程度来评价，又称为乘坐舒适性。研究汽车平顺性的主要目的就是控制汽车振动系统的动态特性，使振动的“输出”在给定工况的“输入”下不超过一定界限，以保持乘员的舒适性［1］。

1 平顺性评价方法介绍

人体本身就是一个复杂的振动系统，对振动的反应相当复杂，不仅取决于振动的强度，还与频率有关。不同的人、不同的姿势、不同的身体部位、不同的作用位置和方向，对振动的反应都会不同。在车辆行驶平顺性评价中，主要以人体坐姿受振模型（见图1）来展开讨论，同时将振动输入的属性概括为振动的幅值和频率、作用的位置和方向、作用时间［2］。

乘用车开发过程中，平顺性分析主要考虑人体对路面车辆振动的反应，有两种评价方法：主观评价和客观评价。主观评价是人对汽车平顺性最直接的评价方法，由试车人员对汽车振动的直观感受进行统计分析并评价，根据评价结果进行相应参数调整以提高汽车的平顺性；客观评价方法是以具体量值的概念对汽车平顺性进行评价，主要考虑车辆的隔振性能，以机械振动的物理量（如振幅、频率、加速度等）作为评价指标，通过测试传递到人体的振动量大小，确定影响人体舒适性的程度，以此评价汽车的平顺性。客观评价方法排除了人的个体差异，可以比较精确、合理地评价分析汽车的平顺性。

2 平顺性客观评价理论算法

根据国际全身暴露振动评价标准（ISO2631-1：1997），规定了12个轴向振动分量（见表1）在0.5～80 Hz频率范围内的加权函数及各轴向振动分量的加权函数。

具体计算方法如下：

（1）分别计算各轴向加权加速度均方根值aw（t）。对记录的加速度时间历程aw（t），通过响应的频率加权函数w（f）滤波器得到加权加速度时间历程aw（t），在整个振动分析时间T内，通过时域积分方法由式（1）计算出aw（t）的均方根值aw。

aw=■■a2w（t）dt■（1）

（2）根据随机过程理论法则，可知某一时域信号的均方根值等于其功率谱密度函数在整个频率范围内积分的开方值。因此加权加速度均方根值aw可以由频域积分的方法求出。具体计算方法是：先对加速度时间历程a（t）进行谱分析，得到功率谱密度函数Ga（f） ，再根据式（2）计算出频率加权后的加速度均方根值aw。

aw=■w2（f）Ga（f）df■（2）

（3）式（1）与式（2）计算结果相同，其中，各轴向频率加权函数w（f）可用公式近似表示为：

wk（f）=0.5 （0.5＜f＜2）f/4 （2＜f＜4）1 （4＜f＜12.5）12.5/f （12.5＜f＜80）

wd（f）=1 （0.5＜f＜2）2/f （2＜f＜80） （3）

we（f）=1 （0.5＜f＜1）1/f （1＜f＜80）

wc（f）=1 （0.5＜f＜8）8/f （8＜f＜80）

（4）ISO2631-1：1997指出，椅面输入点xs、ys、zs 三个线振动的轴加权系数k=1，是12个轴向中人体最敏感的，其余各轴向的加权系数均小于0.8。当评价振动对人体健康影响时，可考虑 xs、ys、zs 三个轴向，且xs、ys两个水平轴向的加权系数取k=1.4，比垂直轴向更敏感。参考《GB/T4970-1996汽车平顺性随机输入行驶试验方法》考虑椅面xs、ys、zs 振动，则三个轴向加速度的加权均方根值为：

Aw=■ （4）

式中：axw为前后方向（即x轴向）加权速度均方根值，m/s2；ayw为左右方向（即y轴向）加权速度均方根值，m/s2；azw为垂直方向（即z轴向）加权速度均方根值，m/s2。Aw值对应表中的人的主观感受见表2。

3 平顺性仿真分析实例

3.1 整车仿真模型建立

整车平顺性仿真分析模型首先需要在ADAMS/CAR环境中建立前/后悬架、转向系统、轮胎系统、车身系统、动力总成系统、路面等子系统模型（涉及参数为广汽乘用车某车型）；然后在一定的test rig基础上，通过各个子系统之间的communicators相互连接而成。同时对所建立的整车模型进行如下说明［３］：

（1）将人椅模型简化为一个刚体，考虑座椅在三个方向上的移动则通过橡胶衬套与车身连接。

（2）车身简化为刚体，将车内的电子液压等系统简化，主要考虑动力学性能。

（3）悬架减振器、弹簧以及橡胶衬套等的数据由实测得来。

经过一定的简化，汽车整车的动力学模型见图2。

3.2 平顺性仿真分析及评价

依据《GB/T4970-1996汽车平顺性随机输入行驶试验方法》对汽车进行平顺性仿真分析，采用B、C两级路面进行仿真，仿真车速挑选40 km/h、50 km/h、60 km/h和70 km/h四种工况，考查驾驶员座椅处振动情况［4，5］。

计算驾驶员座椅支撑面上的X、Y、Z向加速度，X、Y向频率加权函数相同，如图3、图4所示。各轴向频率加权函数w（f）可用公式近似表示为式（5）、式（6）。

通过分析得出，在B级路面上以60 km/h行驶时，驾驶员座椅处X、Y、Z方向加速度时域曲线及其功率谱密度曲线，其余的工况分析步骤相同。

由图5～图7的功率谱密度谱中可以看出，在1.562 5 Hz处，X、Y、Z方向都有峰值出现。

由于路面的功率谱密度与车速以及路面不平度有关，经过对车身振动的研究可得出1～2 Hz是车身固有频率范围，1.562 5 Hz正好处于这个范围内，而座椅在X、Y、Z三个方向上的固有频率也基本在1～2 Hz这个范围内，由此推断是车身振动激发了座椅的振动。

应用式（4）对座椅处三个方向的加速度值进行频率加权，并求均方根值，得到表3的各个工况下的仿真结果及评价结果。由表3可以看出，汽车行驶的速度对驾驶员的舒适性影响比较明显，速度越大则舒适性越差；同样，对于不同的路面在相同车速下加速度的加权均方根值相差也比较大，路面越差，加权均方根值越大，舒适性越差［6］。

由于采用的路面Z向变化相对Y向变化明显，所以Y向的加速度明显小于Z向的加速度值。而在X方向上，由于路面不平度的影响，虽然力求汽车保持一定的速度，但是路面不平度使汽车的车速产生变化，X方向的加速度是路面和控制中尽量保持车速两者共同作用的结果。

表3中的数值表明汽车在舒适性方面还有很大的改进空间。影响整车舒适性的因素很多，仿真中只考虑了路面激励，而路面激励通过轮胎、悬架直接作用于车身。由所得仿真结果可以看出该车悬架系统的隔振性能并不理想，在B级路面以及C级路面的大多工况下均有不同程度的不舒适感，有必要采取措施改善该车的行驶平顺性。

4 结论

本文总结了汽车平顺性的分析评价方法，并应用仿真分析软件进行实例分析。通过分析得知该车的行驶平顺性需要进一步改善，由于车身结构已基本确定，后续将对悬架弹簧、减震器等元件进行调整匹配［7］。

参考文献：

［1］ 余志生.汽车理论［M］.北京: 机械工业出版社。 2005：170-206.

［2］ 喻凡.车辆动力学及其控制［M］.北京: 人民交通出版社，2004: 66-72.

［3］ 徐陈夏. 汽车平顺性仿真分析与悬架参数优化 ［D］.合肥：合同工业大学，2008：1-51.

［4］ 周水清，何天明, 赵礼东.基于虚拟样机的汽车平顺性仿真分析［J］.汽车科技，2005（3）：28-30.

［5］ 荆友录, 田庆斌, 张明光.基于多体系统的汽车平顺性仿真分析［J］.山东交通学院学报, 2006，14（4）：10-13.

［6］ 陈昌明, 孙威. 路面激励引起的车内噪声仿真分析研究［J］. 振动与冲击，2008，27(8):102-105.

篇5：汽车安全锤的使用方法

一、在没有安全锤的情况下，可尝试用尖锐坚固的物品敲击钢化玻璃，尖锐部分越细越好。但实验证明，用钥匙、高跟鞋鞋跟(除金属鞋跟)敲击钢化玻璃并不可靠。

二、离开车厢后千万不要回头围观，最好距离车厢20米以上，以防出现爆炸等危险情况。

篇6：煤矿安全评价方法的选择

（一）安全检查表法

将被检查对象事先加以分析，把大系统分成若干个子系统，然后确定检查项目，以打分的方式，将检查项目按系统顺序编制成表，以便有针对性地进行检查和评审，这种方法的实质就是根据评价者的经验和判断能力对系统及周围环境的现行状态进行评价。安全检查表法有下列优点：

1．能够事先编制表格，因此有充分的时间组织有经验的人员列举系统及其周围环境的评价指标，做到相对系统化、完整化和准确化，而不至于遗漏可能导致危险的关键因素。

2．可根据规定的标准、规范和法规，检查执行的情况，做出相应的评价。

3．表的形式逐项列出，逐项检查，逐项赋值，表内还可注明需要改进的措施及要求，定期检查改进情况。

4．容易掌握，易于实现“群众管理”，可以随着科学技术的发展和标准、规范的变化而不断修改完善。这种评价方法存在的问题是表的编制及评价结果含有相当高的经验成分，专家凭主观意识来确定权重及其指标值，因此，评价结果带有很大的主观性。

（二）指数评价方法

指数评价方法以物质系数（表述物质由燃烧或其它化学反应引起的火灾、爆炸过程中释放能量大小的内存特性）为基础，另外考虑对特定物质、一般工艺或特殊工艺的危险修正参数，求出火灾爆炸指数，然后根据火灾爆炸指数的大小来划分危险程度级别。指数评价法是一种比较成功的评价方法，解决了有关行业的许多安全问题。但其评价参数取值范围过宽，选用时缺乏统一的标准，因而难于保证评价结果的精度。该方法有如下特点：

1．采用指数表征危险物质的危险程度，避免了灾变的概率及后果严重程度难以确定的问题。

2．这类方法均以系统中的危险性物质为评价对象，对管理因素如人的作用分析考虑较少。

3．指数的确定只与危险物质的指标设置有关，忽略了指标因素的客观存在状态，因此，其灵活性较差。

4．评价中模型对系统安全保障体系的功能重视不够，特别是危险物质和安全保障体系间的相互作用关系未予考虑。

（三）其它评价方法

1．概率风险评价法：该方法强调危险模式及概率分析，难于评定系统的安全水平，它比较适用于一次事故也未发生的系统、安全性受到世人瞩目的系统、一旦发生事故就会造成世界性灾难的系统，适用于结构和定义都很明确的系统。

2．模糊评价法：该方法主要是在对危险性进行详细分析的基础上，运用模糊数学的理论与方法，针对统计资料的缺乏及影响因素的不确定性，将影响因素进行模糊化处理。目前主要的模糊评价方法有模糊综合评价方法和模糊聚类分析法。